JP3780568B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To meet requirement on NVH, fuel economy, emission and so on and further reduce the frequency of use of an electric motor and power consumption with respect to a hybrid vehicle, wherein torque assist control by the electric motor is exercised when the amount of accelerator operation is increased. SOLUTION: On condition that the increment (θAC2 -θAC1 ) in the amount of accelerator operation QAC is equal to or above a specified value α and the increase rate dθac /dt is equal to or above a specified value # b (SA4, SA5), assist control by a motor generator is exercised (SA7-SA8). Increase correction by fuel injection control is limited. Further, insufficiency of torque due to the limited increase correction may be compensated for by assist control from the motor generator.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、エンジンを動力源とする走行時に所定の条件下で電動モータによるトルクアシストを行うハイブリッド車両の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、運転者によって操作されるアクセル操作手段のアクセル操作量に応じて前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態をそれぞれ電子制御するとともに、そのアクセル操作量の増加時、すなわちエンジンのスロットル弁開度に対してアクセル操作量が大きい時には、スロットル弁開度の変化を制限するとともに電動モータによるトルクアシストを行うハイブリッド車両が、例えば特開昭６３−２８４０３０号公報に記載されている。このようなハイブリッド車両によれば、エンジンのスロットル弁開度の急な増大が回避されるため、ＮＶＨ（騒音、振動、乗り心地）や燃費、エミッション等が向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにアクセル操作量の増加時に常に電動モータによるトルクアシストを行うと、電動モータの使用頻度や電力消費量が多くなるため、蓄電装置の蓄電容量を大きくしたり、エンジンによる充電機会を多くしたりするなどの対策が必要であるとともに、電動モータの耐久性が損なわれるという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＮＶＨや燃費、エミッション等に対する要求を満足させつつ電動モータの使用頻度や電力消費量をできるだけ少なくすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、運転者によって操作されるアクセル操作手段のアクセル操作量に応じて前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態をそれぞれ電子制御する一方、そのエンジンを動力源とする走行時には、前記アクセル操作量の増加時に加速運転時の補正係数による燃料噴射量の増量を行うハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正が所定値を超えないように制限して前記エンジンの急激な出力変化を抑制するとともに、その増量補正の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うアシスト制御手段を有する一方、(b) 前記電動モータの使用不可時には、前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正を制限しないことを特徴とする。
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、クランク角同期噴射制御における加速運転時の補正係数ＦACによる補正で、(b) 前記アシスト制御手段は、その加速運転時の補正係数ＦACが所定値ＦAC * を超えないように制限するとともに、その加速運転時の補正係数ＦACの制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものであることを特徴とする。
第３発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、急加速時に臨時に行われるクランク角非同期噴射による補正で、(b) 前記アシスト制御手段は、そのクランク角非同期噴射の噴射量ＴB が所定値ＴB * を超えないように制限するとともに、そのクランク角非同期噴射の噴射量ＴB の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものであることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、加速運転時の燃料噴射量の増量補正が制限されるとともに、その増量補正の制限に伴うトルクの不足分を電動モータによって補うようになっているため、ＮＶＨや燃費、エミッションを大きく損なうことなく電動モータの使用頻度や電力消費量が低減される。燃料噴射量は基本的にはアクセル操作量に応じて制御されるため、電動モータによるアシスト量は比較的小さくて済むのである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。電動モータを駆動輪毎に配設することも可能である。
【００１０】
本発明はエンジンを動力源とする走行時の制御に関するもので、エンジンのみで走行する場合は勿論であるが、エンジンおよび電動モータの両方を用いて走行する場合にも適用され得る。なお、アクセル操作量や車速、蓄電装置の蓄電量（蓄電状態）ＳＯＣなどの運転状態により、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モードなど他の運転モードが実施されるようになっていても良い。
【００１１】
本発明のアシスト制御手段は、燃料噴射量の増量補正が所定値を超えないように構成され、電動モータによるトルクアシスト量とエンジン出力の抑制量（本来の増加からの低減量）とは略同じであることが望ましいが、それ等の間に多少の差があっても差し支えない。
【００１２】
アシスト制御手段は、例えばエンジンおよび電動モータを動力源とする走行時には電動モータのモータトルクを通常よりも大きく上昇させ、エンジンのみを動力源とする走行時に電動モータがフリー回転している場合は電動モータに回転トルクを与え、エンジンのみを動力源とする走行時に電動モータが発電機として充電制御を行っている場合はモータトルク（回生制動トルク）を低下させるなど、電動モータの作動状態に応じて種々の態様で実施できる。
【００１３】
アクセル操作量の増加時の加速運転時の燃料噴射量の増量補正としては、クランク角同期噴射および非同期噴射の２種類が知られており、その何れか一方のみに適用する場合であっても良いが、両方に適用することも可能である。同期噴射の増量補正は、例えばアクセル操作量の変化から予測される負荷変化量やエンジン水温などをパラメータとして求められ、非同期噴射の増量補正は、例えばアクセル操作量の変化から予測されるスロットル弁開度の変化率などをパラメータとして求められる。負荷変化量は、例えば吸入行程１回当たりの吸入空気量の変化量ΔＱ／ＮE などである。
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動するエンジン（ガソリンエンジンなど）１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１５】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段であるクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、または「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速やＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例である。
【００１７】
シフトレバー４０は、図８に示すように「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレクトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、その６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によって検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクトモードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるようになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操作回数に応じてダウンシフトされる。
【００１８】
油圧回路４４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００１９】
２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２０】
