Østfold Line

Østfold Line
Østfold Line
베스트비역 남쪽에 있는 NSB 73급 열차
개요
네이티브 네임Østfoldbanen
주인베인 NOR
터미니
스테이션즈24
서비스
유형철도
시스템.노르웨이의 철도
역사
열린1879년 1월 2일 (1879-01-02)
테크니컬
선길이171 km (106 mi)
선로수싱글 또는 더블
성격화물 및 여객
트랙 게이지1,435mm(4 ft 8+1⁄2 in)
전기화15 kV 16.7 Hz AC
작동속도최대 160km/h(99mph)
노선도

전설
열린
km
km
열린
1854
 오슬로 센트럴
000.27
폴로 라인
2022
1880
 노르드란드
005.95
1879
 르얀
007.18
1925
 하우케토
008.68
1988
 홀미아
009.85
1988
 로젠홀름
011.35
1895
 콜본
012.88
1939
 솔브로탄
014.05
1919
 마이볼
015.78
1939
 그레베루드
017.36
1879
 오페고르드
018.25
1985
 베벨스타드
020.12
1919
 랑구스
020.51
폴로 라인
2022
1879
 스키다
024.29
1879
 오즈
031.00
001.53
 드ø토프
1932
1879
 베스트비
038.00
5.78
 크록스타드
1882
007.68
 랑글리
1932
1996
 슨베이엔
045.20
9.68
 스코트부
1908
012.89
 톰터
1882
1898
 캄보
053.84
17.48
 크납스타드
1912
020.32
 스파이데베르크
1882
1879
 이끼
060.16
25.30
 랑그네스
1932
29.10
 아킴
1882
1879
 령게
069.28
31.02
아킴
N개의 æ링스파크
1994
035.02
 슬리투
1882
1879
 로데
077.01
39.47
 미센
1882
044.32
 아이즈버그
1882
1879
 프레드릭스타드
094.26
49.14
 헤이아
1896
1879
 사르프스보리
109.47
54.31
 락케스타드
1882
1879
 홀든
136.64
순데트
노르웨이
스웨덴
노르웨이/베네른 선
예테보리로
열린
km
km
열린
이 다이어그램:

외스트폴드 선()은 오슬로에서 폴로, 외스트폴드를 거쳐 노르웨이의 콘스j까지 이어지는 170km의 철도 노선입니다. 스웨덴을 통해 노르웨이/베네른 선으로 이어집니다. 북반부는 복선으로 전 노선이 전철화되어 있습니다. 통근 열차, 지역 열차, 화물 열차가 결합되어 있으며 노르웨이 남부의 주요 철도 회랑입니다. 폴로 선은 터널에서 외스트폴드 선과 평행하게 운행됩니다. 이스턴 외스트폴드 선은 스키역에서 분기하여 79km(49마일)를 운행한 후 사르프스보리역에서 다시 합류합니다.

이 노선은 1879년 1월 2일에 스말레넨 선(스말레넨바넨)으로 개통되었습니다. 역은 피터 안드레아스 블릭스(Peter Andreas Blix)가 디자인했습니다. 이 철도는 철로 다리와 고가교를 주로 건설한 노르웨이 최초의 철도였습니다. 1910년부터 1940년까지 오슬로에서 스키까지 구간이 복선화되고, 허용 중량과 속도가 증가하고, 노선이 전기화되는 개량 작업을 거쳤습니다. 1989년부터 1996년까지 스키에서 샌드북타까지의 구간은 복선으로 운행되었으며, 최대 허용 속도는 시속 160km(99mph)까지 증가했습니다. 2015년부터 작업을 진행하여 대부분의 노선을 고속으로 업그레이드하고 있으며, 2030년까지 새로운 선로가 적어도 Halden까지 운행될 예정입니다.

경로

1884년의 스말레네 선 지도; 이 선은 여전히 같은 경로를 따르고 있습니다.

