류칸 선

류칸 선
노르웨이어:뤼칸바넨
틴 호수 건너편에서 철도 차량이 날라온 Mæl의 SF 암모니아.
터미네이터스	주칸 역 미를 역
상업업무
작성자	노르스크 교통
오리지널 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
오리지널 전기화	15 kV 16.7 Hz AC
보존작업
스테이션	6
길이	16km(10mi)
보존 게이지	1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
보존전기화	15 kV 16.7 Hz AC
상업사
열린	1909년 8월 9일
닫힌	1991
노선도 레전설 km0 알주칸 살페터파브릭커 15.95 뤼칸 1909–91 베모크 셈 ca. 240m 미나 13.81 잉골프스랜드 1909–70 13.35 트베이토 1953–60 12.60 비외르카우그 1960–70 10.12 외벌란드 1909–91 6.50 스키 1953–70 4.44 밀랜드 1909–70 4.25 미나 41.4m 1.10 부슬레텐 1953–70 0.39 멜 1909–91 틴노셋으로 철도를 경유하여 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

르주칸 선(노르웨이어:Rjukanbanen)은 처음에는 Bestfjorddal 선으로 불렸으며, Bestfold Og Telemark 카운티의 Mæl과 Rjukan 사이에 있는 Bestforddalen을 통과하는 16킬로미터(10mi)의 노르웨이 철도였다.이 철도의 주요 목적은 여객 수송 외에 루칸에 있는 노르스크 하이드로 공장에서 스키엔 항구로 화학물질을 운송하는 것이었다.Mæl에서 마차들은 틴즈쇠 철로 페리를 타고 틴노셋 선으로 30킬로미터(19 mi)를 운송되어 틴노셋 선과 연결되었다.르주칸 선과 여객선은 노르스크 하이드로 자회사인 노르스크 운송이 운영했다.

이 노선의 건설은 1907년에 시작되었고, 2년 후에 개통되었다.그것은 1911년에 전기화된 두 번째 노르웨이 철도가 되었다.그것은 큰 성장을 경험했고, 15대의 전기 기관차가 사용중이었다.제2차 세계 대전 중 노르웨이 중수 파괴 현장이었다.1960년대 이후 생산량이 감소하여 1991년 철도가 폐쇄되었다.그것은 유산 철도로서 보관되었다.

역사

배경

텔레마크 전력 기반 산업은 1902년 4월 30일 노르웨이, 스웨덴 투자자들과 함께 샘 아이드가 Rjukan폭포를 매입하면서 시작되었다.같은 해 2월 13일, 에이드와 크리스티안 비르클랜드가 만나 전기 아크를 정제하여 전기 불꽃을 생산하기 시작했으며, 에이드도 공기와 전기를 비료로 전환하는 과정을 완료할 수 있었다.1903년 12월 19일 데트 노르스케 크vststofkompagni가 설립되었고, 1904년 엘레로케미스크 인더스트리(오늘날의 엘킴)의 데트 노르스케 아키셀스갑이 설립되었으며, 둘 다 월렌베르크 가문인 스톡홀름 엔스키다 은행과 반크 드 파리 엣 페이즈바스의 소유였다.^[1]

노토덴의 시험공장은 세계 최초로 합성 질산칼륨을 생산한 것으로 1905년 5월 2일 가동을 시작했다.1905년 12월 2일 노르스크 하이드로-Elektri스크 Kvstlstofaktieselskab(현 노르스크 하이드로)이 설립되었고, Rjukan에 새로운 공장을 설립하려는 계획이 초기화되었다; 전력원으로 더 가까이 이동하면 효율이 향상되고 새로 독립한 노르웨이의 정부가 외국 투자에 의해 수력 발전 건설을 방해하는 것은 불가능할 것이다.오즈—당시 주요 정치 쟁점Rjukanfos는 Rjukan에서 Notodden에 이르는 전력선 건설 허가를 신청했지만 1907년 6월 18일 노르웨이 의회는 80년 후에 국가가 esheat를 받을 것이라는 Eyde의 제안에도 불구하고 신청을 받아들이지 않았다. 그 이유는 부분적으로 국가가 이 프로젝트에 대해 1800만 kr을 보증해야 하기 때문이다.^[2]

