Trem

Um trem ^{(português brasileiro)} ou comboio ^{(português europeu)} é um transporte ferroviário que consiste num ou vários veículos (vagões ou carruagens), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre trilhos ou carris, para transportarem pessoas ou cargas de um lado para outro, seguindo uma rota previamente planeada.^[1]

O trilho ou linha, normalmente constitui-se pelos convencionais carris duplos, por monocarril, ou ainda por levitação magnética (maglev). A composição pode ser puxada por uma locomotiva ou por uma unidade (automotora) autoalimentada que podem ser unidades simples ou múltiplas.

Etimologia

Hoje em dia, normalmente, as composições ferroviárias são referidas no Brasil como "trens". Já em Portugal e nos restantes países de Língua Portuguesa são, normalmente, referidas como "comboios". Os dois termos são equivalentes, originalmente referindo-se ambos a um conjunto de veículos que se deslocavam juntos. Dada a equivalência, apesar de não ser frequente na linguagem mais popular, na linguagem ferroviária mais especializada também é usado ocasionalmente o termo "comboio" no Brasil.

De assinalar que o termo comboio refere-se não somente ao meio de transporte mas também à unidade de material rolante, e assim tanto o é uma automotora como um comboio de passageiros ou de mercadorias^[1]

Revolução Industrial

Carroça movida através de tração animal.

Desenho do que seria uma das primeiras locomotivas.

A composição ferroviária puxada pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo o deslocamento das matérias primas para as fábricas rápida e eficazmente e levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Foi importantíssima a sua contribuição nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando rapidamente homens e armas onde estes mais falta faziam. Foram os trens, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse)^[^{carece de fontes?]}, que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.

Foram os trens que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; na agricultura, produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções.

Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção das linhas ferroviárias empregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.

Cerca de 400 anos antes os portugueses, com os seus descobrimentos, deram novos mundos ao mundo; esta máxima poder-se-á, com toda a justiça, aplicar ao trem e ao desenvolvimento que este nos proporcionou.

História

A máquina de Joseph Cugnot.

A máquina de Richard Trevithick.

A Rocket, repousa hoje no Science Museum (Londres)

Locomotiva a vapor.

Locomotiva com turbina a vapor.

Carro-foguete sobre trilhos Teufelswagen ("carro do diabo" - Alemanha, 1928).

TGV em Rennes.

O Shanghai Transrapid maglev.

Construção do Metrô de Londres em 1861.

O jesuíta belga Ferdinand Verbiest teria sido um dos precursores do trem em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina autopropulsora a vapor. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.

Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.

No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do trem, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.

No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do trem e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: Em Inglaterra, 10 mil; nos Estados Unidos, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.

A primeira locomotiva com turbina a vapor foi construída em 1909, pela North British Locomotive Company, da Escócia.^[2] Este tipo de locomotiva, que é movimentada por uma turbina a vapor, foi mais desenvolvida nas décadas de 1920 e 1930 mas, teve poucos sucessos. A locomotiva com turbina a vapor era vista como uma forma de revitalizar a energia a vapor e desafiar as locomotivas a diesel que começavam a ganhar espaço.

Num átimo, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte-americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo em Portugal, se mantiveram no ativo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.

Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos trens de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e alguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.

A França foi o maior impulsionador deste tipo de trens, com o seu TGV “Train à Grande Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV, atinge os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.

A França continua sendo o maior impulsionador dos trens de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.

O trem que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o trem tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.

O monocarril e o trem de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um trem de levitação magnética tenha sido registada em 1969.

Portugal

Em 28 de Outubro de 1856 foi inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal. Às 10h00 partiu da Estação de Santa Apolónia o trem real tracionado pelas locomotivas Santarém e Coimbra (Egerstorff, 1855) com o rei D. Pedro V a bordo. Fez o percurso de Lisboa ao Carregado, 36,5 km, em cerca de 40 minutos.

A obra, iniciada em 1853, esteve a cargo da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Após a rescisão do contrato com esta companhia, é concedida autorização a D. José de Salamanca, que em 20 de Junho de 1860 fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses com o objectivo de explorar as linhas do Norte (Lisboa - Porto) e do Leste (Lisboa - Elvas - Badajoz). A Linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia no dia 7 de Julho de 1864, um ano após a linha do Leste chegar a Badajoz, no dia 4 de Julho, para o que foi necessária a mudança da bitola existente (1,44 metros) para a bitola ibérica de 1,67 metros.