符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００２１】
図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００２２】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００２３】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００２４】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００２５】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００２６】
符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐacが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコントロール圧Ｐacによって定まるのである。
【００２７】
アキュムレータコントロール圧Ｐacは、第３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2 用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００２８】
図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００２９】
このような油圧回路４４によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
【００３０】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシャフト回転数センサ６４、パターンセレクトスイッチ６５からそれぞれアクセル操作量θAC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮO に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮI 、選択パターンを表す信号が供給される他、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル操作量θACは、アクセルペダルなど運転者により出力要求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量である。パターンセレクトスイッチ６５はパターン選択手段で、動力性能を重視した走行を行うパワーパターンおよび通常のノーマルパターンの何れかを選択できる。なお、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００３１】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操作量θAC等の運転状態に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定された変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられる。この変速パターンは、前記パターンセレクトスイッチ６５によって選択されるパワーパターンおよびノーマルパターンに対応して２種類が用意されている。
【００３２】
ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００３３】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。
【００３４】
ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤＭレンジで、且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００３５】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００３６】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００３７】
ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００３８】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００３９】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００４０】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００４１】
ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００４２】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００４３】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４４】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００４５】
ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００４６】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４７】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００４８】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００４９】
ハイブリッド制御用コントローラ５０はまた、上記モード切換制御とは別に運転者の選択などにより、図９に示すフローチャートに従ってモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行う。なお、この図９のアシスト制御は、本発明とは相違し、参考として説明するものである。
【００５０】
図９は、基本的にはエンジン１２を動力源として走行する（図７のモード２に相当）とともに、所定の条件下でモータジェネレータ１４によりアシストする（図７のモード４に相当）場合で、アクセル操作量θACの増大時に実行される。ステップＳＡ１では、シフトポジションセンサ４６からの信号に基づいてシフトレバー４０の操作レンジが「４」、「Ｄ」、または「ＤＭ」か否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳＡ２以下を実行するが、ＮＯの場合はステップＳＡ９でアクセル操作量θACの増加に応じて通常のエンジン出力増大制御を行う。このエンジン出力増大制御は、燃料噴射制御の増量補正などを含むものである。
【００５１】
ステップＳＡ２では、山間地走行か否かを例えばアクセル操作量θACと車速Ｖとの関係などの走行状態に基づいて判断し、山間地走行であればステップＳＡ４以下を実行するが、山間地走行でない場合はステップＳＡ３を実行する。ステップＳＡ３では、ダイレクトモードスイッチ４１からの信号に基づいて「ＤＭ」レンジか否かを判断し、「ＤＭ」レンジであればステップＳＡ４以下を実行するが、「ＤＭ」レンジでなければ前記ステップＳＡ９を実行する。なお、パターンセレクトスイッチ６５によってパワーパターンが選択されている場合にはステップＳＡ４以下を実行するなど、更に別の実行条件を付加することもできるし、それ等の実行条件を省略して常にステップＳＡ４以下を実行するようにしても良い。
【００５２】
ステップＳＡ４では、例えば１秒程度等の所定時間内におけるアクセル操作量θACの増加幅（θAC2 −θAC1 ）が予め定められた所定値α以上か否かを判断し、（θAC2 −θAC1 ）≧αであればステップＳＡ５を実行する。ステップＳＡ５では、例えばデータの読込みサイクル（例えば数十ｎｓ）当たりの増加量であるアクセル操作量θACの増加率ｄθAC／ｄｔが予め定められた所定値β以上か否かを判断し、ｄθAC／ｄｔ≧βであればステップＳＡ６を実行する。これ等の所定値α、βは、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれるような急激なアクセル変化を判断するように定められ、ＮＯの場合は前記ステップＳＡ９を実行する。
【００５３】
ステップＳＡ６では、蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジェネレータ１４を電動モータとして使用可能か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであれば、ステップＳＡ７でモータジェネレータ１４を回転駆動してトルクアシストを行い、ステップＳＡ８でエンジン１２の出力増大制御を行う。ステップＳＡ８のエンジン出力増大制御は、アクセル操作量θACの大きさや増加率ｄθAC／ｄｔ等に基づく通常の出力増大量からモータジェネレータ１４によるトルクアシスト分だけ差し引いたもので、図１０に実線で示すようにエンジントルクＴM は緩やかに上昇させられる。図１０の破線は、モータジェネレータ１４によるトルクアシストを行わない場合で、一番下の欄のＴT は、モータトルクＴM とエンジントルクＴM とを合わせた総トルクである。
【００５４】
このような本実施例のハイブリッド駆動装置１０によれば、アクセル操作量θACの増加時にモータジェネレータ１４によるトルクアシストが行われ、そのトルクアシスト分だけエンジン１２の出力変化が抑制されるため、所定の加速性能を維持しつつエンジン１２の急激な出力変化に起因するＮＶＨや燃費、エミッションの悪化が防止される。
【００５５】
特に、本実施例ではアクセル操作量θACの増加が所定より大きい場合、具体的には増加幅（θAC2 −θAC1 ）が所定値α以上で且つ増加率ｄθAC／ｄｔが所定値β以上の場合に、上記モータジェネレータ１４によるトルクアシストを行うようになっているため、アクセル操作量θACの増加時に常にモータジェネレータ１４によるトルクアシストを行う場合に比較して、モータジェネレータ１４の使用頻度や電力消費量が低減される。これにより、モータジェネレータ１４によるトルクアシストに起因して蓄電装置５８の蓄電容量を大きくしたり、モータジェネレータ１４の耐久性が損なわれたりするなどの問題が回避される。