그 동안, 노르스크 하이드로는 일반 대중을 위해 철도를 건설하는 데 관심이 없음을 시사했기 때문에, 순수 산업 대 범용 철도 노선의 문제는 지역 항의를 불러일으켰다.당시에는 주로 단일 회사 화물 운송을 위해 건설된 노선이 철도 소유주의 비용으로 여객 및 일반 화물 열차의 보조 운행을 포함한다는 것이 일반적이었다.1906년에 격렬한 지역 시위가 의회에 전달되었으나, 다음해에는 일반 목적선 건설을 위한 합의가 이루어졌다.1907년 4월 13일 노르스크 하이드로(Norsk Hydro)와 독일 그룹 바디스체 아닐린-와 소다-파브릭(오늘날의 BASF)은 루칸 살페터파브릭(Rjukan Salpeterfabrik)에 공장 설립을 위한 협약을 맺었고, 동시에 두 회사 모두 50대 50의 합작법인으로 소유를 이루었다.노르스크 교통은 1907년 7월 17일에 필요한 수용과 30년 동안 철도를 건설하는 양보를 받았다.그 회사들의 주식 자본은 NOK 3400만이었다.^[3]

건설

양보가 주어질 무렵에는 이미 철도 공사가 시작된 뒤였다.공장 건설에 종사하는 인부만 해도 최대 2000명, 루칸 선, 틴노셋 선 등이었다.이것은 스벨그포스 발전소와 노토덴에 있는 새로운 질산칼륨 공장 외에 추가되었다.공사 도중 근로자 1명이 산사태로 목숨을 잃었고, 2명은 사고에서 살아남았다.단순 막사에서는 주택이 제공되었고, 가족과 함께 온 노동자는 거의 없었다.매춘과 금지 기간 동안 불법 주류 판매는 번창했다; 적절한 법 집행의 부족으로 베스프조르달렌은 무법 계곡으로 알려지게 되었다.^[4]

주칸 선은 최대 구배 1.5%로 건설되었다.발전소로 가는 노선 외에, 지선은 베모크에 있는 수력 발전소로 갔고, 1908년에 완공된 지선은 발전소까지의 서비스 기술자 전용으로 사용되며, 5.7%의 경사로를 가지고 있었다.베스프요르달렌에서의 건설은 시구르드 클로만이 주도했다.^[5]

1908년 5월 동안 노동자들은 정기적으로 임금을 받지 못했고 6월 6일에 파업에 돌입했다; 2,120명의 남자들이 가장 많이 파업했다.그 결과 노르스크 하이드로는 노르웨이 기업 연맹(NAF)의 회원이 되었다.협상은 8월에 진행되었지만 실패하였다. 닐스 클로스 일렌 노동부 장관이 중재하고 샘 아이드가 NAF에서 Norsk Hydro를 철수시키고 그의 요구를 줄인 후에야 10월 6일에 파업이 종료되었다.^[6]

선로 배치는 1908년 가을부터 시작되었고, 1909년 2월 18일 노토덴에서 베스프요르달렌으로 가는 첫 열차가 운행되었다.노토덴에서 뤼칸에 이르는 노토덴 노선을 공식적으로 개통한 것은 8월 9일 하콘 7세가 공연한 것으로, 틴의 시장이 군주를 "스위디시 왕 오스카 2세"라고 언급했음에도 불구하고 말이다.^[7]

