A-50 Szmiel
![]() | |
Dane podstawowe | |
Państwo | |
---|---|
Producent | |
Typ | |
Konstrukcja | |
Załoga |
5-7 |
Historia | |
Data oblotu |
1982 |
Liczba egz. |
około 40 |
Dane techniczne | |
Napęd | |
Ciąg |
4 × 118 kN każdy |
Wymiary | |
Rozpiętość |
50,54 m |
Długość |
46,59 m |
Wysokość |
14,76 m |
Masa | |
Startowa |
172 370 kg |
Osiągi | |
Prędkość maks. |
850 km/h |
Pułap |
13 000 m |
Zasięg |
7300 km |
Dane operacyjne | |
Użytkownicy | |
![]() ![]() ![]() | |
Rzuty | |
![]() |
A-50 Szmiel (ros. Шмель – trzmiel) – radziecki czterosilnikowy samolot wczesnego ostrzegania zbudowany na podstawie transportowego Ił-76 przy współpracy biur konstrukcyjnych Iljuszyna i Berijewa. W nomenklaturze NATO określany jako Mainstay.
Historia
[edytuj | edytuj kod]Geneza
[edytuj | edytuj kod]W kwietniu 1965 roku na uzbrojenie wojsk obrony przeciwlotniczej Związku Radzieckiego przyjęto zbudowany na bazie pasażerskiej maszyny Tu-114, samolot ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego Tu-126. Sercem kompleksu rozpoznania radiolokacyjnego przeznaczonego do wykrywania celów powietrznych i morskich przenoszonego przez Tu-126 był system Liana (Лиана)[1][2]. Już w momencie wprowadzenia do służby nie spełniał on wymogów narzuconych przez radzieckie siły powietrzne. Aby temu zaradzić, jeszcze przed przyjęciem do służby Tu-126, w czerwcu 1964 roku, w Moskiewskim Instytucie Naukowo-Badawczym Przyrządów (Московский научно-исследовательский институт приборостроения) będącym częścią Przedsiębiorstwa Naukowo-Badawczego „Wega-M” (Научно-производственное предприятие „Вега-М”), rozpoczęto prace naukowo-badawcze nad nowym systemem radiolokacyjnym przeznaczonym do przenoszenia na pokładach samolotów, trwające do 1971 roku. Od nowego systemu oczekiwano zachowania parametrów systemu Liana w zakresie zasięgu wykrywania i jego prawdopodobieństwa, ale z możliwością śledzenia celów na ziemi oraz wykrywania obiektów o zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego. Dodatkowym, nowym parametrem miała być zdolność do automatycznego naprowadzenia na wykryte obiekty własnych samolotów przechwytujących. Z drugiej strony biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 156 (Опытное конструкторское бюро № 156), późniejsze Biuro Projektowe Tupolewa, rozpoczęło prace nad nowym nośnikiem dla projektowanego kompleksu rozpoznawczego. Wśród potencjalnych możliwości rozważano modernizację Tu-126 lub przystosowanie do nowej roli samolotu Tu-142. Pod uwagę brane były również samoloty pasażerskie Tu-154 lub całkowicie nowa konstrukcja, zbliżona do amerykańskiego Boeinga 707 – Tu-156. Żadna z rozpatrywanych przez biuro Tupolewa propozycji nie została zmaterializowana. W sierpniu 1969 roku biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 240, późniejsze biuro konstrukcyjne Iljuszyna, otrzymało zlecenie rozpoczęcia prac nad samolotem Ił-70, będącym zmodernizowanym pod kątem przystosowania do przenoszenia kompleksu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego samolotem Ił-76. Formalna uchwała rządowa o budowie samolotu dalekiego rozpoznania radiolokacyjnego i dowodzenia została wydana w kwietniu 1973 roku[3].
Projekt
[edytuj | edytuj kod]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5b/Beriev_A-50%2C_Sukhoi_Su-27_%284259290512%29.jpg/220px-Beriev_A-50%2C_Sukhoi_Su-27_%284259290512%29.jpg)
Uchwała dotyczyła zabudowy opracowanego przez Moskiewski Instytut Naukowo-Badawczym Przyrządów nowego systemu radiolokacyjnego, który otrzymał oznaczenie E-821 Szmiel (Шмель) na samolocie Ił-76M, którego miała dokonać biuro konstrukcyjne Berijew z Taganorskiego Zakładu Produkcji Maszyn. Przystosowany prototyp, jeszcze bez kompleksu zadaniowego i dedykowanych jemu systemów, oblatano w grudniu 1978 roku. W porównaniu do transportowej wersji płatowca, zlikwidowano tylne stanowisko strzeleckie, zabudowano okna dziobowej części kadłuba, powiększono owiewki podwozia głównego, w których planowano umieścić wyposażenie elektroniczne. Antena systemu Szmiel umieszczona została w obrotowym dysku o średnicy 10,8 m i grubości 2 m. Dysk, który obracał się z szybkością 6 obrotów na minutę, wspierał się na dwóch pylonach umieszczonych na górze tylnej części kadłuba. Radar pracował na częstotliwości roboczej pasma S, 2–4 GHz. Szczelinowa antena o wymiarach apertury 10 × 1,7 m. Cały kompleks ważył około 13 ton. Obok systemu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego, samolot wyposażony został w układ rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego. System ostrzegający o promieniowaniu radiolokacyjnym Sirena-2. Wyrzutnik pułapek radiolokacyjnych i flar termicznych. Wszystkie okna samolotu od wewnątrz zasłonięto specjalnymi panelami pokrytymi złotem, w celu redukcji absorpcji promieniowania elektromagnetycznego do wnętrza samolotu[3].