외스트폴드 선(Orstfold Line)은 오슬로 중앙역에서 오슬로, 아케르스후스, 외스트폴드를 거쳐 노르웨이-스웨덴 국경까지 이어주는 노선으로 총 연장은 170.1km(105.7마일)에 달합니다. 이 노선은 일반적으로 오슬로 피오르의 서쪽 해안을 따라 홀든까지 이어지며, 스키, 오스, 베스트비, 모스, 프레드릭스타드, 사프스보리의 주요 도시를 지나갑니다. 라인은 표준 게이지이며 15kV 16.7Hz AC로 전기화됩니다. 오슬로에서 모스 북쪽의 샌드부카까지 복선으로, 거리는 57km(35마일)이며, 령게역을 지나 7km(4.3마일)입니다. 노선을 따라 3개의 철도역과 3개의 화물 터미널이 있습니다. 이 노선은 스웨덴을 거쳐 노르웨이/베네른 선으로 이어집니다.[1]

오슬로에서 모스를 거쳐 콘슈에 이르는 구간을 설명할 때 외스트폴드 선(Orstfold Line)이라는 용어가 가장 일반적으로 사용됩니다. 이것은 때때로 웨스턴 라인이라고도 합니다. 두 용도 모두 스키에서 아킴을 거쳐 이스턴 라인(Eastern Line)으로 알려진 사르프스보리(Sarpsborg)까지의 구간은 제외됩니다. 어떤 경우에는 Østfold Line이 Moss와 Askim을 경유하여 전체 네트워크를 지칭하는 데 사용됩니다. 때때로 웨스턴 라인은 스키에서 모스를 거쳐 사르프스보리까지의 구간만을 설명하는 데 사용됩니다. 처음에는 동부와 서부가 동등하게 계획되었지만, 서부는 항상 더 높은 기준을 가지고 있었고 모든 열차를 운행했기 때문에 지배적이 되었습니다.[2]

오슬로에 있는 로엥가에서는 중앙역과 로엥가로 향하는 주요 구간이 분기됩니다.알나브루 화물 터미널로 가는 알나브루 선입니다. 이 구간은 화물열차만 이용합니다.[3] 이스턴 외스트폴드 선은 78.9km(49.0마일)이며 스키에서 톰터, 호l, 아이즈버그, 마이센, 락케스타드 지방 자치제를 거쳐 사르프스보리까지 운행합니다. 보통 통근 열차만 운행하기 때문에 필요할 때 우회로로 사용할 수 있습니다.[4]

모스 경유 오슬로할든

외스트폴드 선은 오슬로 중앙역을 지나 남쪽으로 방향을 틀어 분 피오르덴의 해안선을 따라 Ljan까지 이어지며, 여기서 이 노선은 더 동쪽의 내륙 회랑을 따라 모스로 향합니다. 이는 평평한 계곡을 남북 방향으로 따라 콜본, 스키, 베스트비를 지난다는 것을 의미합니다. 모스에서 외스트폴드 선은 다시 오슬로 피오르 해안에 도달하지만 곧 동쪽으로 이탈하여 두 번째로 해안 내륙을 가로질러 이번에는 프레드릭스타드로 넘어갑니다. 거기에서 북동쪽으로 향하는 이 노선은 글로마 계곡을 이용하여 사르프스보리까지 연결하고 강을 다리로 연결하며 남쪽으로 방향을 틀어 비켄(현) 남부의 대부분 평평한 지형을 통과한 후 할덴에 도달합니다.

역사

계획.

외스트폴드의 철도에 대한 초기 관심 부족은 얼음이 없는 오슬로 피오르와 적절한 수로가 이미 존재하는 선을 건설할 필요가 없다고 인식했기 때문입니다.[5] 1866년에 당시 스말레네(Smalenene)로 알려진 카운티를 통과하는 철도에 대한 제안이 편집자에게 두 개의 독립적인 편지와 함께 처음 시작되었습니다. 그들은 다음에 있을 논쟁을 예로 들었는데, 하나는 해안을 따라 더 큰 해안 마을을 통과하는 경로를 제안했고, 다른 하나는 아킴과 락케스타드를 경유하는 내부 경로를 제안했습니다.[5] 다음 해에 예비 조사가 수행되었으며, 스웨덴 국경으로 가는 두 개의 경로도 조사되었습니다. 하나는 Tistalen을 경유하고 하나는 Iddefjord를 따라 있습니다. 정부는 처음에는 덜 열정적이었는데, 부분적으로는 스웨덴 쪽에 어떤 노선도 건설되지 않을 것을 우려했기 때문입니다.[6]