이 노선은 처음에는 증기 기관차에 의해 운영되었지만, 증기력의 비용은 컸다; 1910년 6월 7일 베를린의 Allgemeine Elektricitethts-Gesellschaft (오늘날 AEG)와의 계약이 체결되어 오버헤드 와이어와 5대의 전기 기관차가 제공되었다.Rjukan 선은 Thamshavn 선에 이어 노르웨이의 두 번째 전기화 철도가 되었고, 주요 철도망과 연결되는 첫 번째 철도가 되었다.최초의 전기 기관차는 1911년 11월 30일에 운행되었다.일부 기관차만 배달되었기 때문에 증기 기관차는 서비스를 도와야 했다.불충분한 안전 절차로 인해 직원들 사이에 몇 명의 사망자가 발생했고, 1922년이 되어서야 충분한 정책이 시작되었다.^[8]

배

1907년 첫 번째 페리호에서 틴스øø이라는 이름의 동력 없는 바지선이 완성되었다. 증기선 스카르스포스는 그것을 두 철로 사이에서 운반하는데 사용되었다.첫 번째 자주 여객선은 1909년에 취항한 338 GRT 여객선인 SF Rjukanfos였다.그녀는 같은 해 494톤의 자매선 SF 하이드로호가 발사된 후 1915년에 대대적인 점검을 받았다.세 번째 기선은 총 929톤의 SF 암모니아였다.틴 호수는 겨울에 얼기 때문에 모든 배들은 쇄빙선으로 건설되어야만 했다.이 여객선들은 마차와 승객들을 30킬로미터(19mi) 떨어진 틴 호수를 가로질러 수송했다; 1936년까지 노르스크 교통은 승객 기선 서비스와 경쟁해야 했지만, 그들이 문을 닫은 후, 철도 여객선이 호수 위의 모든 승객 교통을 책임지고, 이것은 또한 열차의 승객 교통을 증가시키는데 도움을 주었다.^[9]

첫해

최초의 질산칼륨은 1911년 12월 8일에 운반되었고, 2년 후 식물들은 이익을 내고 있었다.수송 화물은 발전소가 확장된 후인 1915년에는 연간 11만 톤에서 25만 톤으로, 1917년에는 최대 34만 5천 톤으로 증가했다.Rjukan의 작은 햄릿은 마을로 변했고 1920년에 Tinn에는 11,651명의 사람들이 있었다.1920년대는 힘든 시기였고, 화물은 줄었지만 1929년 전기 아크 기술은 암모니아 방식으로 대체되었고, 주력 제품은 질산칼륨이었다.1930년대에는 수소와 기타 가스를 포함한 다른 제품들이 생산되었고, 1934년부터는 세계 최초로 중수를 대량 생산한 공장이었다.^[10]

여객 수송은 두 가지 유형으로, 페리에 대응하고 틴노셋에서 열차와 연결되는 열차와 노동자들을 Rjukan에서 공장으로 수송하는 통근 열차였다.통근 열차는 1913년에 시작되었고, 노르스크 하이드로는 잉골프스랜드와 트베이토에 주택 건설을 시작했고, 잉골프스랜드와 밀랜드 모두 1919년 역에서 각각 정차했다.Rjukan에서 Ingofsland로 가는 2km(1마일)의 통근열차는 5분이 걸렸는데, 한 달 통행료는 직원과 그 가족들이 부담하는 NOK 2.50이다.공장 근무 시간에 맞춰 매주 17차례의 출발이 있었다.이는 1916년 트베이토에 새로운 정류장이 개설되면서 58개로 늘어났다.^[11]

Mæl로의 여객 수송은 화물 열차에 여객 마차를 연결하여 수행되었다.매일 각 방향마다 최대 10대의 열차가 운행되었고, 최대 5대의 열차가 이 여객선과 일치하게 되었다; 틴노셋 열차에서는 스키엔까지 운행되었고, 오슬로 베스타스존으로의 수송을 위해 Huksebø에서의 연결은 허용되었다.1928년 노르스크 교통과 NSB는 Rjukan에서 오슬로까지 주간 야간 열차 운행에 동의했다. 이 운행은 1933년까지 계속되었다.1930년대 동안 NSB와 노르스크 하이드로에서는 오슬로, 드램멘, 스키엔에서 오는 할인 직통 열차를 통해 루칸으로 관광객을 끌어들이기 위한 시도가 시작되었다.그들은 전쟁이 끝난 후 다시 끌려갔고, 1969년까지 남아 있었다.^[12]