【００５６】
なお、ＮＶＨや燃費、エミッションの悪化は、特にアクセル操作量θACの増加が大きい場合に顕著となるため、アクセル操作量θACの増加が所定より小さい場合、具体的には増加幅（θAC2 −θAC1 ）が所定値αより小さい場合や、増加率ｄθAC／ｄｔが所定値βより小さい場合に、その増加に応じてエンジン出力が増加させられても、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれることはない。
【００５７】
次に、本発明の一実施例を図１１のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この図１１のフローチャートは、エンジン１２を動力源とする走行時に実行されるもので、ハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のうちステップＳＢ４〜ＳＢ１１を実行する部分は、請求項１に記載のアシスト制御手段として機能している。
【００５８】
ステップＳＢ１では、ガソリンの噴射時間制御が始動後噴射時間領域か否かを判断し、始動後噴射時間であればステップＳＢ２以下を実行する。始動後噴射時間は、吸入空気質量情報に基づいて噴射時間を演算する制御で、吸入空気質量情報に基づかない始動時の噴射時間と区別されている。ステップＳＢ２では、蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジェネレータ１４を電動モータとして使用可能か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳＢ３以下を実行するが、ＳＯＣ＜Ａの場合はステップＳＢ１２で通常のエンジン出力制御を行う。
【００５９】
ここで、上記通常のエンジン出力制御について一具体例を説明すると、例えば「自動車工学シリーズ 電子制御ガソリン噴射」（山海堂発行）に記載されているように、始動後のクランク角同期噴射制御におけるガソリン噴射時間ＴI は次式(1) に従って求められる。
ＴI ＝ＴP ×ＦC ＋ＴV ・・・(1)
ＴI ：ガソリン噴射時間
ＴP ：基本噴射時間
ＦC ：基本噴射時間の補正係数
ＴV ：インジェクタの無効噴射時間
【００６０】
ＴP は所定空燃比（一般的には理論空燃比１４．７が設定される）を実現する噴射時間で、ＦC はＴP が実現する空燃比を変化させるときなどに用いる補正係数であり、この補正係数ＦC は例えば次式(2) に示すパラメータに基づいてデータマップなどから求められる。
ＦC ＝ｇ（ＦET，ＦAC，ＦDC，ＦO ，ＦL ，ＦH ）・・・(2)
ＦET：エンジン温度にかかわる補正係数
ＦAC：加速運転時の補正係数
ＦDC：減速運転時の補正係数
ＦO ：理論空燃比へのフィードバック補正係数
ＦL ：学習制御による補正係数
ＦH ：高負荷・高回転運転時の補正係数
【００６１】
上記加速運転時の補正係数（加速補正係数）ＦACは、アクセル操作量の増加による燃料噴射量の増量補正に相当するもので、例えば次式(3) に従って求められる。ＦDL1 は、吸気管内圧力（吸気管内圧力は負荷に相当する）が高いほど気化速度が遅くなることを補正するためのもので、負荷としては、吸入行程１回あたりの吸入空気量Ｑ／ＮE やスロットル弁開度などが用いられ、それ等はアクセル操作量θACの変化から予測される。図１３はＦDL1 の一例で、吸入空気量Ｑ／ＮE の変化ΔＱ／ＮE が大きいほど補正係数ＦDL1 は大きくなる。ＦTHW1は、ガソリン付着部温度が低いほど気化速度が遅くなることを補正するためのもので、例えば図１４に示すように、冷却水温度が低いほど補正係数ＦTHW1は大きくなる。なお、アクセル操作量θACの変化率等をパラメータとして負荷変化量に応じた補正係数ＦDL1 が求められるようにすることもできる。
ＦAC＝ＦDL1 ×ＦTHW1 ・・・(3)
ＦDL1 ：負荷変化量に応じた補正係数
ＦTHW1：冷却水温度に応じた補正係数
【００６２】
図１１に戻って、ステップＳＢ３では上記(3) 式に従って通常のエンジン出力制御における加速補正係数ＦACを算出し、ステップＳＢ４では、その加速補正係数ＦACが予め定められた所定値ＦAC * 以上か否かを判断する。所定値ＦAC * は、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれるような急激なガソリン噴射量の増量を判断するように定められ、ＦAC≧ＦAC * であればステップＳＢ５以下のモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行う。
【００６３】
ステップＳＢ５では、加速補正係数ＦACが所定値ＦAC * より大きくならないようにするモータトルクＴM のアシスト量ΔＴM １を算出する。例えば、ＦAC≒ＦAC * とした場合のエンジン出力と、実際の加速補正係数ＦACをそのまま用いた場合のエンジン出力との差を求め、その差に相当するトルクをアシスト量ΔＴM １として算出する。そして、ステップＳＢ６ではアシスト量ΔＴM １でモータジェネレータ１４を作動させ、ステップＳＢ７ではＦAC＝ＦAC * としてガソリン噴射時間ＴI を求めてエンジン出力制御、すなわち燃料噴射制御やスロットル弁制御を行う。図１２は、このようなモータジェネレータ１４によるアシスト制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、エンジントルクＴE は緩やかに立ち上げられる。
【００６４】
前記ステップＳＢ４の判断がＮＯの場合、すなわちＦAC＜ＦAC * の場合は、ステップＳＢ８を実行し、クランク角非同期噴射量ＴB が予め定められた所定値ＴB * 以上か否かを判断する。クランク角非同期噴射は、クランク角に同期しない急加速時の臨時的な噴射で、アクセル操作量の増加による燃料噴射量の増量補正に相当するものであり、非同期噴射量ＴB は例えばスロットル弁開度の変化率などをパラメータとするデータマップや演算式から求められる。図１５は、非同期噴射量ＴB とスロットル弁開度の変化率との関係の一例を示す図で、この場合のスロットル弁開度の変化率はアクセル操作量θACの変化から予測されるが、アクセル操作量θACの変化率等をパラメータとして非同期噴射量ＴB が求められるようにすることもできる。所定値ＴB * は、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれるような急激なガソリン噴射量の増量を判断するように定められ、ＴB ≧ＴB * であればステップＳＢ９以下のモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行うが、ＴB ＜ＴB * の場合は前記ステップＳＢ１２を実行する。
【００６５】
ステップＳＢ９では、非同期噴射量ＴB が所定値ＴB * より大きくならないようにするモータトルクＴM のアシスト量ΔＴM ２を算出する。例えば、ＴB ≒ＴB * で非同期噴射を行った場合のエンジン出力と、実際の非同期噴射量ＴB をそのまま用いた場合のエンジン出力との差を求め、その差に相当するトルクをアシスト量ΔＴM ２として算出する。そして、ステップＳＢ１０ではアシスト量ΔＴM ２でモータジェネレータ１４を作動させ、ステップＳＢ１１ではＴB ＝ＴB * として非同期噴射制御を行う。
【００６６】
この実施例では、同期噴射制御における加速補正係数ＦACが所定値ＦAC * 以下に制限されるとともに、非同期噴射制御の噴射量ＴB が所定値ＴB * 以下に制限され、その制限に伴うトルクの不足分をモータジェネレータ１４によるアシスト制御で補うようになっているため、所定の加速性能を維持しつつエンジン１２の急激な出力変化に起因するＮＶＨや燃費、エミッションの悪化が防止される。
【００６７】
ここで、燃料噴射制御は基本的にはアクセル操作量θAC、更には吸入空気量Ｑ／ＮE に応じて行われるため、モータジェネレータ１４によるアシスト量は比較的少ない。特に、加速補正係数ＦACが所定値ＦAC * 以上、或いは非同期噴射制御の噴射量ＴB が所定値ＴB * 以上の場合だけアシスト制御を行うようになっているため、モータジェネレータ１４の使用頻度や電力消費量が低減される。これにより、モータジェネレータ１４によるトルクアシストに起因して蓄電装置５８の蓄電容量を大きくしたり、モータジェネレータ１４の耐久性が損なわれたりするなどの問題が回避される。
【００６８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【００６９】
例えば、前記実施例では後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１６に示すように前記副変速機２０を省略して主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１７に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることもできる。
【００７０】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図である。
【図９】 本発明とは異なるトルクアシスト制御の一例を参考として説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従ってモータアシスト制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【図１１】 本発明の一実施例を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに従ってモータアシスト制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【図１３】図１１のステップＳＢ３で加速補正係数ＦACを算出する際に用いられる補正係数ＦDL1 の一例を示す図である。
【図１４】加速補正係数ＦACを算出する際に用いられる補正係数ＦTHW1の一例を示す図である。
【図１５】図１１のステップＳＢ８で算出される非同期噴射量ＴB の一例を示す図である。