원래의 란 역

1872년까지 내륙 노선이나 해안 노선에 대한 의견 차이가 격렬했고 노선을 두 개의 지점으로 건설하는 타협안이 제시되었습니다.[7] 정부는 1873년 4월 5일 쌍무 노선을 권고했고 6월 5일 의회에서 승인을 받았습니다. 상세한 측량은 칼 아브라함 필(Carl Abraham Pihl)이 주도하여 1874년 3월 31일에 마무리되었습니다. 이 경로는 특히 프레드릭스타드가 어떻게 서비스를 받아야 하는지와 관련하여 여전히 논란이 있었습니다. 이 마을에 지선이 제공된다면 간선은 11킬로미터(6.8마일) 단축될 수 있습니다.[8] 비용 추정치가 증가함에 따라 의회는 동부선의 기준을 줄이기로 결정했습니다. 그 선이 미센을 우회해야 하는지에 대해서도 논란이 있었습니다.[9]

Halden에서는 Halden까지 이어지는 목재 운송을 포착할 수 있다는 우려가 있었기 때문에, Halden에서는 이 노선에 대한 상당한 반대가 있었습니다. 그곳의 무역업자들과 정치인들은 마을의 목재 수출의 상당 부분이 시작된 스웨덴의 달란드 지방과 연결되는 것을 더 우려했습니다. 연결의 스웨덴 부분을 확보하기 위해 달슬란드 선은 80%의 노르웨이 자본과 할덴에 본사를 둔 민간 철도로 건설되었습니다.[10]

시공

Ljan Viaduct는 아마도 그 선을 따라 있는 가장 멋진 강철 다리였을 것입니다. 그것은 결국 1929년에 철거되었습니다.

건설은 1874년에 시작되었는데, 처음에는 오슬로에서 홀덴까지의 구간에서만 시작되었습니다. 작업은 서부선 11개 구간과 동부선 4개 구간으로 세분화되었습니다. 전자는 미터당 30kg(60lb/ft)의 레일 중량을 받았습니다.[11] 이스턴 라인의 작업은 1877년까지 시작되지 않았습니다. 미터당 25kg(50lb/ft)의 트랙 무게만 받았습니다. 1877년 경기 침체가 닥쳤고 정부는 한동안 모든 공사를 중단했지만 처음에는 웨스턴 라인에서만 공사를 계속했습니다.[12] 노동력의 대부분은 스웨덴 이민자였습니다. 지반 공사는 철도가 협약에 따라 직접 수행했으며, 선로는 계약자가 깔았습니다.[11]

외스트폴드 선은 노르웨이 최초의 철도로 모든 다리가 철로 건설되었습니다. 이를 통해 일부 지역에 고가교를 건설할 수 있었고, 이는 질량 균형을 변경하여 선이 더 나은 구배를 따를 수 있도록 했습니다. 가장 눈에 띄는 두 곳은 Ljan Viaduct와 Hölen Viaduct입니다. 후자는 진자 기둥 원리를 사용한 세계 최초였습니다. 다리와 고가교는 모두 악셀 제이콥 피터슨에 의해 설계되었습니다.[13]

원래의 Sarp Bridge는 철도를 운반하기 위해 상층부로 개조되었습니다. 1931년 새로운 철교가 완공된 후 철거되었습니다.

