П38

П38
Паровоз П38-0001
Производство
Страна постройки	СССР
Завод	Коломенский
Годы постройки	1954—1955
Всего построено	4
Технические данные
Осевая формула	1-4-0+0-4-2 («простой Малле»)
Длина паровоза	22 520 мм
Диаметр бегунковых колёс	900 мм
Диаметр движущих колёс	1500 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1050 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	213,7 — 214,9 т
Порожний вес паровоза	194,2 т
Сцепной вес	161,4 — 164 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	20 т
Мощность	3800 л. с.
Конструкционная скорость	85 км/ч
Давление пара в котле	15 кг/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	396,3 м²
Тип пароперегревателя	однооборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя	236,7 м²
Площадь колосниковой решётки	10,7 м²
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	800 мм
Длина тендера	15 710 мм
Порожний вес	73,3 т
Объём баков для воды	60 м³
Запас топлива	35 т
Эксплуатация

П38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение) — опытная серия из четырёх грузовых паровозов, выпущенных в СССР на Коломенском заводе в 1954-55 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).

«П38» — заводское обозначение опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «простой Малле» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом американского паровоза «Йеллоустоун» («Yellowstone»).

История создания

К 1950-м годам масса поездов на советских железных дорогах существенно возросла, что часто требовало применения двойной тяги. Требовались локомотивы гораздо мощнее, нежели эксплуатировавшиеся в то время паровозы типа 1-5-1 серии ФД. Поэтому в 1951 году Коломенский завод и ВНИИЖТ разработали эскизные проекты грузовых сочленённых паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки сочленённого типа объяснялось тем, что мощность и сила тяги паровоза в жёсткой раме ограничена нагрузкой от движущих осей на рельсы, которая ограничена конструкцией железнодорожного пути, и числом этих осей, количество которых ограничивается по условиям вписывания локомотива в кривые (достаточно вспомнить экспериментальный паровоз АА с семью движущими осями в одной раме, который был создан на основе ошибочных представлений о перспективах развития советских мощных паровозов и в итоге был признан технической ошибкой). В то же время, в середине 1930-х годов в Северной Америке благодаря развитию системы пароперегрева получили распространение паровозы сочленённого типа системы Малле с паровыми машинами однократного расширения пара, что обеспечило их развитие в направлении увеличения быстроходности. Из категории тихоходных «толкачей» они перешли в категорию мощных быстроходных линейных локомотивов.

В конце 1930 годов североамериканские паровозы типа 2-3+3-2 «Челенджер» успешно заменили паровозы типа 2-6-1 в ускоренных грузовых поездах. В 1930 году во время продолжительной загранкомандировки в составе Комиссии ВСНХ СССР Л. С. Лебедянский, в то время ещё рядовой конструктор, имел возможность ознакомиться с производством мощных сочленённых паровозов на заводе АЛКО. Однако возможность приступить к разработке сочленённых паровозов для сети дорог СССР предоставилась главному конструктору Л. С. Лебедянскому только в послевоенный период. С учётом накопленного опыта проектирования опытного паровоза типа 1-3+3-1, проект «П34», главный конструктор Л. С. Лебедянский возлагал на новый проект большие надежды.

Для разработки рабочего проекта был выбран тип 1-4-0+0-4-2. ВНИИЖТ рекомендовал нагрузку от осей на рельсы принять равной 23 т, однако инженеры Коломенского завода приняли её в 20 т (сцепной вес при этом составлял 160 т), так как при этом обеспечивалось более широкое распространение паровоза на сети дорог. При осевой нагрузке 20 т паровоз мог работать на всех магистралях где эксплуатировались паровозы серии ФД, а при осевой нагрузке 23 т, только на участках с рельсами типа «I-а» или «Р-50». Рабочий проект был выполнен конструкторским бюро Коломенского завод под руководством главного конструктора Лебедянского Л. С. и инженера Сулимцева И. И., а в декабре 1954 года Коломенский завод выпустил два опытных паровоза П38-0001[1] и П38-0002[2]. Внешне эти паровозы отличались конструктивным исполнением дымоотбойных устройств, расположенных на дымовой камере котла.

Конструкция

Основные размеры паровоза

Паровозы П38 представляют собой по конструкции сочленённый паровоз системы Малле. Его одноосная бегунковая тележка по конструкции была аналогична тележкам паровозов ФД, СО, Л, а рессорное подвешивание было трёхточечным, по типу подвешивания паровоза П34. Паровоз был оборудован коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, механическими углеподатчиками, а также дымоотводными щитами (исключают попадание дыма в будку машиниста). Для уменьшения потерь пара шаровые соединения паропроводов были исключены, а сами паропроводы были сделаны гибкими. Паровоз был также оборудован пароперегревателем типа Л40.

Судьба паровозов

Паровоз П38-0001 на выставке железнодорожного транспорта и в эксплуатации с грузовым поездом, 1955 год

В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

В феврале 1956 года на XX съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все четыре паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.

В видеоигре Metro Exodus данный паровоз использовался как прототип для локомотива под названием "Аврора".

См. также

• Паровоз П34
• Паровоз Big Boy

Литература

• В. А. Раков. Сочленённые паровозы типа 1-4-0+0-4-2 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 317—318. — ISBN 5-277-00821-7.