VTEC

VTEC
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VTEC 탑재 혼다 K24A 엔진

VTEC(Variable Valve Timing & Lift Electronic Control)는 혼다가 개발한 시스템으로 4행정 내연기관의 체적효율을 향상시켜 높은 RPM에서는 높은 성능을, 낮은 RPM에서는 낮은 연비를 실현한다.VTEC 시스템은 두 개의(때로는 세 개의) 캠축 프로파일을 사용하고 유압식으로 프로파일 중에서 선택합니다.그것은 혼다 엔지니어 카지타니 [1][2]이쿠오에 의해 발명되었다.밸브 타이밍만 변경할 뿐 캠축 프로파일 또는 밸브 리프트는 변경하지 않는 표준 VVT(가변 밸브 타이밍) 시스템과 확연히 다릅니다.

콘텍스트와 설명

일본은 엔진 [3]배기량에 따라 세금을 부과하고 있으며, 일본 자동차 메이커는 이에 대응해 소형 엔진 설계의 성능 향상에 연구 개발에 주력하고 있다.성능을 정적 변위 상태로 높이는 한 가지 방법에는 터보차저 애플리케이션을 사용한 Toyota Supra 및 Nissan 300ZX와 같은 모델과 몇 년 동안 슈퍼차저를 사용한 Toyota MR2가 있습니다.또 다른 접근방식은 마츠다 RX-7 및 RX-8에 사용되는 로터리 엔진입니다.세 번째 옵션은 캠 타이밍 프로파일을 변경하는 것입니다.이 중 [citation needed]Honda VTEC는 실시간으로 프로파일을 변경하는 데 성공한 최초의 상용 설계입니다.

VTEC 시스템은 낮은 RPM 및 높은 RPM 작동 모두에 최적화된 밸브 타이밍을 엔진에 제공합니다.기본 형태에서 기존 엔진의 싱글 캠로브 및 팔로어/로커 암은 잠금 다부 로커 암과 2개의 캠 프로파일(하나는 저RPM 안정성 및 연비에 최적화되고 다른 하나는 고RPM 출력을 최대화하도록 설계됨)로 대체된다.두 캠 로브 간의 전환 작동은 ECU에 의해 제어되며, ECU는 엔진 오일 압력, 엔진 온도, 차량 속도, 엔진 속도 및 스로틀 위치를 고려합니다.이러한 입력을 사용하여 ECU는 특정 조건이 충족되면 로우 리프트에서 하이 리프트 캠 로브로 전환되도록 프로그래밍됩니다.스위치 지점에서 솔레노이드가 작동하여 스풀 밸브의 오일 압력이 높은 RPM 로커 암을 낮은 RPM 로커 암에 결합하는 잠금 핀을 작동시킵니다.이때부터 밸브는 하이 리프트 프로파일에 따라 개폐되므로 밸브가 더 오래 열립니다.전환 지점은 최소 지점과 최대 지점 사이에서 가변적이며 엔진 부하에 따라 결정됩니다.높은 RPM 캠에서 낮은 RPM 캠으로의 스위치 다운은 스위치 업(이력 사이클을 나타냄)보다 낮은 엔진 속도로 발생하도록 설정되므로 전환 지점에서 또는 전환 지점 주변에서 엔진이 연속적으로 작동하도록 요청되는 상황을 방지할 수 있습니다.

타이밍 조정에 대한 오래된 접근 방식은 저RPM 작동에 더 적합한 밸브 타이밍 프로파일을 가진 캠축을 생성하는 것입니다.저속 RPM 성능의 향상은 대부분의 거리 주행 자동차가 대부분의 시간 동안 작동하기 때문에 높은 RPM 범위에서의 전력 및 효율 손실과 교환할 때 발생합니다.이에 대응하여 VTEC는 저RPM 연비와 안정성을 고RPM 성능과 결합하려고 합니다.