Docelowy system radiolokacyjny zainstalowano na drugim i trzecim prototypie, które posłużyły do kompleksowego przebadania jego działania. Próby państwowe systemu, w których wykorzystano drugi i trzeci prototyp, trwały od 1980 roku do 1985. Próby wykazały konieczność instalacji dodatkowych powierzchni aerodynamicznych, których celem była polepszenie stateczności podłużnej płatowca. Oficjalnie samolot oznaczony jako A-50 został przyjęty na uzbrojenie w listopadzie 1989 roku, jednak dostawy seryjnych maszyn rozpoczęto już w 1985 roku. Trwały one do 1991 roku i zakończyły się przyjęciem 23 samolotów[3].
System Szmiel był zdolny do równoczesnego śledzenia 50 celów. Jego zasięg w przypadku dużych celów powietrznych wynosi 350 km, 400 km dla celów nawodnych i 230 km dla celów powietrznych wielkości samolotu myśliwskiego. Automatyczny system naprowadzający może współpracować jednocześnie z dziesięcioma maszynami przechwytującymi. Na pokładzie A-50 znajduje się 10 stanowisk operatorów systemu. Na ostatnich z pięciu dostarczonych siłom powietrznym maszyn zmodernizowano system rozpoznania elektronicznego oraz wyposażono je w dodatkowe wyrzutniki dipoli radiolokacyjnych i flar termicznych[3].
Modernizacja
[edytuj | edytuj kod]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Beriev_A-50_Vladivostok.jpg/220px-Beriev_A-50_Vladivostok.jpg)
W styczniu 1984 roku podjęto decyzję o modernizacji systemu radiolokacyjnego, nowa wersja otrzymała oznaczenie Szmiel-2 a jego nosiciel A-50M. Zakładano zwiększenie zasięgu wykrywania, zwiększenie liczby śledzonych celów, zwiększenie liczby naprowadzanych myśliwców przechwytujących oraz zwiększoną odporność na zakłócenia. Nosicielem miał zostać nowy Ił-76 z silnikami PS-90. Projekt modernizacyjny nie został zrealizowany z uwagi na brak środków finansowych do kontynuowania prac, w październiku 1990 roku prace zakończono. Kolejną wersją miała być A-50U. Celem prac miało być również polepszenie parametrów wykrywania i śledzenia celów, ale w mniejszym zakresie niż przewidywał projekt A-50M. Dzięki takiemu rozwiązaniu spodziewano się mniejszych nakładów finansowych. Oznaczenie „U” odnosiło się do słowa uproszczony (upraszczennyj/упрощенный). W 1993 roku rozpoczęto budowę wersji A-50U, ale i tym razem brak środków finansowych zmusił wytwórnie do zaprzestania dalszych prac w 1995 roku. W 2000 roku rozpoczęto projekt o kryptonimie Titan-U, którego celem była kolejna modernizacja wyposażenia samolotu. Płatowiec ponownie otrzymał oznaczenie A-50U. Tym razem „U” oznaczało „ulepszony” (usowierszenstwowannyj). Koncern Radiowy „Wega” opracował nową, gruntownie zmodernizowaną wersję radiolokatora, która otrzymała oznaczenie Szmiel-M. Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny imienia G.M. Berjewa zajął się zabudową nowego systemu na pokładach samolotów. Do najważniejszych zmian jakie pojawiły się w Szmiel-M można zaliczyć cyfrowy układ przetwarzania sygnałów. Operatorzy pokładowi otrzymali konsole z monitorami ciekłokrystalicznymi. Samoloty otrzymały nowe systemy walki elektronicznej, system przesyłania informacji oraz systemy łączności. Kabinę pilotów wyposażono w wielofunkcyjne wyświetlacze. Dzięki zaimplementowanym zmianom udało się zmniejszyć masę samolotu o blisko dwie tony. Na pokładzie samolotu wygospodarowano miejsce do odpoczynku załogi. A-50U po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 2004 roku. Od grudnia 2007 roku do listopada 2009 roku samolot przechodził próby państwowe, które zaowocowały potrzebą wprowadzenia poprawek konstrukcyjnych. Pierwszy A-50U Titan-U został przekazany rodzimym siłom powietrznym w 2011 roku. Do 2019 odebrano kolejne pięć maszyn. W 2020 roku rosyjskie lotnictwo dysponowało 15 samolotami podstawowej wersji A-50 i sześcioma A-50U[3].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ad/Beriev_A-50_RF-93966_%2829560203952%29.jpg/220px-Beriev_A-50_RF-93966_%2829560203952%29.jpg)
Służba
[edytuj | edytuj kod]Federacja Rosyjska wykorzystywała samoloty radarowe A-50 m.in. od 2015 r. podczas konfliktu w Syrii, a w grudniu 2021 r., kilka tygodni przed swoją inwazją na Ukrainę, jeden z nich („Sergiej Atajanc”, nr RF-93966) został przebazowany na Białoruś i później przez rok koordynował działania rosyjskiego lotnictwa przeciw Ukrainie. 26 lutego 2023 roku, na białoruskim lotnisku w Maczuliszczach uszkodzony został A-50U o numerze bocznym czerwony 43. Przy użyciu wirnikowych, bezzałogowych aparatów latających, na talerzu anteny radiolokatora i antenie łączności satelitarnej umieszczono niewielkie ładunki wybuchowe. W wyniku ataku, samolot nie był zdolny do dalszej służby operacyjnej i kilka dni później, o własnych siłach odleciał do Taganrogu w celu naprawy uszkodzeń. Przebazowanie odbywało się na niewielkiej wysokości, co może wskazywać iż po ataku, maszyna nie była w stanie utrzymać hermetyzacji kadłuba[4].
