Diskussion:Zugbeeinflussung

Inkonsistent

Hier gehen Zugsicherung und Zugbeeinflußung aber lustig durcheinander --SonniWP 09:59, 6. Aug. 2007 (CEST)

• Der Artikel beschreibt allgemein Zugbeeinflussung sowie verschiedene Systeme zu deren Umsetzung.

• Den Begriff "Zugsicherung" kenne ich aus der Fachwelt gar nicht. In der Wikipedia sind unter der Kategorie Zugsicherung die verschiedensten technischen Systeme wie auch betrieblichen Dinge zu finden, die allgemein irgendwie zur Sicherheit im Eisenbahnbetrieb beitragen. Vor etwa 2 Jahren stand auch der damalige Inhalt zu Zugbeeinflussung und Sicherung von Zugfahrten noch gemeinsam unter dem Lemma "Zugsicherungssystem" Nun beschreibt der eine Artikel prinzipielle Möglichkeiten (betriebliche und technische), der andere beschäftigt sich mit der Zugbeeinflussung (das ist ein Fachbegriff für derartige technische Systeme). Genauso gibt es ja Artikel zu Stellwerk, Eisenbahnsignal etc. Was ist hier deiner Meinung nach inkonsistent? parahound 22:09, 26. Aug. 2008 (CEST)

Zugsicherung ist sehr wohl ein bekannter Begriff, in jedem Fachbuch zu finden. Pachl, Maschek, wobei die "Zugsicherung" hier die Fahrwegsregelung beinhaltet, Ich vermisse bei der Gleichsetzung von Zugbeeinflussung und Zugsicherung (werden als Synonyme angeführt) eine saubere Unterscheidung zwischen dem streckenseitigen und dem fahrzeugseitigen Aspekt. Ein fahrender Zug kann sich selbst aufgrund der streckenseitig übertragenen Signale beeinflussen. Er hat aber keinen direkten Einfluss auf die Fahrwegsicherung ("Zugsicherung").

CIR-ELKE

Bei LZB steht „CIR-ELKE ... Neben der bis zu 40%igen höheren Zugdichte können jetzt auch Geschwindigkeiten über 280 km/h zugelassen werden.“

Meines Wissens hat CIR-ELKE nichts mit höheren Geschwindigkeiten zu tun sondern ist nur zu Erhöhung der Leistungsfähigkeit gedacht. Vor allem kommen mir 40% Zugdichte sehr viel vor, woher kommt diese Zahl?

Der Begriff Zugdichte selber ist mir unbekannt, ich kenne nur Mindestzugfolgezeit (Minuten), Kapazität/Leistung (Züge), Abstand (Meter). Hier müsste entsprechend der Quelle präzisiert werden. --Jochen Böttcher 20:01, 16. Mai 2007 (CEST)

• 40% mehr Zugdichte ist vermutlich eine sehr optimistische angabe der Entwickler, wenn man eine Stecke statt mit konventioneller Blocktechnik mit LZB/CIR-ELKE ausstattet. In Bezug zu älteren LZB-Versionen ist das vollkommen unrealistisch. Habe es daher entfernt. Der Artikel CIR-ELKE gibt Auskunft über die Neuerungen.
• Grundsätzlich stellt sich hier die Frage, wieviel Detailinformationen wirklich zielführend sind: Ich hatte ursprünglich einmal bewusst die PRINZIPIELLE Funktionsweise der LZB dargestellt. Daran ändert CIR-ELKE gar nichts. Um die Neuerungen zu verstehen, müsste man eigentlich erstmal Eigenheiten der alten LZB-Technik und deutscher Signalisierung erklären (z.B. Bremswegberechnung ohne Berücksichtigung der Längsneigung, Minimallänge von Blockabschnitten, Geschwindigkeitsbeschränkung bei Bahnhofseinfahrt klassisch ab Hauptsignal und nicht erst ab dem eigentlich beschränkenden Element). Grüße parahound 21:58, 26. Aug. 2008 (CEST)