역사

혼다 최초의 가변 밸브 제어 시스템인 VTEC는 1983년 HYPER VTEC로 알려진 CBR400에 도입된 REV(Revolution-Modulated Valve Control)에서 유래했습니다.일반 4행정 자동차 엔진에서 흡기 및 배기 밸브는 캠축 상의 로브에 의해 작동됩니다.로브의 모양에 따라 각 밸브의 타이밍, 리프트 및 지속 시간이 결정됩니다.타이밍은 피스톤 위치(BTDC 또는 ATDC)에 대해 밸브가 열리거나 닫힐 때의 각도 측정을 말합니다.리프트는 밸브가 얼마나 열리는지를 나타냅니다.지속 시간은 밸브가 열린 상태로 유지되는 시간을 의미합니다.연소 전후의 작동유체(공기 및 연료 혼합물)의 거동 및 점화 스파크와의 상호작용으로 인해 저RPM 엔진 작동 시 최적의 밸브 타이밍, 리프트 및 지속시간 설정은 고RPM과 매우 다릅니다.최적의 저RPM 밸브 타이밍 리프트 및 지속 시간 설정은 높은 RPM에서 연료와 공기로 실린더를 충분히 채우지 못하여 엔진 출력을 크게 제한합니다.반대로 최적의 높은 RPM 밸브 타이밍 리프트 및 지속 시간 설정은 매우 거친 낮은 RPM 작동과 어려운 공회전 결과를 초래합니다.이상적인 엔진은 밸브 타이밍, 리프트 및 지속 시간이 완전히 가변적이며, 밸브가 항상 정확히 올바른 지점에서 열리고 충분히 높이 상승하며 엔진 속도 및 사용 부하에 적합한 시간 동안 개방 상태를 유지하는 것입니다.

DOHC VTEC

VTEC는 1989년식 혼다 Integra XSi의 B16A 엔진으로 첫 선을 보였습니다.

VTEC는 1989년 Honda Integra XSi에서 [1]160 bhp(120 kW) B16A 엔진을 사용하여 일본에서 DOHC(듀얼 오버헤드 캠축) 시스템으로 도입되었습니다.같은 해, 유럽에서는 혼다 시빅과 혼다 CRX 1.6i-VT에 VTEC가 등장해, 150 bhp(110 kW) B16A1 모델을 채용했습니다.미국 시장에서는 1991년형 Acura [4]NSX가 출시되면서 처음으로 VTEC 시스템이 도입되었습니다. 이 모델은 270 bhp(200kW)의 3리터 DOHC C30A V6를 사용했습니다.DOHC VTEC 엔진은 1992년식 Acura Integra GS-R(160 bhp(120 kW) B17A1), 1993년식 Honda Prelude VTEC(195 bhp(145 kW) H22A) 및 Honda Del Sol VTEC(160 kW)와 같은 다른 차량에 곧 등장했습니다.일본 시장에서 판매되는 Integra Type R(1995–2000)은 B18C 1.8리터 엔진을 사용하여 197 bhp(147kW; 200PS)를 생산하여 당시 대부분의 슈퍼카보다 리터당 마력이 더 높습니다.혼다는 다른 품종도 계속 개발하고 있으며, 현재는 i-VTEC, i-VTEC 하이브리드 등 여러 종류의 VTEC를 제공하고 있습니다.

SOHC VTEC

혼다는 또한 흡기 및 배기 밸브에 공통 캠축을 공유하는 D 시리즈 및 J 시리즈 엔진과 같은 SOHC(단일 오버헤드 캠축) 엔진에 이 시스템을 적용했습니다.단점은 혼다의 SOHC 엔진은 흡기 밸브에만 VTEC 메커니즘이 적용된다는 것입니다.이는 VTEC에 세 번째 중앙 로커 암과 캠 로브(흡기 및 배기 측 각각)가 필요하며, SOHC 엔진에서는 스파크 플러그가 두 배기 로커 암 사이에 위치하여 VTEC 로커 암을 위한 공간이 없기 때문입니다.또한 캠축의 중앙 로브는 흡기 및 배기 모두에서 사용할 수 없으므로 VTEC 기능이 한쪽으로 제한됩니다.

그러나 2009-2012 Acura RL SH-AWD 모든 모델에 도입된 J37A2 3.7L SOHC V6 엔진부터는 실린더당 총 6개의 캠 로브와 6개의 로커 암을 사용하여 흡기 및 배기 밸브와 함께 사용할 수 있도록 SOHC VTEC가 통합되었습니다.흡기 및 배기 로커 샤프트에는 각각 1차 및 2차 흡기 및 배기 로커 암이 포함되어 있습니다.기본 로커 암에는 VTEC 스위칭 피스톤이 들어 있고, 보조 로커 암에는 리턴 스프링이 들어 있습니다."기본"이라는 용어는 저RPM 엔진 작동 중에 밸브를 강제로 내리는 로커 암을 지칭하지 않는다.VTEC 스위칭 피스톤을 포함하고 로커 샤프트로부터 오일을 공급받는 로커 암을 말합니다.