14 stycznia 2024 roku, podczas toczących się działań wojennych wyniku rosyjskiego ataku na Ukrainę, A-50 o numerze rejestracyjnym RF-50601 został zestrzelony przez wojska ukraińskie bądź przez własne systemy przeciwlotnicze Rosji nad Morzem Azowskim w okolicy Kyryliwki[5][6].
23 lutego 2024 roku zmodernizowany A-50U (RF-50610, czerwony 42) został zestrzelony nad Krajem Krasnodarskim. Zdaniem strony Ukraińskiej, zestrzelenie było efektem wspólnej akcji Sił Powietrznych Ukrainy i ukraińskiego wywiadu wojskowego. Maszyna prawdopodobnie została zestrzelona przy użyciu rakiety systemu S-200 Wega. Z drugiej strony, nieoficjalnie za winnego zestrzelenia strona rosyjska obwinia własną obronę przeciwlotniczą i bratobójczy ogień. Nie wykluczony jest również scenariusz, w którym to celowy ukraiński atak przy użyciu rakiet S-200 i/lub bezzałogowych aparatów powietrznych, sprowokował rosyjską obronę powietrzną do otwarcia ognia w kierunku własnego samolotu[7].
Użytkownicy
[edytuj | edytuj kod]Obecni
[edytuj | edytuj kod]Rosja
Indie
- Indyjskie Siły Powietrzne – Indie zamówiły trzy maszyny w październiku 2003 roku. Indyjskie samoloty otrzymały oznaczenie A-50EI. Pierwszy z nich wzbił się do swojego dziewiczego lotu 29 listopada 2007 roku. Maszyny wyposażone są w silniki PS-90A76 oraz system zadaniowy Phalcon z radarem ze skanowaniem elektronicznym EL/M-2075. Za ich integrację z płatowcem odpowiadała izraelska firma Israel Aerospace Industries[8]. W 2016 roku indyjski rząd autoryzował zakup kolejnych dwóch samolotów. Tak samo jak pierwsze trzy samoloty, następne dwa będą miały ten sam typ radaru[9].
Byli użytkownicy
[edytuj | edytuj kod]Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ Jefim Gordon, Władimir Rigamnt, Rosyjskie AWACS-y, „Skrzydlata Polska”, nr 7 (1994), s. 46–48, ISSN 0137-866x
- ↑ Specjalistyczny samolot wojskowy Tu-126, „Skrzydlata Polska”, nr 17-18 (1991), s. 35, ISSN 0137-866x
- ↑ a b c d e Tomasz Kwasek, Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Rozwiązania rosyjskie, chińskie i indyjskie. Część III, „Lotnictwo”, nr 3 (2021), s. 22–35, ISSN 1732-5323
- ↑ Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 lutego - 23 marca 2023, „Lotnictwo”, nr 4 (2023), s. 16–24, ISSN 1732-5323
- ↑ Ogromna strata rosyjskiego lotnictwa. Patriot znów w akcji?. Defence24. [dostęp 2024-01-16].
- ↑ Last flight of Russia’s downed A-50 AWACS plane. Yahoo. [dostęp 2024-01-16]. (ang.).
- ↑ Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą luty 2024 r., „Lotnictwo”, nr 3 (2024), s. 26-34, ISSN 1732-5323
- ↑ Poleciał pierwszy A-50EI, „Lotnictwo”, nr 1 (2008), s. 5, ISSN 1732-5323
- ↑ Indie kupią więcej A-50EI, „Lotnictwo”, nr 4 (2016), s. 7, ISSN 1732-5323