• CIR-ELKE hat nur was mit Zugdichte zutun und nichts mit der Geschwindigkeit. Dafür gibt es LZB. MfG lagziboy (18:09, 7. Dez. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Die 40 % stammen aus einer Diplomarbeit, die an der RWTH Aachen eine speziell ausgerüstete Strecke mit einer Strecke mit H/V-Signalisierung ohne Halbregelabstand verglich; HRA brachte 20%; Signalisierung mit unterschiedlichen Signalabständen und Führerstandssignalisierung konnte im günstigsten Fall 40% bringen; in der Praxis sind gegenüber bestausgerüsteten DB-Strecken mit festen Signalabständen ca 15-20% drin.

CE geht nur mit angepassten LZB-Versinen LZB CE 1 resp. LZB CE2 --SonniWP✍ 18:27, 7. Dez. 2011 (CET)

Tschechisch

Bitte, berichtigen Sie: Das Link auf die tschechische Seite führt zum Thema ZUGSICHERUNG in der tschechischen Wikipedia, nicht Zugbeeinflussung.--Kondwiramur 14:18, 8. Jan. 2008 (CET)

Bosnien-Herzegowina

Ist dort die PZB in deutscher Bauart in Betrieb? Vor den Jugoslawienkriegen war sie es. --Falk2 13:30, 16. Jan. 2009 (CET)

Richtigkeit

`woher habt ihr den die informationen, mache sachen sind ganz schön lasch beschrieben.... wie zb. das freidrücken bei pzb, was ich grad gelesen habe. lasst lieber den artikel leute schreiben die auf dem lehrgang waren ( wie ich ;> ) mfg lagziboy meister LST (18:09, 7. Dez. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Sicherungstechnische Fachbegriffe anwenden oder technisch-physikalische Zusammenhänge verständlich aufzeigen?

Vielen Dank an Falk2 für die wertvolle Ergänzung zu Schienenlinienleiter vom 15. April 2013.

Bei der Überarbeitung dieses Artikel (14. April 2013) liess sich der Verfasser von der Regel leiten, dass Wikipedia eine allgemeine Enzyklopädie und kein Fachbuch ist und auch für Laien verständlich sein soll. Er ist am 15. April 2013 auf SonniWPs Kritik der schweren Verständlichkeit eingegangen und hat den Artikel mit dem Bild Schienenlinienleiter mit codiertem Gleisstromkreis ergänzt. Seine Formulierungen, die Falk2 am 16. April 2013 wieder zurücksetzte, waren sehr bewusst gewählt. Die Frage der Fahrtrichtung auf codierten Gleisstromabschnitten stellt sich nämlich grundsätzlich aus physikalsichen und nicht aus sicherungstechnischen oder reglementarischen Gründen. Deshalb scheint die Formulierung "falsche Richtung" statt "gegen die Erlaubnis" angebracht.

Falk2 schreibt, "...dass während einer Zugfahrt immer die Relaisseite des Gleisstromkreises zuerst befahren wird." Der Begriff Relaisseite ist sonst weder im Text noch im Bild des Artikels erwähnt und nur mit der Wikipediaseite Gleisfreimeldeanlage verständlich. Mit Hilfe des Bildes könnte die Fahrtrichtung des Zuges mit "Senderseite" statt "Relaisseite" definiert werden. --Plutowiki (Diskussion) 10:39, 17. Apr. 2013 (CEST)