기본 배기 로커 암은 저RPM 엔진 작동 중에 로프로파일 캠축 로브와 접촉합니다.VTEC가 체결되면 배기 로커 샤프트에서 기본 배기 로커 암으로 흐르는 오일 압력에 의해 VTEC 스위칭 피스톤이 보조 배기 로커 암으로 강제되어 두 배기 로커 암이 함께 잠깁니다.일반적으로 저RPM 엔진 작동 중에 보조 배기 로커 암에만 접촉하는 하이 프로파일 캠축 로브는 두 배기 로커 암을 하나의 유닛으로 잠근 상태로 함께 이동할 수 있습니다.흡기 로커 샤프트에서도 동일한 현상이 발생하지만, 하이 프로파일 캠축 로브가 기본 로커 암을 작동시킵니다.

J37A2는 새로운 디자인의 흡기 로커 암을 사용하여 흡기 및 배기 VTEC를 모두 사용할 수 있습니다.J37A2의 각 배기 밸브는 기본 배기 로커 암 하나와 보조 배기 로커 암 하나에 해당합니다.따라서 총 12개의 1차 배기 로커 암과 12개의 2차 배기 로커 암이 있습니다.그러나 각 보조 흡기 로커 암은 한 번에 두 개의 흡기 밸브와 접촉할 수 있는 "Y"와 비슷한 모양을 하고 있습니다.하나의 기본 흡기 로커 암은 각 보조 흡기 로커 암에 해당합니다.이 설계 결과, 6개의 1차 흡기 로커 암과 6개의 2차 흡기 로커 암만 있습니다.

VTEC-E

최초의 VTEC-E 구현은 SOHC VTEC의 변형으로, 낮은 RPM에서 연소 효율을 높이는 동시에 비 VTEC 엔진의 중간급 성능을 유지하는 데 사용됩니다.VTEC-E는 롤러 로커 암을 사용한 최초의 VTEC 버전이기 때문에 비 VTEC 작동용 로브 2개(소형 및 중형 로브 1개)와 VTEC 작동용 로브 1개(최대 로브)의 3개의 흡기 로브가 필요하지 않습니다.대신 실린더당 2개의 다른 흡기 캠 프로파일이 있습니다. 즉, 리프트가 거의 없는 매우 부드러운 캠 로브와 중간 정도의 리프트가 있는 일반 캠 로브입니다.이 때문에 VTEC가 결속되지 않은 낮은 RPM에서는 2개의 흡기 밸브 중 하나가 가벼운 캠 로브 때문에 매우 적은 양만 열리게 되어 대부분의 흡기 전하가 정상 캠 로브가 있는 다른 흡기 밸브를 통해 강제됩니다.그러면 흡기 전하의 스월(swirl)이 유도되어 실린더 내 공기/연료 분무화가 개선되고 희박해진 연료 혼합물을 사용할 수 있습니다.엔진의 속도와 부하가 증가함에 따라 두 밸브 모두 충분한 혼합물을 공급해야 합니다.VTEC 모드(이동 중이어야 함), MPH, RPM 및 부하에 대해 사전 정의된 임계값을 충족한 후 컴퓨터가 가압된 오일을 슬라이딩 핀으로 유도하는 솔레노이드를 작동해야 합니다.이 슬라이딩 핀은 흡기 로커 암 팔로워를 서로 연결하여 이제 두 흡기 밸브가 둘 중 하나가 아닌 "정상" 캠축 로브를 따르도록 합니다.VTEC에서는 "일반" 캠 로브가 SOHC 비 VTEC 엔진의 흡기 캠 로브와 타이밍 및 리프트가 같기 때문에 다른 모든 것이 동일하다고 가정할 때 두 엔진의 성능이 상위 동력 대역에서 동일합니다.이 VTEC-E 모델은 일부 D 시리즈 엔진에 사용됩니다.