【図１６】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図である。
【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
４８：アクセル操作手段
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
ステップＳＡ４〜ＳＡ８：アシスト制御手段（第１発明）
ステップＳＢ４〜ＳＢ１１：アシスト制御手段（第２発明）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to an improvement of a hybrid vehicle that performs torque assist by an electric motor under predetermined conditions during traveling using an engine as a power source.
[0002]
[Prior art]
An engine that operates by combustion of fuel and an electric motor that operates by electric energy are provided as a power source when the vehicle travels, and the engine and the electric motor according to the accelerator operation amount of the accelerator operation means operated by the driver The motor operating state is electronically controlled, and when the accelerator operation amount increases, that is, when the accelerator operation amount is large relative to the throttle valve opening of the engine, the change in the throttle valve opening is limited and the torque generated by the electric motor A hybrid vehicle for assisting is described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-284030. According to such a hybrid vehicle, since a sudden increase in the throttle valve opening of the engine is avoided, NVH (noise, vibration, riding comfort), fuel consumption, emission, and the like are improved.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, if torque assist is always performed by the electric motor when the accelerator operation amount is increased in this way, the frequency of use and power consumption of the electric motor increase, so the power storage capacity of the power storage device can be increased or the engine can be charged. There is a problem that measures such as increasing the number are necessary and the durability of the electric motor is impaired.
[0004]
The present invention has been made in the background of the above circumstances, and its purpose is to reduce the frequency of use and power consumption of the electric motor as much as possible while satisfying the requirements for NVH, fuel consumption, emission, and the like. .
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve such an object, the first invention comprises an engine operated by combustion of fuel and an electric motor operated by electric energy as a power source during vehicle travel, and an accelerator operation operated by a driver. While the engine and the electric motor are electronically controlled according to the accelerator operation amount of the means, respectively, while running using the engine as a power source, the fuel injection by the correction coefficient during acceleration operation when the accelerator operation amount increases In a hybrid vehicle control device that increases the amount of fuel, (a) increase correction of the fuel injection amount during the acceleration operationIs controlled so as not to exceed a predetermined value, and a sudden change in output of the engine is suppressed.And (b) limiting the increase correction of the fuel injection amount during the acceleration operation when the electric motor cannot be used. It is characterized by not.
  According to a second aspect of the invention, there is provided the hybrid vehicle control device according to the first aspect of the invention, wherein: (a) the fuel injection amount increase correction at the time of the acceleration operation is the correction coefficient F at the time of the acceleration operation in the crank angle synchronous injection control.AC(B) The assist control means corrects the correction coefficient F during acceleration operation.ACIs the predetermined value FAC * Not exceedAnd the correction coefficient F during the acceleration operationACThe shortage of torque associated with this limitation is compensated by the electric motor.
  According to a third aspect of the present invention, in the hybrid vehicle control device of the first aspect, (a) the increase correction of the fuel injection amount at the time of the acceleration operation is correction by a crank angle asynchronous injection that is temporarily performed at the time of sudden acceleration, and (b) The assist control means is an injection amount T of the crank angle asynchronous injection.BIs the predetermined value TB * Not exceedAnd the injection amount T of the crank angle asynchronous injectionBThe shortage of torque associated with this limitation is compensated by the electric motor.