제2차 세계 대전

제2차 세계 대전 중 독일의 노르웨이의 점령(1940–1945)은 노르웨이의 저항 운동과 제3제국 사이의 대규모 투쟁을 위한 지역을 루주칸 선으로 만들었다.점령 전인 1940년 2월, 베스프요르달렌과 부두 전체가 외국인들을 위해 문을 닫았다.1940년 5월 4일 독일군은 노르웨이의 침공이 시작된 지 한 달 후인 루칸에 도착했다.그 여객선들은 위장되었고 1941년 1월까지 석탄이 부족하여 기선은 나무로 발사되었다.^[13]

Rjukan의 부산물 중 하나는 핵무기의 핵심 요소인 중수 생산이었고 독일의 감속재 설계에 필요했다.베모크의 수소공장은 중수 생산 최초의 대량 생산지였으며, 1939년 당시 노르스크 하이드로 지분 25%를 소유하고 있던 IG 파벤이 중수 5리터를 수입해 달라고 요청했으나 수출허가가 없어 거절당했다.1939-40년 베모크에서의 생산량은 20kg이었고, 1942년에는 하루 생산량이 5kg으로 증가했다.^[14]

저항세력의 첫 번째 시도는 1942년 10월 그루즈 작전이었으나 실패하여 독일군에 의해 잡혔다. 그 결과 1942년 4월 7일 이후 잉골프스랜드 역에서 루칸으로 가는 여객 수송은 군인, 경찰, 공장 근로자 및 학생에게만 허용되었다.가득 찬 암모니아 마차들은 모두 경비가 삼엄한 터널 안에 보관되어 있었다.1943년 11월 16일 미 육군 공군은 수소 공장을 폭격했다. 이 공격으로 민간인 21명이 사망했지만, 7층 철근 콘크리트 아래에 위치한 공장 자체를 건드리지 못했다.이번 공격의 2차적인 대상은 Rjukan의 역과 산업용 선로, 그리고 Vemork로 가는 선로였다.이 공격으로 기관차 7호, 8호, 화물차 8대, 여객차 7대가 피해를 입어 철도가 큰 피해를 입었다.폭탄테러의 총비용은 NOK 245,611로 대부분이 압연재와 관련된 것이었다.^[15]

독일인들은 Rjukan의 중수 생산을 취소하고, 중수가 증류된 수산화칼륨의 잔해를 독일로 옮기기로 결정했다.저항운동은 이런 계획을 의식해 여러 곳에서 열차를 폭파하는 방안을 검토했지만, 대신 여객선 SF 하이드로호를 표적으로 삼았다.선적이 가기 전날 밤, 파괴자들은 배에 들어가 선체에 폭탄을 설치했고, 배가 호수의 가장 깊은 지점에서 불도록 시간을 맞추었지만, 동시에 배에 타고 있는 민간인들을 구하기 위해 육지에 가깝게 접근했다.이번 공격은 성공적이었으며 독일군 8명과 선원 7명, 중수화물 등 47명이 탑승한 가운데 함정은 수심 430m(1,410ft)까지 침몰했으며 29명이 생존했다.^[16]

클라이맥스

전쟁이 끝난 후 노르스크 하이드로는 유동성이 강한 반면, 녹색 혁명과 증가된 유럽의 농업 산업화는 생산품의 수요를 증가시켰으며, 1945년부터 1955년까지 생산량은 8배나 증가했다.^[17]늘어난 수송은 두 기선에 큰 부담이 되었고 1953년 노르스크 운송은 1,119 GRT의 디젤 동력선인 MF 스토어굿을 발주했다.그녀는 1956년 5월 25일에 취항했고, 그 사이에 두 개의 오래된 여객선은 예비역에 투입되었다.^[18]이 노선에 여러 차례 개량이 이루어졌고, 1958년에 9호, 10호 두 대의 기관차가 구입되었다.이어 헨셸에서 출발한 디젤 기관차 20, 21, 22호 3대가 뒤를 이었다.1966년에 NSB El 1 기관차 2대를 구입하였고, 라인상의 전압은 10 kV에서 15 kV로 증가하였다.^[19]