그 후의 VTEC-E 실장에서는, 이전의 VTEC-E와의 유일한 차이점은, 2번째의 통상적인 캠 프로파일이 원래의 VTEC 고속 캠 프로파일과 같은 보다 적극적인 캠 프로파일로 대체되었다는 점입니다.기존 VTEC-E의 연료 및 낮은 RPM 토크 이점이 기존 VTEC의 고성능과 결합되었기 때문에 이는 본질적으로 VTEC 및 이전 VTEC-E의 구현을 대체합니다.흡기 캠 로브는 저RPM 모드(거의 닫힌 밸브의 경우 1개, 정상 개방의 경우 1개)와 VTEC 솔레노이드의 작동 시 전원 모드용 1개 등 3개입니다.VTEC를 작동하기 위한 최소 RPM은 2500입니다. ECM에 의존하여 부하가 약한 경우에는 더 높을 수 있습니다.VTEC 솔레노이드가 3번째로 큰 로브에 있을 때 보다 공격적인 프로파일로 모든 흡기 밸브를 밀어 넣기 시작합니다.이 VTEC-E 모델은 F23A, F22B 및 JDM F20B SOHC VTEC 엔진에 사용됩니다.

3 스테이지 VTEC

주요 기사: 3단계 VTEC

3단계 VTEC은 흡기 밸브 타이밍 및 리프트를 제어하기 위해 세 가지 다른 캠 프로파일을 사용하는 버전입니다.이 버전의 VTEC는 SOHC 밸브 헤드를 중심으로 설계되었기 때문에 공간이 제한적이었습니다. 따라서 VTEC는 흡기 밸브의 개폐만 수정할 수 있습니다.VTEC-E의 로우엔드 연비 향상과 기존 VTEC의 성능이 결합되어 있습니다.공회전 상태에서 2500~3000rpm까지는 부하 조건에 따라 한쪽 흡기 밸브가 완전히 열리는 반면 다른 한쪽 흡기 밸브는 약간만 열리며, 이는 12-밸브 모드라고도 합니다.이 12 밸브 모드에서는 흡기 전하의 스월(swirl)이 발생하여 연소 효율이 증가하여 로우 엔드 토크가 개선되고 연비가 개선됩니다.부하에 따라 3000~5400rpm에서 VTEC 솔레노이드 중 하나가 결합되어 두 번째 밸브가 첫 번째 밸브의 캠축 로브에 잠깁니다.16-밸브 모드라고도 불리는 이 방법은 일반 엔진 작동 모드와 유사하며 미드레인지 출력 곡선을 개선합니다.5500-7000RPM에서 두 번째 VTEC 솔레노이드가 결합되어(현재 두 개의 솔레노이드가 결합됨) 두 흡기 밸브가 중간, 세 번째 캠축 로브를 사용합니다.세 번째 로브는 고성능으로 튜닝되어 RPM 범위의 최상단에서 최대 전력을 공급합니다.

3단계 i-VTEC의 새로운 버전에서는 VTC와 PGM-FI를 결합하여 ECU가 모든 범위의 모드를 제어하여 연비 개선 및 성능을 높일 수 있습니다.Honda CR-Z는 로우엔드 모드와 스탠다드 모드를 끊김 없이 전환하고 SOHC에서는 2250 rpm 이상에서 하이 캠 모드로 전환할 수 있습니다.

i-VTEC

Honda i-VTEC(Intelligent-VTEC)[5]는 VTEC와 DOHC VTEC 엔진의 배기 캠축에 사용되는 연속 가변 캠축 페이싱 시스템인 Honda의 VTC(가변 타이밍 컨트롤)를 결합한 시스템입니다.이 기술은 2001년 혼다의 K시리즈 4기통 엔진에 처음 등장했다.미국에서 판매되는 혼다 또는 아쿠라 4기통 동력차의 대부분은 2002년식까지 i-VTEC를 사용했지만 2002년식 혼다 어코드는 예외입니다.

밸브 리프트 및 밸브 지속 시간에 대한 VTEC 컨트롤은 여전히 뚜렷한 저RPM 및 고RPM 프로파일로 제한되지만, 배기 캠축은 엔진 구성에 따라 25~50도 사이에서 전진할 수 있습니다.페이싱은 컴퓨터로 제어되는 오일 구동 조절식 캠 스프로킷에 의해 구현됩니다.엔진 부하와 RPM 모두 VTEC에 영향을 미칩니다.배기 단계는 공회전 시 완전 지연에서 최대 스로틀 및 낮은 RPM에서 다소 진전된 상태로 변화합니다.그 결과 특히 로우 및 미드레인지 RPM에서 토크 출력이 더욱 최적화됩니다.i-VTEC K 시리즈 엔진에는 다음 섹션에서 설명하는 두 가지 유형이 있습니다.