[0008]
【The invention's effect】
  BookIn the hybrid vehicle control device of the invention, the increase correction of the fuel injection amount at the time of the acceleration operation is limited, and the shortage of torque accompanying the limitation of the increase correction is compensated by the electric motor. The usage frequency and power consumption of the electric motor are reduced without significantly impairing fuel consumption and emission. Since the fuel injection amount is basically controlled according to the accelerator operation amount, the assist amount by the electric motor can be relatively small.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Here, the present invention combines or distributes the output of the engine and the electric motor by a switching type in which the power source is switched by connecting / disconnecting power transmission by a clutch, for example, or by combining or distributing a planetary gear device or the like. The present invention can be applied to various types of hybrid vehicles including an engine and an electric motor as a power source when the vehicle travels, such as a mix type. It is also possible to arrange an electric motor for each drive wheel.
[0010]
The present invention relates to control at the time of traveling using an engine as a power source. Of course, the present invention can be applied to the case of traveling using both the engine and the electric motor, as well as the case of traveling using only the engine. In addition, other operation modes such as a motor operation mode in which only the electric motor is used as a power source are implemented depending on the operation state such as the accelerator operation amount, the vehicle speed, and the storage amount (storage state) SOC of the power storage device. Also good.
[0011]
  The assist control means of the present invention, BurningIt is configured so that the fuel injection amount increase correction does not exceed the predetermined value.PowerIt is desirable that the torque assist amount by the dynamic motor and the engine output suppression amount (a reduction amount from the original increase) are substantially the same, but there may be a slight difference between them.
[0012]
  Assist control means, ExampleFor example, when running with the engine and electric motor as the power source, the motor torque of the electric motor is increased more than usual, and when running with only the engine as the power source, the torque is applied to the electric motor. If the electric motor performs charging control as a generator during traveling using only the engine as a power source, the motor torque (regenerative braking torque) is reduced, etc., depending on the operating state of the electric motor. it can.
[0013]
  Increased accelerator operation amountAt the time of acceleration drivingTwo types of crank angle synchronous injection and asynchronous injection are known as fuel injection amount increase correction, and may be applied to only one of them, but can also be applied to both. . The increase correction for the synchronous injection is obtained using, for example, the load change amount or the engine water temperature predicted from the change in the accelerator operation amount as a parameter, and the increase correction for the asynchronous injection is performed, for example, by the throttle valve opening predicted from the change in the accelerator operation amount The rate of change of the degree is obtained as a parameter. The load change amount is, for example, a change amount ΔQ / N of the intake air amount per intake stroke.EEtc.
[0014]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a hybrid drive device 10 of a hybrid vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention. The hybrid drive device 10 is for an FR (front engine / rear drive) vehicle, and includes an engine (gasoline engine or the like) 12 that operates by combustion of fuel, a motor generator 14 that is used as an electric motor and a generator, a single A pinion type planetary gear device 16 and an automatic transmission 18 are provided along the longitudinal direction of the vehicle, and the left and right drive wheels (rear wheels) are connected from the output shaft 19 via a propeller shaft, a differential device, etc. (not shown). Transmit power to The planetary gear unit 16 is a synthesizing / distributing mechanism that mechanically synthesizes and distributes the force. The planetary gear device 16 constitutes an electric torque converter 24 together with the motor generator 14, and the ring gear 16r thereof is composed of the first clutch CE.1 The sun gear 16 s is connected to the rotor shaft 14 r of the motor generator 14, and the carrier 16 c is connected to the input shaft 26 of the automatic transmission 18. Further, the sun gear 16s and the carrier 16c are connected to the second clutch CE.2 It is to be connected by. The output of the engine 12 is supplied to the first clutch CE via a flywheel 28 for suppressing rotational fluctuation and torque fluctuation and a damper device 30 made of an elastic member such as a spring and rubber.1 Is transmitted to. 1st clutch CE1 And the second clutch CE2 Are friction type multi-plate clutches that are engaged and released by a hydraulic actuator.
[0015]
The automatic transmission 18 is a combination of a sub-transmission 20 composed of a front-type overdrive planetary gear unit and a main transmission 22 of four forward speeds and one reverse speed composed of a simple connected three planetary gear train. Specifically, the sub-transmission 20 includes a single-pinion planetary gear unit 32 and a hydraulic clutch C that is frictionally engaged by a hydraulic actuator.0 , Brake B0 And one-way clutch F0 And is configured. The main transmission 22 includes three sets of single-pinion type planetary gear units 34, 36, and 38, and a hydraulic clutch C that is frictionally engaged by a hydraulic actuator.1 , C2 , Brake B1 , B2 , BThree , BFour And one-way clutch F1 , F2 And is configured. Then, the hydraulic circuit 44 is switched by excitation or non-excitation of the solenoid valves SL1 to SL4 shown in FIG. 2, or the hydraulic circuit 44 is mechanically switched by a manual shift valve mechanically connected to the shift lever 40. The clutch C as the engaging means0 , C1 , C2 , Brake B0 , B1 , B2 , BThree , BFour Are respectively engaged and released, and as shown in FIG. 3, neutral (N), five forward speeds (1st to 5th), and one reverse speed (Rev) are established. The automatic transmission 18 and the electric torque converter 24 are substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.