1879년 1월 2일 오슬로에서 할든까지 서부선이 운행에 들어갔습니다.[14] 그러나 공식적인 개막식은 7월 18일까지 열리지 않았습니다. 그때까지 예테보리로 가는 철도 연결이 완료되었습니다.[15] 1882년 7월 18일에서 11월 24일 사이에 동부선 건설이 지연되어 단계적으로 개통되었습니다.[16]

초기작업

첫 번째 전동차는 여객열차용 NSB 9급 증기기관차 8대, 화물열차용[17] NSB 10급 3대, NSB 14급 2대로 구성되었습니다.[18] 승용차는 처음에는 60칸짜리 객차였습니다.[19] 1883년부터 오슬로에서 란 역까지 통근 열차 서비스가 도입되어 노르드란트 지역은 대규모 주택까지 개통할 수 있었습니다.[20] 철도는 더 빠른 우편 서비스를 가능하게 했고 기차들은 역에서 발표된 일기 예보와 함께 표지를 달았습니다.[21] 1886년 7월 1일, 예테보리와 함부르크로 가는 직통 열차가 도입되기 전까지는 직통 국제 열차 서비스가 도입되지 않았습니다. 코펜하겐까지의 이동 시간은 당시 20시간 30분이었습니다. 다음 해에는 침목 관리가 도입되었습니다.[22]

1920년대 언젠가 프레드릭스타드 역에서 출발을 기다리는 증기기관차

통근자들의 통행량이 증가하였고 1893년 콜본(Kolbotn)에 새로운 통근역이 문을 열었습니다.[23] 두 개의 지선이 Sarpsborg에서 만들어졌습니다. 보레가르드로 가는 지선은 1891년에 개통되었고 하프슬룬드 선은 8년 후에 개통되었습니다.[24] 오슬로의 분뇨 문제를 해결하기 위해 Drømtorp, Os 및 Vestby에 창고를 건설하여 농부들이 자원에 접근할 수 있도록 했습니다. 거름 열차는 1929년까지 운행되었습니다.[25] 연동 시스템은 1920년대까지 사용할 수 없었지만, 1897년에 가장 붐비는 몇몇 역에서 건설이 시작되었습니다.[26] 1900년에는 더 빠른 스칸디나비아 간 서비스가 도입되어 코펜하겐까지의 이동 시간이 16시간 20분으로 단축되었습니다.[27] 요구가 높아지자 철도는 1910년에서 1916년 사이에 인도된 NSB 클래스 27 기관차 9량을 주문하여 최고 속도를 70km/h에서 75km/h(43~47mph)로 높일 수 있었습니다.[28] NSB는 1916년에 Fredrikstand와 Skjeberg 사이의 지역 서비스에 어큐뮬레이터 전기 기관차인 Ea 1을 도입하여 1920년까지 사용했습니다.[29]

라인 업그레이드

노르웨이를 벗어난 주요 국제 철도로서, 외스트폴드 선은 속도와 차축 부하에 대한 요구가 가장 높았습니다. 열차 중량과 속도를 높이기 위해 노르웨이 국영 철도는 1910년에 업그레이드 계획을 승인했는데, 이 계획은 1919년까지 완료될 예정이었습니다. 모든 다리와 선로는 더 높은 열차 중량을 견딜 수 있도록 업그레이드되어야 했습니다.[30] 제1차 세계 대전의 발발은 재료와 자금 부족으로 이어졌고,[31] 1930년에 새로운 Sarp Bridge가 완공될 때까지 업그레이드는 완료되지 않았습니다.[32]

이 노선은 원래 스말레네선(스말레네바넨)으로 명명되었으며 1921년 스말레네선(스말레네바넨)으로 철자가 변경되었습니다. 이 기간 동안 이것은 또한 일반적으로 South Line (시드바넨)이라고도 알려졌지만 이것은 결코 공식적인 것이 아니었습니다. 이 노선의 이름은 카운티 이름에서 스몰레네(Smollenene)에서 외스트폴드(Orstfold)로 변경되면서 이름이 변경되었습니다.[33]