1957년에는 매일 다섯 번의 왕복 여행이 이루어져야 했고, 반면에 기차는 Rjukan에서 Mæl까지 9번의 왕복 여행을 했다.Rjukan 역은 질산칼륨 800톤과 암모니아 400톤으로 100대의 마차를 처리했으며, 1962년까지 Rjukan 선으로 운송된 화물은 72만 3,482톤으로 NSB 운송량의 14%(오포텐 선 광석 열차는 제외)이었다.^[20]총 3천만 톤이 1911년부터 1991년까지 150만 대의 화차에 실려 운송되었다.^[21]

사양

노르스크 하이드로는 1963년 노르웨이에 있는 4개의 공장을 위한 저축 계획을 발표했다; 롤프 외스트바이 최고 경영자는 암모니아 생산에 있어서 새로운 기술이 Rjukan의 공장을 폐쇄하고 Herøya의 석유 기반 공정으로 대체할 것이라고 분명히 했다.언론에 이름이 붙여진 대로 뤼칸 사태는 지역 사회와 노르스크 하이드로 사이의 갈등의 근원이 되었다.^[8] 초기에는 250개의 일자리를 헤로야로 이전할 예정이었으나, 1964년에 노르스크 하이드로는 뤼칸에서 헤로야로 전력선 건설 허가를 신청했다. 즉, 뤼칸 선의 사형선고가 될 것이다.1968년에 전력선 건설 허가가 내려졌다.^[22]비료 생산은 헤뢰야와 글롬프호르드로 옮겨졌고, 르주칸은 1963년 칼카몬살피터 생산, 1964년 질산암모늄 생산으로 이전했다.^[23]

1960년대 동안, 1965년과 1970년 사이의 주요 재편성 이후, 일련의 비용 절감들이 노선에 도입되었다; 공장 노동자들을 위한 마지막 통근 열차는 1968년 5월 25일에 갔고,^[24] 1970년 5월 31일에 페리와 관련된 마지막 여객 열차는 Rjukan 선으로 대체되었다.1972년 노르스크 교통은 여객선만 운행하고 화물은 없는 노르트크 운항을 신청하였다.이 신청은 노르웨이 교통 통신부에 의해 거절되었지만, 1978년에 그들은 토요일 오후와 일요일 출발이 종료되는 것을 허용했다. 이는 화물 열차를 운송하는 데 사용되지 않았다.80년대 중반까지 승객 수가 급격히 감소했고, 1985년에 그 부서는 스토어굿과 암모니아와 함께 승객 서비스의 종료를 허용했다.^[25]

그 계획은 1982년부터 적자를 내고 있었다.노르스크 하이드로는 틴 호수를 따라 새로운 도로인 37번 국도를 건설하기 위해 350개의 새로운 상설 일자리를 창출하고, 사업 기금을 조성하며, NOK 6000만 달러를 기부하기로 당국과 협약을 맺었다.1988년 노르스크 하이드로에서 암모니아 생산을 중단하였고, 1991년에는 루칸 선과 함께 질산 암모늄과 질산칼륨 생산도 중단하였다.몇 년 안에 Rjukan에 있는 Norsk 하이드로 직원 수는 1,760명에서 530명으로 줄어들었다. 이 중 24명은 철도 및 철도 여객선을 운영하는 Norsk Transport에 의해 고용되었다.직원들은 모두 퇴직하거나 노르스크 하이드로 사업의 다른 지역으로 이동했다.^[26]