혼다의 J시리즈 SOHC 엔진은 i-VTEC로 판매되는 전혀 다른 시스템을 사용합니다.i-VTEC를 사용하는 혼다 J 시리즈 엔진은 SOHC VTEC 작동을 혼다 VCM(가변 실린더 관리) 가변 배기량 기술과 결합하여 가벼운 부하에서도 연비를 개선합니다.

K시리즈

주요 기사:혼다 K 엔진

K시리즈 엔진에는 2종류의 i-VTEC 시스템이 실장되어 있습니다.첫 번째 유형은 2002-2006 RSX Type S 또는 2006-2011 Civic Si에 사용된 K20A2 또는 K20Z3와 같은 성능 엔진을 위한 것이고, 두 번째 유형은 2002-2005 Civic Si 또는 2003-2007 협정에 사용된 K20A3 또는 K24A4와 같은 경제 엔진을 위한 것입니다.성능 i-VTEC 시스템은 기본적으로 B16A의 DOHC VTEC 시스템과 동일합니다.흡기 및 배기 캠에는 실린더당 3개의 캠 로브가 있습니다.그러나 밸브트레인은 롤러 로커와 VTC가 연속적으로 가변 흡기 캠 타이밍을 제공한다는 추가적인 이점이 있습니다.성능 i-VTEC은 기존의 DOHC VTEC와 VTC(흡기 밸브에만 작동)를 결합한 것입니다.VTC는 이코노미 및 고성능 i-VTEC 엔진에서 사용할 수 있습니다.

K20A3/K24A4 엔진에 사용되는 이코노미 i-VTEC는 SOHC VTEC-E에 가깝습니다. 흡기 캠에는 두 개의 로브가 있고 하나는 매우 작고 하나는 더 큽니다. 배기 캠에는 VTEC가 없습니다.낮은 RPM에서는 흡기구의 밸브 하나만 완전히 열리면 연소실 스월(swirl)이 촉진되고 연료 분무화가 개선됩니다.이를 통해 희박해진 공기/연료 혼합물을 사용할 수 있어 연비가 개선됩니다.RPM이 높을 경우 두 흡기 밸브 모두 더 큰 흡기 캠 로브에서 작동하여 총 공기 흐름과 최고 출력을 개선합니다.

두 가지 유형의 엔진은 출고 시 정격 출력으로 쉽게 구분할 수 있습니다. 성능 엔진은 약 200hp(150kW) 이상의 재고 형태를 나타내며, 이코노미 엔진은 160hp(120kW)를 크게 초과하지 않습니다.

R시리즈

주요 기사:혼다 R 엔진

R 시리즈 엔진의 i-VTEC 시스템은 하나의 작은 로브와 두 개의 큰 로브로 구성된 수정된 SOHC VTEC 시스템을 사용합니다.대형 로브는 VTEC 중에 소형 로브가 체결되는 동안 흡기 밸브를 직접 작동시킵니다.일반적인 VTEC 시스템과 달리 R-Series 엔진의 시스템은 낮은 RPM에서 중간 RPM에서만 '후진' 방식으로 작동합니다. 낮은 RPM에서는 작은 로브가 큰 로브 중 하나에 잠기고 압축 사이클 중에 흡기 밸브 중 하나를 부분적으로 열어 둡니다.혼다는 앳킨슨 사이클과 일반 사이클을 전환할 수 있어 성능을 크게 저하시키지 않고 뛰어난 연비를 자랑합니다.

가변 실린더 관리(VCM) 기능이 있는 i-VTEC

2003년 혼다는 경부하 및 저속(80km/h 미만) 작동 시 실린더의 밸브를 닫는 혼다의 실린더 비활성화 기술을 포함한 i-VTEC V6(J시리즈 업데이트)를 출시했습니다.혼다에 따르면

VCM 기술은 차량이 순항 속도에서 출력의 극히 일부만 필요로 한다는 원리에 따라 작동합니다.이 시스템은 연료 소비를 줄이기 위해 실린더를 전자적으로 비활성화합니다.엔진은 출력 요구 사항에 따라 3, 4, 또는 6기통 모두에서 작동할 수 있으며, 기본적으로 두 가지 장점을 모두 활용할 수 있습니다.가속 또는 상승 시 V6 출력과 [quote citation needed]순항 시 소형 엔진의 효율성.