Kornsjø역에서 El 14호가 수송하는 CargoNet 화물열차

1916년 의회는 오슬로에서 얀까지 복선화를 승인했습니다. 1924년 6월 1일에 베켈라게트에서 얀까지, 1929년 5월 15일에 오슬로 외르에서 베켈라게트까지 두 단계로 건설이 시작되었습니다.[34] Ljan 남쪽의 라인은 Ljan Viaduct를 건넜습니다. 이것은 새로운 기준으로 업그레이드될 수 없었습니다. 1925년 2월 15일에 개통된 새로운 복선 노선이 주변에 건설되어야 했습니다.[35][36] 1930년대에 이르러 철도는 버스와 트럭과의 경쟁 증가에 직면하게 되었습니다. 느리지만 기차보다 더 많은 픽업 장소를 제공했습니다. 따라서 NSB는 외스트폴드 선, 특히 오슬로에 가장 가까운 구간은 용량 증가, 전기 견인 및 더 많은 역을 수용해야 한다고 결정했습니다.[37] 1936년 12월 15일 콜본까지, 1939년 5월 14일 스키까지 더블 트래킹이 계속되었습니다.[33] 한편 NSB는 새로운 플래그 정류장에 정차하는 가솔린 철도 차량을 선보였습니다.[38]

1936년 12월 9일에 오슬로 Ø에서 jan까지, 1940년 11월 11일에 사르프스보리에서 할덴까지 마지막 구간이 완공되면서, 전철화는 더 작은 단계로 진행되었습니다. NSB 클래스 66은 오슬로에서 할덴까지 매일 왕복 운행하는 외스트폴드 선에 급행 서비스로 도입되어 이동 시간이 2시간으로 단축되었습니다.[39] 이것은 1956년에 더 느린 NSB 클래스 65로 대체될 때까지 지속되었습니다.[40] 1948년부터 국제 열차는 스웨덴 국영 철도의 SJ X5와 함께 운행되었으며, 오슬로에서 코펜하겐까지 10시간 이내에 운행할 수 있었습니다. 이 빠른 서비스의 이름은 스칸디아필렌(Scandiapilen)입니다.[41] 1953년에 발생한 산사태로 인해 Beckkelaget을 지나 선로의 일부가 떠내려갔고, 그 결과 5년 후에 Beckkelaget 터널이 개통되었습니다.[42] 지역 교통은 1950년대 중반부터 새로운 NSB 클래스 68 다중 장치를 받았습니다.[43] 황철석을 실은 일반 열차가 1966년에 운행을 시작하여 도브르 선의 흐에르킨에서 보레가르드까지 연간 최대 60만 톤을 수송했습니다. 그들은 1990년대까지 남아있었습니다.[44]

거의 이끼까지 복선화

개량 복선구간 오에스역 인근 72호선

1960년대에 이르러서는 인프라가 구식이라는 것이 분명해졌습니다.[45] 특히 스키와 모스 사이에서 속도가 저하되는 [46]안전상의 위험 요소가 많았던 것이 문제였습니다. 용량도 다 써버렸고 이 구간은 전국에서 단일 선로 중 가장 붐비는 구간이었습니다.[47] 이미 1950년대에 NSB는 복선 건설을 제안했지만, 의회는 이를 기각했습니다.[48] NSB는 1983년 인터시티 익스프레스 서비스를 도입했습니다. 이는 모스 남쪽의 령게, 로데, 프레드릭스타드, 사프르스보르그, 할든까지의 정류장을 제한함으로써 많은 역이 폐쇄되었습니다.[47]

스키와 모스 사이의 업그레이드 계획은 1980년대에 활성화되었습니다. 특히 베스트비역에서는 신뢰성 문제가 있었고 트베터역과 켄역에서는 새로운 통과 루프가 필요했습니다. 그러나, 이것은 미래의 요구를 충족시키기에 충분하지 않을 것이고, 1985년 의회는 Tveter에서 베스트비를 거쳐 Kjen까지 복선 건설을 통과시켰습니다.[48] 이러한 계획은 처음에는 용량을 늘리기 위해 트랙을 두 배로 늘리는 것으로 제안되었지만 NSB는 곧 속도와 표준을 높이는 것도 검토하기 시작했습니다. 루스타드에서 스뫼르베크까지의 노선은 유럽 노선 E6와 평행하게 계획되었습니다. 계획이 진행됨에 따라 NSB는 치수를 점차 늘려 마지막 계획 구간은 200km/h(120mph)까지 가능했습니다.[49]

end렌달렌 다리는 ø렌을 지나 st스트폴드 선과 E6를 모두 운반합니다.