[0016]
In the clutch, brake, and one-way clutch columns in FIG. 3, “◯” indicates engagement, “●” indicates that the shift lever 40 is in the engine brake range, that is, “3”, “2”, or “L” range, or “DM”. (Direct mode) “engaged when operated to range” and blank indicates non-engaged. In this case, the neutral N, the reverse gear stage Rev, and the engine brake range are established by the hydraulic circuit 44 being mechanically switched by a manual shift valve mechanically connected to the shift lever 40. When the engine is operated to the D (forward) range, the first to fifth shifts and the presence or absence of engine braking in the DM range are electrically controlled by the solenoid valves SL1 to SL4. Further, the gear ratio of the forward shift speed decreases stepwise from 1st (first shift speed) to 5th (fifth shift speed), and the 4th speed ratio iFour = 1 (direct connection). The gear ratio shown in FIG. 3 is an example.
[0017]
As shown in FIG. 8, the shift lever 40 includes “P (parking)”, “R (reverse)”, “N (neutral)”, “D (drive)”, “DM (direct mode)”, “4”. , “3”, “2”, and “L” can be operated in a total of nine operating ranges, and among these, manual shifts corresponding to the six operating positions positioned in the vertical direction (vehicle longitudinal direction) in the figure The valve is moved and its six operating positions are detected by a shift position sensor 46. The “DM” range is a range in which the five forward shift stages (engine brake operation) can be manually switched, and the operation to the “DM” range is detected by the direct mode switch 41 (see FIG. 2). It has become. In the “DM” range, the shift lever 40 can be operated in the front-rear direction (vertical direction in the figure). The front-rear operation of the shift lever 40 in the “DM” range is detected by the + switch 42 and the − switch 43. At the same time, the automatic transmission 18 is upshifted according to the number of operations of the + switch 42 and downshifted according to the number of operations of the − switch 43.
[0018]
The hydraulic circuit 44 includes the circuit shown in FIG. 4, reference numeral 70 indicates a 1-2 shift valve, reference numeral 71 indicates a 2-3 shift valve, and reference numeral 72 indicates a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 70, 71, 72 at each gear position is as shown below the respective shift valves 70, 71, 72. In addition, the number shows each gear stage.
[0019]
Among the ports of the 2-3 shift valve 71, the third brake B is connected to the brake port 74 that communicates with the input port 73 at the first gear and the second gear.Three Are connected via an oil passage 75. An orifice 76 is interposed in the oil passage, and the orifice 76 and the third brake BThree A damper valve 77 is connected between the two. This damper valve 77 has a third brake BThree When the line pressure PL is suddenly supplied, a small amount of hydraulic pressure is sucked to perform a buffering action.
[0020]
Reference numeral 78 denotes a B-3 control valve, and the third brake BThree The engagement pressure is controlled. That is, the B-3 control valve 78 includes a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween, and an oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79. An output port 83 that is selectively communicated with the input port 82 is a third brake B.Three It is connected to the. Further, the output port 83 is connected to a feedback port 84 formed on the front end side of the spool 79. On the other hand, a port 85 that opens at a position where the spring 81 is disposed has a port 86 that outputs a D range pressure (line pressure PL) at a speed greater than or equal to the third speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. Communication is made via an oil passage 87. Further, a linear solenoid valve SLU is connected to the control port 88 formed on the end side of the plunger 80, and the signal pressure PSLUCan be acted on. Therefore, the B-3 control valve 78 has a pressure regulation level set by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the port 85, and the signal pressure P supplied to the control port 88.SLUThe higher the is, the larger the elastic force by the spring 81 is.
[0021]
Reference numeral 89 in FIG. 4 denotes a 2-3 timing valve. The 2-3 timing valve 89 includes a spool 90 formed with a small-diameter land and two large-diameter lands, a first plunger 91, and these components. It has a spring 92 disposed therebetween and a second plunger 93 disposed on the opposite side of the first plunger 91 with the spool 90 interposed therebetween. An oil passage 95 is connected to the port 94 at the intermediate portion of the 2-3 timing valve 89, and the oil passage 95 is connected to the brake port 74 at the third gear position or higher among the ports of the 2-3 shift valve 71. It is connected to a port 96 to be communicated. The oil passage 95 branches in the middle, and is connected to a port 97 that opens between the small-diameter land and the large-diameter land via an orifice. A port 98 that is selectively communicated with the port 94 is an oil passage. 99 is connected to the solenoid relay valve 100. The linear solenoid valve SLU is connected to the port opened at the end of the first plunger 91, and the second brake B is connected to the port opened at the end of the second plunger 93.2 Are connected through an orifice.
[0022]
The oil passage 87 is the second brake B2 The small-diameter orifice 101 and the check ball-equipped orifice 102 are interposed in the middle. The oil passage 103 branched from the oil passage 87 has a second brake B2 A large-diameter orifice 104 having a check ball that is opened when the pressure is discharged from the cylinder is interposed, and the oil passage 103 is connected to an orifice control valve 105 described below.
[0023]
Orifice control valve 105 is the second brake B2 2 is a valve for controlling the exhaust pressure speed from the second brake B in the port 107 formed in the intermediate portion so as to be opened and closed by the spool 106.2 The oil passage 103 is connected to a port 108 formed below the port 107 in the figure. Second brake B2 A port 109 formed on the upper side in the drawing with respect to the port 107 connected to the port is a port that is selectively communicated with the drain port. The port 109 is connected to the B-3 control via the oil passage 110. The port 111 of the valve 78 is connected. This port 111 is connected to the third brake BThree This is a port that can be selectively communicated with the output port 83 to which is connected.
[0024]
A control port 112 formed at the end of the port of the orifice control valve 105 opposite to the spring that presses the spool 106 is connected to the port 114 of the 3-4 shift valve 72 via an oil passage 113. The port 114 is a port that outputs a signal pressure of the third solenoid valve SL3 at a speed lower than the third speed, and outputs a signal pressure of the fourth solenoid valve SL4 at a speed higher than the fourth speed. is there. Further, an oil passage 115 branched from the oil passage 95 is connected to the orifice control valve 105, and the oil passage 115 is selectively communicated with the drain port.