Die falsche Richtung ist mir vor allem deshalb aufgestoßen, weil Zugbeeinflussung ohne Fahrstraßensicherung und Mitwirkung des Streckenblockes einfach nicht funktionieren kann. Oder besser, in so einem Fall steht nur das Haltkommando an. Dass der Erlaubniswechsel beim Artikel Streckenblock fehlt, weiß ich. Den zu ergänzen ist relativ aufwändig, weil er praktisch ein Neuschreiben des ganzen Artikels erfordert. Die Stellung der Erlaubnis ist das einzige sinnvolle Kriterium für die Schaltung der Speiserichtung der Gleisstromkreise. Deshalb die aufwändige Erlaubnisschaltung beim AB70 mit den jeweils 12 Erlaubnisnachahmern pro Gleis, Richtung und Schrank. In Tschechien und der Slowakei, wo die Führerstandssignalisierung über Schienenlinienleiter seit Jahrzehnten angewendet wird, werden aus gutem Grund die linken Blocksignale bis auf das jeweils letzte dunkelgeschaltet. Sonst wären Fahrten gegen die Erlaubnis, die im Störungsfall möglich sein müssen, praktisch nicht machbar. »Sender« und »Empfänger« sind bei der Übertragung durch Schienenlinienleiter missverständlich. Ist nun die Relaisseite der Empfänger oder doch das Fahrzeuggerät? Umgehen ließe sich das vielleicht durch die Verwendung von »Speisung« und »Relaisseite« in Bezug auf den Gleisstromkreis und »Sender« und »Empfänger« für die aufgesetzten Zusatzinformationen. Nur, bitte nicht in den ex-Bundesbahnjargon mit »Einspeisung« und »Ausspeisung« (letzteres soll für Relaisseite stehen) verfallen. Fachbegriffe vermeiden ist richtig schlecht. Wenn sie sich als nicht allgemeinverständlich erweisen, dann sollten wir sie erläutern. Meist reicht doch ein Link.

Nochwas, vermeide Passivformen, wenn Du von Dir oder zu anderen sprichst. Darauf reagieren ist aus meiner Sicht schwierig. Ich habe mal gelernt »Rede mit den Leuten, nicht über sie!« --Falk2 (Diskussion) 11:24, 17. Apr. 2013 (CEST)

Nachtrag: Da einfachste wäre es, auf der Prinzipskizze das Gleisrelais mit darzustellen. So, wie es jetzt ist, kommt man nicht auf den eigentlichen Zweck der Gleisisolierung. --Falk2 (Diskussion) 11:39, 17. Apr. 2013 (CEST)

Da stellt sich die Frage, wie weit man im Kapitel "Schienenlinienleiter" die Funktion des Gleisstromkreises zulasten der Verständlichkeit miterklären soll. Zudem wünsche ich mir von Falk2 mehr Zurückhaltung mit seinen perönlichen Bemerkungen. --Plutowiki (Diskussion) 10:20, 18. Apr. 2013 (CEST)

Nochmal, Rede mit mir und nicht über mich! Bin ich Dein Knecht, dass Du mir in der dritten Person kommst? Meine Einwände hast Du offenbar gar nicht gelesen. Dann noch Zurückhaltung fordern ist wohl ein bisschen derb. Mute keinem Sachen zu, die Du nicht selber vor die Füße geworfen bekommen willst. Ich dachte eigentlich, das ist jedem bekannt, der das Kindergartenalter hinter sich gelassen hat. --Falk2 (Diskussion) 10:39, 18. Apr. 2013 (CEST)

Einen Verweis auf die Ausnutzbarkeit von Gleisstromkreisen als Linienleiter werde ich einbauen. --Falk2 (Diskussion) 11:20, 18. Apr. 2013 (CEST)

Ab welcher Geschwindigkeit?

Unter "Rechtlicher Situation" steht folgender Satz:
"schneller als 80 km/h gefahren wird oder mehrere Züge fahren und Reisezugverkehr stattfindet oder schneller als 50 km/h gefahren wird"
Egal wie ich die Satzbestandteile klammere, ich bekommen immer "schneller als 50 km/h" raus, die 80 km/h Grenze scheint egal zu sein. Ist der Satz nur falsch aufgebaut? Oder habe ich einen Knoten im Kopf :-)
Gruß Ingo -- Istiller (Diskussion) 19:13, 12. Jul. 2013 (CEST)

Hier wurde so glaube ich die alte Regelung: "Alle Hauptbahnen und alle Nebenbahnen schneller 80 km/h" mit der neuen Regelung: "Alle Strecken mit Reisezugverkehr und alle sonstigen Strecken schneller 50 km/h" vermischt. --Frantisek (Diskussion) 22:06, 30. Apr. 2014 (CEST)