Para o sul do país os obstáculos foram maiores: a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do estado, deixa nas mãos deste a responsabilidade de levar o trem ao Algarve. A 1 de Julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o trem chega finalmente a Faro.

No Norte, o trem ia de vento em popa; a 20 de Maio de 1875 chegava a Braga, a 25 de Março de 1886 a Galiza e a 5 de Novembro de 1877 Gustave Eiffel ligava Vila Nova de Gaia ao Porto através da Ponte D. Maria Pia.

Comboio Alfa Pendular na Estação do Oriente em Lisboa

Em 22 de Dezembro de 1926, após resolver problemas relacionados com o cabo submarino, é terminada a electrificação da Linha de Cascais.

Em 1945 o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas-férreas (à excepção da Linha de Cascais), à CP - Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que a partir de 1910, devido à Implantação da República, tinha abandonado o nome de Real.

Em 1948 começam a cruzar as linhas as primeiras locomotivas a diesel, e no início dos anos 1950 é electrificada a linha de Sintra e iniciada a electrificação da Linha do Norte; nesta altura a electricidade, o diesel e o vapor, que só deixaria de existir em 1977, conviviam alegremente nas estradas de ferro portuguesas.

Com o 25 de Abril de 1974 assiste-se à nacionalização de grande parte das empresas portuguesas - a CP não foi excepção. Os anos 1980 trazem uma fase de declínio, com o encerramento de muitos troços de linha, devido aos grandes défices de exploração da CP bem como à ascensão do transporte rodoviário, cada vez mais acessível a uma população com um poder de compra crescente. Estações encerradas e linhas desactivadas tornam–se um cenário comum em várias zonas do país, e nem a entrada de Portugal na Comunidade Europeia consegue mudar esta situação, visto que as verbas atribuídas pela CEE são aplicadas principalmente no desenvolvimento rodoviário.

Na última década do século XX foi realizado algum investimento na melhoria das linhas com mais movimento, tais como a Ponte de São João entre Porto e Gaia para substituir a centenária ponte D. Maria Pia, a construção em Lisboa da Gare do Oriente para dar apoio à Expo 98; a ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul do rio Tejo pela Ponte 25 de Abril e a possível introdução do Trem de Alta Velocidade. Também a CP sofreu profundas alterações nos últimos anos, tendo sido separada em duas empresas – uma para construir e manter as linhas (REFER, atual IP) e outra (a própria CP) para gerir os trens, prevendo-se ainda uma possível reprivatização.

De qualquer modo, dos 231 milhões de viagens de trem realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento.^[3]

Em 2010 transportou 134 milhões de passageiros.

Portugal possui em 2011 uma rede ferroviária com 31 metros por km² contra 47 metros da média da União Europeia.^[3]

Em 2011, a empresa transportou 126 milhões de clientes nos seus trens, um valor que desceu para 112 milhões em 2012.

Em 2013 a CP transportou 107 milhões de passageiros.^[4] Este número cresceu para 126 milhões no ano de 2018.^[5]

Tipos

As principais categorias consideradas são as seguintes:^[6]

Trem de mercadorias/de carga: trem constituído por um ou mais vagões e, eventualmente, por furgões que circulam vazios ou carregados.
Trem de passageiros: trem para transporte de passageiros, constituído por um ou mais veículos ferroviários, para transporte de passageiros e, eventualmente, por furgões que circulam vazios ou carregados.
Trem misto: trem composto por veículos para transporte de passageiros e por vagões.
Outros trens: trens que circulam exclusivamente para as necessidades.

Brasil

O Barão de Mauá

A Baroneza no Museu do Trem (Rio de Janeiro).

Passeio de Maria Fumaça de Campinas a Jaguariúna, no estado de São Paulo. Estação Anhumas em Campinas.