마지막 열차는 공장이 문을 닫은 지 나흘 만인 1991년 7월 4일 운행됐다.공장에서 생산하지 않으면 철도가 필요 없었다. 마지막 몇 가지 제품을 트럭으로 운송하는 것이 더 경제적일 것이다.마지막 여정은 몇 대의 마차를 폐차하기 위해 해안으로 끌고 갔다.루칸선 폐선도 1991년까지 여객통행이 남아 있던 틴노셋선 운행이 중단됐다.^[26]

롤링 스톡

기관차^[27]

도로번호	트랙션	빌더	빌드됨	서비스	바퀴	무게	힘	속도	운명
1	증기	사치시체 마스치넨파브릭	1901	1907–08	B	12.7 t		시속 30km	발드레스 라인에 매각, 1935년 해체
2	증기	헨셸&손	1907	1907–08	B	14.3 t		시속 40km	로렌첸 & 웨트레에 판매, 1965년 해체, NSB급 37
3	증기	A. 보르시그	1908	1908–18	B	13.8 t		시속 40km	NSB에 판매, 1957년 해체
4 "오딘"	증기	오렌슈타인 & 코펠	1908	1908–49	B	13 t			1964년 해체
344 & 336	증기	볼드윈 기관차 작업	1917	1918–65	C	24.7 t		시속 40km	1969년 해체
1, 2, 3, 6, 7 & 8	전기	AEG/스카보	1911–18	1911–66	D	44 t	375kW	시속 45km	NSB 엘 7[28]
4 & 5	전기	AEG/스카보	1912	1912–56	B	23 t	190kW	시속 45km	NSB 엘 6[28]
9 & 10	전기	세체론/정	1958	1958–91	보보'	60 t	732kW(포함) 830kW(1시간)	시속 55km
14 & 15	전기	페르 쿠레/투네	1922	1966–91	B'B''	61.3 t	720kW	시속 70km	NSB 엘 1[29]
20, 21 & 22	디젤	헨셸-베르케	1961	1961–91	C	43.5 t	375kW	시속 60km

레거시 라인으로 재사용

1991년 폐선 후, 철도가 운행 상태를 유지하도록 하기 위해 기반 Stiftelsen Rjukanbanen이 설립되었고, 두 개의 철도 여객선과 일부 화물선이 운행 상태를 유지하였다.노르스크 교통은 르주칸 선에 대한 기간 정비를 위해 유지했고, 틴노셋 선은 노르웨이 국립 철도청이 관리하는 철도망의 일부로 남아 있었다.^[30]이 재단은 틴노셋 선과 뤼칸 선 모두와 철도 여객선 양쪽에서 애드호크 전세 서비스를 운영했다.2004년까지 그 재단은 자금이 바닥나 문을 닫았다.^[31]

2006년 노르웨이 감독관 문화 유산 그들은 철도와 ferries,[32] 무겁고 2008년에는 이사회는 리우칸 실제 Tinnoset 라인과 여객선 등을 유네스코 세계 문화 유산에 Rjuka의 닫힌 식물과 함께 포함되얼 것을 신청과 함께 일하는 것이 분명해 지게 될 것이라고 발표했다.nd ^[33]odda. 이 노선은 노르웨이 문화유산국(Directorate of Norwegian General Registry)의 우선 기술 및 산업 문화유산 목록에 추가되었다.

참조

메모들

참고 문헌 목록

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6.
• Norwegian National Rail Administration (2007). Railway Statistics 2006 (PDF). Oslo.
• Payton, Gary; Lepperød, Trond (1995). Rjukanbanen på sporet av et industrieventyr. Rjukan: Maana Forlag. ISBN 82-993549-1-9.
• Birkelund, Jan Roger (2009). Rjukanbanen 100 år (1909-2009). ISBN 978-82-92053-35-5.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 Rjukanbanen과 관련된 미디어가 있다.

• 노르웨이 철도 협회 가입
• 전화선의 개인 웹 사이트
• 엽서: 사하임 역
• 엽서:1909년 개업
• 소인/취소