이 기술은 2005년 Honda Odyssey 미니밴에서 처음 도입되었으며, 현재는 Honda Accord Hybrid, 2006년 Honda Pilot, 2008년 Honda Accord에서 사용할 수 있습니다.예: 2011년식 (271 hp SOHC 3.5L) V6 Accord에 대한 EPA 추정치는 2개의 4기통 장착 모델에서 27mpg인 데 비해 24mpg이다.

i-VTEC VCM은 2001-2005년식 혼다 시빅 [6]하이브리드에 사용된 1.3리터 LDA 엔진에도 사용되었다.

i-VTEC i

2004년 Honda [7]Stream에서 처음 사용된 직분사형 i-VTEC 버전.직분사 2.0L DOHC i-VTEC I 가솔린 엔진

  • 2리터 DOHC i-VTEC I는 VTEC를 사용하는 i-VTEC 시스템과 VTC를 통합하여 최대 65:1의 공연비를 실현하여 전례 없는 수준의 초유량 연소를 실현합니다.공연비가 40:1인 기존 직분사 엔진보다 적은 연료를 사용하여 안정적인 연소를 실현합니다.
  • 고정밀 EGR 밸브와 새로 개발된 고성능 촉매를 사용하여 연소 제어를 통해 2.0L DOHC i-VTEC I 린 연소식 직분사 엔진이 가능하여 초저배출 차량으로 인정받고 있습니다.

AVTEC

AVTEC(Advanced VTEC) 엔진은 [8]2006년에 처음 발표되었습니다.무단 가변 밸브 리프트 및 타이밍 제어와 무단 가변 위상 제어를 결합합니다.혼다는 당초 AVTEC 엔진을 탑재한 차량을 향후 3년 이내에 생산할 계획이었다.2008년 혼다 어코드에 처음 탑재될 것으로 예상됐지만 기존 i-VTEC 시스템을 그대로 사용하고 있다.2017년 말 현재 AVTEC 시스템을 사용하는 혼다 차량은 없다.

다른 VTEC와의 차이점

혼다의 첨단 VTEC 기술은 더 이상 주어진 캠축에 있는 두 쌍의 로브를 전환하는 데 의존하지 않기 때문에 이전의 형태와는 크게 다릅니다.대신 밸브당 하나의 캠 로브와 밸브당 두 개의 로커 암을 사용하며, 두 번째 로커 암은 이동 가능한 피벗 지점을 가지므로 다양한 캠 리프트를 제공합니다.첨단 VTEC 모터는 여전히 현재 표준 오일 압력 제어 가변 캠 기어 각도 메커니즘을 사용합니다.Honda는 이 두 기술이 결합되어 무한 가변 밸브 타이밍 및 리프트 시스템("VVTL")을 개발했습니다. 이전 버전의 VTEC에는 단계별 VVTL만 포함되어 있었습니다.하이-로우i-VTEC의 도입으로 시스템은 무한 가변 밸브 타이밍을 얻었지만 여전히 단계적 리프트(예:하이-로우A-VTEC의 "무한 가변" 부분은 VTEC의 세계에서 [9]심각한 진화 단계로 두드러지게 하는 것입니다.

특허

관련 미국 특허(696만8819건)는 2005년 1월 5일 출원됐다.[10][11]

Advanced VTEC에는 표준 캠축 및 로커 암이 장착되어 있으며, 캠축 오버헤드 및 로커 암이 포핏 밸브를 아래로 누르는 방식으로 부착되어 있습니다.캠축은 부분적으로 열린 드럼으로 둘러싸여 있으며, 이 드럼에는 피벗 지점을 통해 보조 로커 암이 부착되어 있습니다.다양한 깊이 프로파일을 가진 보조 로커 암(캠과 유사)은 가위와 같은 방식으로 캠축에 의해 직접 작동됩니다.기본 로커 암은 보조(드럼 부착) 로커 암에 의해 작동됩니다.드럼은 보조 로커 암의 다양한 프로파일을 활용하기 위해 보조 로커 암의 위치를 전진 또는 지연시키기 위해서만 회전합니다.따라서 드럼의 축을 중심으로 위치를 변경함으로써 저속에서 [12]연비를 희생하지 않고 각 캠 프로파일을 최적의 높이로 변경하여 엔진 성능을 극대화할 수 있다.