[0025]
In the 2-3 shift valve 71, the port 116 that outputs the D-range pressure at a speed lower than the second speed is a port 117 that opens at a position where the spring 92 is disposed in the 2-3 timing valve 89. It is connected via an oil passage 118. In addition, a port 119 communicated with the oil passage 87 at a gear position below the third gear position of the 3-4 shift valve 72 is connected to the solenoid relay valve 100 via the oil passage 120.
[0026]
Reference numeral 121 denotes the second brake B2 The accumulator for the signal pressure P output from the linear solenoid valve SLN is provided in the back pressure chamber.SLNAccumulator control pressure P adjusted according toacIs to be supplied. When the 2-3 shift valve 71 is switched during the 2 to 3 shift, the second brake B2 Is supplied with the D range pressure (line pressure PL) via the oil passage 87, and the piston 121p of the accumulator 121 starts to rise by the line pressure PL. While this piston 121p is raised, the brake B2 Hydraulic pressure (engagement pressure) P supplied toB2Is the downward biasing force of the spring 121s and the accumulator control pressure P biasing the piston 121p downward.acThe pressure is gradually increased with the compression deformation of the spring 121s, and is increased to the line pressure PL when the piston 121p reaches the rising end. That is, the engagement pressure P at the time of shifting transition in which the piston 121p moves.B2Is the accumulator control pressure PacIt is determined by.
[0027]
Accumulator control pressure PacIs the second brake B that is engaged when the third shift speed is established.2 In addition to the accumulator 121, the clutch C, which is not shown, is controlled to be engaged when the first gear is established.1 Accumulator, clutch C controlled to engage when fourth gear is established2 Accumulator, brake B engaged and controlled when fifth gear is established0 The accumulator is also supplied, and the transient hydraulic pressure at the time of engagement / release is controlled.
[0028]
Reference numeral 122 in FIG. 4 indicates a C-0 exhaust valve, and reference numeral 123 indicates a clutch C.0 The accumulator for is shown. The C-0 exhaust valve 122 uses the clutch C to apply the engine brake only in the second speed range in the second speed range.0 Are operated so as to engage with each other.
[0029]
According to such a hydraulic circuit 44, the shift from the second shift stage to the third shift stage, that is, the third brake BThree And the second brake B2 In so-called clutch-to-clutch shift, the third brake B is based on the input torque of the input shaft 26 and the like.Three Release transient hydraulic pressure and second brake B2 By controlling the engagement transient oil pressure, the shift shock can be suitably reduced. For other speed changes, the accumulator control pressure P is controlled by the duty control of the linear solenoid valve SLN.acBy adjusting the pressure, the clutch C1 , C2 And brake B0 The transient hydraulic pressure is controlled.
[0030]
As shown in FIG. 2, the hybrid drive apparatus 10 includes a hybrid control controller 50 and an automatic transmission control controller 52. These controllers 50 and 52 are configured to include a microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and the like. The accelerator operation amount sensor 62, the vehicle speed sensor 63, the input shaft rotation number sensor 64, and the pattern selection switch 65 are respectively used for the accelerator operation amount. θAC, Vehicle speed V (the rotational speed N of the output shaft 19 of the automatic transmission 18)O), The rotational speed N of the input shaft 26 of the automatic transmission 18IIn addition to the signal representing the selected pattern, the engine torque TEAnd motor torque TM, Engine speed NE, Motor speed NMIn addition, information relating to the storage amount SOC of the power storage device 58, ON / OFF of the brake, operation range of the shift lever 40, and the like is supplied from various detection means, and the signal processing is performed according to a preset program. Do. Accelerator operation amount θACIs an operation amount of the accelerator operation means 48 operated by the driver according to the output request amount such as an accelerator pedal. The pattern selection switch 65 is a pattern selection means, and can select either a power pattern for running with emphasis on power performance or a normal normal pattern. Engine torque TEIs obtained from the throttle valve opening and the fuel injection amount, etc.MIs obtained from the motor current or the like, and the charged amount SOC is obtained from the motor current or the charging efficiency during charging when the motor generator 14 functions as a generator.
[0031]
The engine 12 is controlled by the hybrid control controller 50 so that the throttle valve opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like are controlled.ACThe output is controlled in accordance with the operation state. As shown in FIG. 5, the motor generator 14 is connected to a power storage device 58 such as a battery via an M / G controller (inverter) 56, and electric energy is supplied from the power storage device 58 by the hybrid control controller 50. A rotational drive state that is supplied and rotated at a predetermined torque; a charge state that functions as a generator by regenerative braking (electric braking torque of the motor generator 14 itself) and charges the power storage device 58 with electrical energy; and a rotor The shaft 14r is switched to a no-load state that allows the shaft 14r to freely rotate. The first clutch CE1 And the second clutch CE2 The hydraulic control circuit 44 is switched by the hybrid controller 50 via an electromagnetic valve or the like, so that the engaged or released state is switched. In the automatic transmission 18, the excitation state of the solenoid valves SL1 to SL4 and the linear solenoid valves SLU, SLT, and SLN is controlled by the automatic transmission control controller 52, and the hydraulic circuit 44 is switched or hydraulic control is performed. In accordance with the driving state (e.g.ACAnd the shift speed is automatically switched according to a shift pattern set in advance according to the vehicle speed V and the like. There are two types of shift patterns corresponding to the power pattern and the normal pattern selected by the pattern select switch 65.
[0032]
The hybrid control controller 50 selects one of nine operation modes shown in FIG. 7 according to the flowchart shown in FIG. 6, as described in, for example, Japanese Patent Application No. 7-294148 filed earlier by the applicant of the present application. Then, the engine 12 and the electric torque converter 24 are operated in the selected mode.