1989년 11월 30일에 트베터에서 베스트비까지 복선의 첫 부분이 개통되었습니다. 전체 구간은 16억 크로네가 소요되었으며 1996년 10월 22일 개통되었습니다. 그것은 노르웨이에서 그러한 고속화를 허용한 최초의 철도 노선이었습니다. 도시를 통과하는 경로에 대한 모스 시의회와의 의견 충돌로 인해 복선은 모스에서 북쪽으로 1.5km(0.93mi) 떨어진 샌드부카(Sandbukta)에서 잠시 멈췄습니다.[48] NSB 클래스 70 열차는 1994년 인터시티 익스프레스 서비스에 도입되었으며 2003년부터 NSB 클래스 73으로 대체되었습니다.[50]

2000년 6월 28일, 7킬로미터(4.3마일) 구간의 복선이 령게역을 지나 개통되었습니다. 역의 전면 업그레이드를 포함하여 21개의 도로 건널목이 제거되었습니다. 5억 크로너 프로젝트는 모스와 프레드릭스타드 사이의 이동 시간을 7분 단축시켰습니다.[51] 2007년부터 령게역은 근처 모스 공항으로 가는 셔틀버스를 통해 공항 철도 연결 역할도 수행하고 있습니다.[52]

서비스

하우케토 역 NSB 클래스 69 다중 장치

승객용 열차 서비스는 Vy에서 제공합니다. L2 서비스는 오슬로 S와 스키 사이의 모든 역을 호출합니다. R21과 R22 서비스는 오슬로와 스키 사이의 폴로 선을 사용하며, R21은 오스, 베스트비, 슨베이엔, 캄보에서 통화한 후 모스에서 종착합니다. R22는 동부선을 따라 운행되며, 마이센 앞 6개 역에서 호출됩니다. RE20은 모스보다 먼저 스키장에 정차한 후 릭스, 롤데, 프레드릭스타드, 사프스보리, 할덴을 운행합니다. 정규 시간에 L2는 2개의 시간당 서비스로 운영되며, 다른 시간당 서비스는 1개로 운영됩니다. 러시 아워 열차가 추가로 있습니다. 매일 예테보리 중앙역까지 세 번의 RE20 서비스가 계속됩니다.

건축

홀든 역

피터 안드레아스 블릭스(Peter Andreas Blix)는 1873년 국가 철도 건축가로 고용되어 외스트폴드 선의 역을 설계하는 임무를 부여받았습니다. 그의 디자인은 중세 건축, 고딕 건축, 현대 영국 빌라 양식에서 영감을 얻었습니다. 그는 내부 계획이 외부 모양을 지배하도록 하고 대칭을 피했습니다. 역 건물의 대부분은 목재와 표준화된 디자인이었습니다. 교통량이 많을 것으로 예상되는 역들은 별도의 물품 창고를 받았습니다. 네 개의 주요 마을은 벽돌로 된 역을 받았습니다. Halden Station은 Fredriksten 성에서 영감을 받은 중세 요새의 요소와 국경 도시로서의 마을의 역할을 끌어낸 외관으로 가장 두드러졌습니다. 모스, 프레드릭스타드 그리고 사르프스보리는 각각의 정면에 3개의 박공이 있는 같은 디자인을 받았습니다.[53]

미래.