VTEC 터보

VTEC TURBO 엔진 시리즈는 어스 드림스 기술 제품군의 일환으로 2013년에 출시되었으며, 흡기 대신 가솔린 직분사, 터보차저, 듀얼 캠 VTC 및 VTEC 등의 새로운 기능을 배기 프로파일에 포함시킴으로써 이 엔진의 VTEC '전통음'이 사라졌습니다.배기 로커 암에 VTEC를 구현하면 터보의 스풀링이 빨라져 터보 지연이 제거됩니다.VTEC 터보 엔진은 1.0리터 3기통, 1.5리터 4기통, 2.0리터 4기통 등 3가지 배기량으로 제공됩니다.

유럽 차량에는 2015년부터 현재까지 혼다 시빅 타입 R에서 사용된 2리터 4기통 터보차지 엔진이 적용되었으며, 여기에는 유로 6 배기 가스 배출 규정 [13][14][15]준수가 포함되어 있습니다.

오토바이 VTEC

1999년에 일본 시장 전용의 혼다 CB400SF Super Four HYPER [16]VTEC를 제외하고, 2002년에 혼다의 VFR800 스포츠 바이크가 등장하면서, 모터 사이클에 VTEC 테크놀로지의 세계 최초의 도입이 이루어졌다.SOHC VTEC-E 스타일과 유사하게, 한 흡기 밸브가 6800([17]2006년 이후 6600) RPM 임계값에 도달할 때까지 닫힌 상태를 유지한 다음 오일 압력 작동 핀에 의해 두 번째 밸브가 열립니다.밸브의 드웰은 자동차 VTEC-E와 같이 변경되지 않고, 토크 곡선의 평활화를 통해 추가 동력이 거의 생성되지 않습니다.비평가들은 VTEC이 VFR 경험을 거의 추가하지 않으면서 엔진의 복잡성을 증가시킨다고 주장합니다.2009년 10월에 발표된 모델인 VFR1200이 VFR800을 대체하기 위해 나왔기 때문에 혼다는 이에 동의한 것으로 보인다. VTEC 컨셉은 대용량의 협소형 "유니캠" 즉 SOHC 엔진으로 대체되었다.그러나 2014 VFR800은 2002-2009 VFR 모터사이클에서 VTEC 시스템을 다시 도입했습니다.

혼다는 2012년에 출시된 NC700D Integra를 비롯한 NC700 시리즈에 이 기술을 접목하여 흡기 [18][19]밸브에 두 가지 타이밍 루틴을 제공합니다.

레퍼런스

  1. ^ a b "The VTEC Engine". Honda Motor Co., Ltd. Retrieved 2011-03-11.
  2. ^ "The 'Father' of VTEC". Honda Motor Co., Ltd. Archived from the original on 2009-05-08. Retrieved 2011-12-04.
  3. ^ "Overview of Automobile Taxes" (PDF). Aichi Prefectural Government Office. Aichi Prefecture. Archived (PDF) from the original on 2017-07-13. Retrieved 2017-08-04.
  4. ^ "VTEC - History & Technology - Honda Tuning Magazine". superstreetonline.com. 20 May 2009. Retrieved 27 March 2018.
  5. ^ "acura.com". acura.com. Archived from the original on 2008-06-24. Retrieved 2010-12-04.
  6. ^ "Honda Civic Hybrid Technology". Autospeed.com. Archived from the original on 2011-07-28. Retrieved 2010-12-04.
  7. ^ "Honda Worldwide". World.honda.com. Archived from the original on 2014-05-15. Retrieved 2012-11-07.
  8. ^ Nunez, Alex (2006-09-25). "Honda reveals the Advanced VTEC engine". Autoblog.com. Retrieved 2010-12-04.
  9. ^ "Temple of VTEC Rumors and News - A-VTEC Details Break Cover at USPTO; TOV Analyzes".
  10. ^ Tan, Paul (2007-04-17). "Honda Files Advanced VTEC Patent". Paultan.org. Retrieved 2010-12-04.
  11. ^ "A-VTEC Details Break Cover at USPTO; TOV Analyzes". Vtec.net. Retrieved 2010-12-04.
  12. ^ 미국 특허출원번호 11/028,608
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일반

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