Baroneza era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil. Na sua primeira viagem, no dia 30 de abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Praia de Mauá, na Baía de Guanabara a Raiz da Serra, em Magé, no Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois, visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador Dom Pedro II, conhecida por "Estrada de Ferro de Petrópolis" ou "Estrada de Ferro Mauá".

No entanto, esta não era a primeira vez que se tentava introduzir o trem no Brasil. Em 1835, o regente Diogo Antônio Feijó tinha promulgado uma lei que concedia benesses a quem construísse uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou, contudo, ninguém que a quisesse explorar.

Em 9 de fevereiro de 1858, foi inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entre Recife e São Francisco e, em 29 de março do mesmo ano, era inaugurada a "Estrada de Ferro Dom Pedro II", que, em 1889, se viria a tornar na Estrada de Ferro Central do Brasil; o seu construtor e primeiro diretor foi Cristiano Benedito Ottoni.

Em 1877, foi concluída a ligação Rio de Janeiro – São Paulo, pela junção das ferrovias Estrada de Ferro do Norte e Estrada de Ferro Dom Pedro II.

Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilómetros de linha-férrea.

A Estrada de Ferro Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava, entre si, os hoje três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.

A eletrificação da Central do Brasil foi decidida em 1933 após muitos anos de indecisões, mas a falta de meios económicos, aliada ao abandono das obras por parte da empresa inglesa responsável que foi obrigada a voltar-se exclusivamente para o esforço de guerra britânico na Segunda Guerra Mundial, atrasou o processo muitos mais anos. Em 1910, já havia começado a eletrificação da Estrada de Ferro do Corcovado; em 1922, a da Companhia Paulista de Estradas de Ferro; em 1926, a da Estrada de Ferro Campos do Jordão e em 1928, a da Estrada de Ferro Oeste de Minas.^[7]

A partir de 1942, houve a criação da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que obteve o controle das minas de ferro brasileiras e da administração da principal ferrovia responsável pelo escoamento da produção da região do Vale do Rio Doce ao Porto de Vitória, a Estrada de Ferro Vitória a Minas.^[8]

Em 30 de setembro de 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que unificou as 42 ferrovias existentes, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro. Foi por esta altura que surgiram, também, as primeiras locomotivas a diesel no Brasil, anos antes implementadas pela Central do Brasil. Nesta altura, a rede ferroviária já se estendia por 25 000 quilómetros (alguns já eletrificados), com ligações à Bolívia, à Argentina e ao Uruguai.

Em 10 de novembro de 1971, foi criada a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), que unificou as 5 ferrovias existentes do estado de São Paulo, contando com 5.252 quilômetros de extensão e tornando-se a maior rede ferroviária estadual do país, integrando suas linhas à RFFSA e a outros meios de transporte.^[9]

Em 1975, após a implementação do II Plano Nacional do Desenvolvimento, a RFFSA sofreu uma significativa reforma administrativa, onde suas Divisões Operacionais foram agrupadas em seis novas Superintendências Regionais (SRs), subdivididas em dez Superintendências de Produção, sendo reorganizadas posteriormente em 1983.^[10]

Entre 1996 e 1998, a Rede Ferroviária Federal teve suas malhas privatizadas e suas linhas divididas por várias empresas, como a MRS Logística, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e a América Latina Logística (ALL).

Em 1997, a Companhia Vale do Rio Doce acabou controversamente privatizada. No entanto, ao contrário da RFFSA, manteve o controle administrativo de suas duas linhas: a Estrada de Ferro Vitória a Minas (interligando Minas Gerais ao Espírito Santo) e a Estrada de Ferro Carajás (interligando Pará ao Maranhão).^[11]

A privatização foi uma das supostas alternativas para "retomar" os investimentos no setor ferroviário. O governo na época concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, essencial num país de dimensões continentais e que foi quase totalmente extinto no Brasil, consistindo em um grave problema de logística no setor de transportes.^[12]^[13]

Outro fator importante foi que constatou-se que a privatização do setor ferroviário foi uma alternativa equivocada e extremamente lesiva ao Brasil, uma vez que muitas de suas linhas acabaram desativadas e abandonadas (devido a baixa competitividade das cargas transportadas) ou sucateadas pela iniciativa privada, que pouco investiu em melhorias na infraestrutura do setor.^[14]^[15]