외스트폴드 선은 인터시티 트라이앵글의 일부이며 노르웨이에서 고속철도로 업그레이드되는 4개의 우선순위 노선 중 하나입니다.[54] 오슬로에서 할덴까지의 전체 구간은 2034년까지 업그레이드 될 예정입니다. 첫 번째 단계는 오슬로에서 스키까지 거의 전체 길이의 터널을 따라 이어지는 22킬로미터(14마일)의 새로운 노선인 폴로 라인의 건설이었습니다. 스키 남쪽으로 향하는 모든 여객 열차는 11분을 절약할 수 있고, 더 많은 통근 열차와 화물 열차를 위해 구 복선의 용량을 확보할 수 있습니다. 2015년에 착공하여 2022년에 폴로선이 개통되었습니다. 또한 크록스타드와의 새로운 연결을 포함할 수도 있습니다. 오슬로에서 스키로 연결되는 오래된 복선이 완성되면 정비를 받게 됩니다.[55]

새로운 고속 선로를 허용하기 위해 이동 예정인 모스역의 NSB 73급 열차

남쪽으로의 업그레이드는 4단계로 나누어집니다. 2026년까지 Sandbukta에서 새로운 Moss Station을 거쳐 Haug로 가는 누락된 복선 연결이 완료될 예정입니다. Haug에서 Fredrikstad 북쪽의 Seut까지 가는 노선은 Sarpsborg까지 복선화되기 2년 전인 2029년 안에 완공될 계획입니다. Halden으로 가는 마지막 단계는 2034년에 완공될 예정입니다.[54] 미국 철도청은 복선을 남쪽으로 더 확장하고 스웨덴 당국과 연계해 오슬로와 예테보리 간 고속 연결을 완성하는 방안을 검토하고 있습니다. 스웨덴 쪽에서는 외세네르까지 마지막 78킬로미터(48마일)가 이미 끝났습니다.[56]

외스트폴드 선은 화물 운송이 증가할 가능성이 가장 크며, 하루에 각 방향으로 11대의 열차가 운행될 것으로 추정됩니다. 여기에는 예테보리 항으로 가는 셔틀 서비스를 포함하여 스웨덴의 괴탈란드로 가는 화물 열차가 포함됩니다. 서비스는 또한 덴마크와 더 남쪽까지 운행될 수 있습니다. 노르웨이는 많은 식량과 다른 상품들을 수입하지만 대부분은 도로로 노르웨이에 들어옵니다. 외스트폴드 선은 오슬로 지역과 스웨덴 서해안 사이의 운임의 11%를 차지합니다.[57] 두 개의 가파른 언덕, 브린스바켄은 로엔가에 있습니다.Halden 남동쪽의 Alnabru Line과 Tistalsbakken은 현재 열차 크기를 제한하고 기관차 요구량을 설정하는 주요 장애물입니다. 이 언덕들을 우회하기 위해 새로운 노선을 건설하자는 제안들이 있었습니다. 남쪽의 한 가지 대안은 베르그 주변에서 스웨덴 보후스 선의 스키까지 새로운 철도를 건설하는 것입니다. 서부선은 특히 모스 북쪽의 러시 아워에 교통이 매우 혼잡할 것이기 때문에 모든 화물 열차가 동부선을 통해 운행될 가능성이 있습니다. 이것은 아마도 사프스보리와 할덴 사이의 기존 철도가 유지된다는 것을 의미할 것이지만, 아마도 사프스보리 북쪽에서 철거될 것입니다.[56][58]

신호 시스템은 유럽 열차 제어 시스템으로 갱신 및 교체될 예정이며, 2030년에 완료될 계획입니다.[59]

참고문헌

  1. ^ "Østfoldbanen" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 12 April 2016.
  2. ^ 랑고르트 & 루드: 151
  3. ^ 비에르케 & 홀롬: 60
  4. ^ "Østfoldbanen, østre linje" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 7 April 2016.
  5. ^ a b 랑고르트 & 루드: 17
  6. ^ 랑고르트 & 루드: 19
  7. ^ 랑고르트 & 루드: 20
  8. ^ 랑고르트 & 루드: 22
  9. ^ 랑고르트 & 루드: 23
  10. ^ 랑고르트 & 루드: 25
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서지학

외부 링크

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