Bin auch grade drüber gestolpert und verstehe den Satz nicht. Könnte ihn bitte jemand aufräumen, der etwas von der Sache versteht? --Lexikorn (Diskussion) 19:54, 7. Mai 2015 (CEST)

§ 15 EBO sagt, (Satz 1) dass Hauptbahnen, sowie Nebenbahnen mit v>80km/h, mit der Funktionalität von 1000-, 2000- und 500-Hz-Magneten ausgestattet sein müssen. Ausserdem (Satz 2) müssen Strecken mit mehreren Zügen gleichzeitig, auf denen Reisezugverkehr stattfindet oder v>50km/h, mit der Funktionalität von 1000- und 2000-Hz-Magneten ausgestattet sein. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:49, 7. Mai 2015 (CEST) Edit: Tippfehler (80 statt 50) korrigiert --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:22, 25. Mai 2015 (CEST)

Bildbeschreibung Bahnhof Wittenberg falsch

Auf der Strecke VDE 8.3 Berlin-Halle/Leipzig ist eine Ausrüstung mit LZB und ETCS Level 2 vorhanden. Beides sind linienförmige Zugbeeinflussungssysteme. Die abgebildeten Balisen sind keine schaltbaren Balisen und deuten deshalb nicht auf eine punktförmige Zugbeeinflussung hin. Es handelt sich höchstwahrscheinlich um eine Ortungs-BG für Level 2. Die Bildunterschrift, dass die Eurobalisen als punktförmige Zugbeeinflussung in Wittenberg verwendet werden, ist somit falsch.--Wolle Petterson (Diskussion) 14:08, 11. Nov. 2013 (CET)

Opsi

Jedoch arbeitete das System nicht zuverlässig da Spiegel verschmutzten oder bei schlechtem Wetter das Licht nicht von der Lok erkannt wurde. Bei zu starker Sonneneinstrahlung kam es ebenfalls zu Problemen und das justieren der Spiegel kostete viel Zeit.

Das ist mehrfach falsch. Die Spiegeljustierung war wegen der Ausführung als prismatischer Tripelspiegel nicht besonders aufwändig. Durch mehrfache Totalreflexion wirft ein Tripelspiegel das einfallende Licht in genau die gleiche Richtung zurück. In der alten Tschechoslowakei wurden die Verkehrszeichen so ausgerüstet und die Reflexionseigenschaften waren immer besonders gut. Dazu kommt die nach außen glatte Oberfläche. Radarreflektoen funktionieren nach demselben Prinzip. Andere Lichtquellen konnten deshalb auch nicht stören. Ein Problem war jedoch, den Zeitpunkt zu bestimmen, an dem die Fahrzeugeinrichtung ansprechen sollte. –Falk2 (Diskussion) 16:50, 19. Okt. 2016 (CEST)

Feindbild

"[...] wobei das gleichzeitige Zulassen feindlicher Fahrten häufig durch technische Abhängigkeiten weitgehend ausgeschlossen wird." War da ein "Scherzkeks-Autor" zugange, oder sagt man das so in Eisenbahner-Insiderkreisen oder ist das gar ein offizieller genormter Fachausdruck? Antwort ggf mit "Ping", danke--Ciao • Bestoernesto • ✉ 01:42, 4. Nov. 2017 (CET)

Der Ausdruck ist korrekt. Feindliche Fahrten sind die, die den eigenen Fahrweg berühren oder kreuzen. Solche Fahrten sind nicht nur häufig, sondern immer auszuschließen. Das macht die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes doch aus. –Falk2 (Diskussion) 02:30, 4. Nov. 2017 (CET)

Lartigue

Er heißt nicht MM, sondern Charles mit Vornamen, wie im englischen Wikipedia unschwer nachzulesen ist. MM ist wohl der Plural von M = Monsieur = Herr im Französischen, weil zwei Männer benannt werden. --Dr. Hartwig Raeder (Diskussion) 08:33, 4. Mär. 2018 (CET)