[0033]
In FIG. 6, in step S <b> 1, whether or not an engine start request has been made is determined by, for example, running the engine 12 as a power source or driving the motor generator 14 by the engine 12 to charge the power storage device 58. 12 is determined based on whether or not there is a command to start, and if there is a start request, mode 9 is selected in step S2. As is apparent from FIG. 7, the mode 9 is the first clutch CE.1 Is engaged (ON), and the second clutch CE2 Is engaged (ON), and the engine 12 is rotated by the motor generator 14 via the planetary gear unit 16 and engine start control such as fuel injection is performed to start the engine 12. This mode 9 is performed with the automatic transmission 18 in neutral when the vehicle is stopped, and the first clutch CE as in mode 1 is performed.1 When traveling using only the motor generator 14 that has released the power as the power source, the first clutch CE1 And the motor generator 14 is operated with an output exceeding the required output required for traveling, and the engine 12 is driven to rotate with a surplus output exceeding the required output. Further, even when the vehicle is traveling, it is possible to temporarily execute the mode 9 with the automatic transmission 18 being neutral.
[0034]
If the determination in step S1 is negative, that is, if there is no engine start request, step S3 is executed to determine whether there is a request for braking force, for example, whether the brake is on, shift lever 40 Is the engine brake range or DM range such as L or 2, and the accelerator operation amount θACIs 0, or simply the accelerator operation amount θACWhether or not is 0 is determined. If this determination is affirmative, step S4 is executed. In step S4, it is determined whether or not the storage amount SOC of power storage device 58 is greater than or equal to a predetermined maximum storage amount B. If SOC ≧ B, mode 8 is selected in step S5, and if SOC <B, step S4 is performed. Mode 6 is selected in S6. The maximum power storage amount B is the maximum power storage amount allowed to charge the power storage device 58 with electrical energy, and is set to a value of about 80%, for example, based on the charge / discharge efficiency of the power storage device 58.
[0035]
The mode 8 selected in step S5 is the first clutch CE as shown in FIG.1 Is engaged (ON), and the second clutch CE2 Is engaged (ON), the motor generator 14 is brought into a no-load state, the engine 12 is stopped, that is, the throttle valve is closed and the fuel injection amount is set to 0, whereby the engine 12 is rubbed and pumped. Is applied to the vehicle, reducing the brake operation by the driver and facilitating the driving operation. Further, since motor generator 14 is in a no-load state and is freely rotated, it is avoided that the amount of charge SOC of power storage device 58 becomes excessive and impairs performance such as charge / discharge efficiency.
[0036]
As is apparent from FIG. 7, the mode 6 selected in step S6 is the first clutch CE.1 Is released (OFF) and the second clutch CE is released.2 Is engaged (ON), the engine 12 is stopped, and the motor generator 14 is charged. The motor generator 14 is rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle to charge the power storage device 58 and the vehicle. Since a regenerative braking force such as an engine brake is applied to the vehicle, the braking operation by the driver is reduced and the driving operation is facilitated. The first clutch CE1 Is released and the engine 12 is shut off, so that there is no energy loss due to the rotational resistance of the engine 12, and the stored amount SOC of the power storage device 58 is executed when the stored amount SOC is smaller than the maximum stored amount B. Therefore, the performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.
[0037]
If the determination in step S3 is negative, that is, if there is no request for braking force, step S7 is executed to determine whether engine start is requested, for example, in mode 3 such as when driving with the engine 12 as a power source. It is determined whether or not the vehicle is stopped, that is, whether or not the vehicle speed V≈0. If this determination is affirmative, it is determined in step S8 whether or not the accelerator is ON, that is, the accelerator operation amount θ.ACIs determined to be greater than a predetermined value of approximately zero. If the accelerator is ON, mode 5 is selected in step S9, and if the accelerator is not ON, mode 7 is selected in step S10.
[0038]
As is apparent from FIG. 7, the mode 5 selected in step S9 is the first clutch CE.1 Is engaged (ON), and the second clutch CE2 Is released (OFF), the engine 12 is put in an operating state, and the regenerative braking torque of the motor generator 14 is controlled to start the vehicle. More specifically, the gear ratio of the planetary gear device 16 is expressed as ρ.EThen, engine torque TE: Output torque of the planetary gear unit 16: Motor torque TM= 1: (1 + ρE): ΡEFor example, the gear ratio ρEIs about 0.5, which is a general value, the engine torque TEThe motor generator 14 shares half the torque of the engine torque TEIs about 1.5 times the torque of the carrier 16c. That is, the torque of the motor generator 14 is (1 + ρE) / ΡEThe double high torque start can be performed. Further, if the motor current is cut off and the motor generator 14 is brought into a no-load state, the output from the carrier 16c becomes 0 only by the reverse rotation of the rotor shaft 14r, and the vehicle is stopped. That is, the planetary gear device 16 in this case functions as a starting clutch and a torque amplifying device, and a motor torque (regenerative braking torque) TMBy gradually increasing the torque from 0 to increase the reaction force, the engine torque TE(1 + ρE) The vehicle can start smoothly with double output torque.
[0039]
Here, in this embodiment, the approximate torque ρ of the engine 12 is approximately ρ.EA motor generator having a double torque capacity, that is, a motor generator 14 having a small capacity and a capacity as small as possible while ensuring a necessary torque is used, and the apparatus is small and inexpensive. In this embodiment, the motor torque TMIn response to the increase in the engine speed, the throttle valve opening and the fuel injection amount are increased to increase the output of the engine 12, and the engine speed N accompanying the increase in the reaction forceEThis prevents engine stalls and the like due to a decrease in the engine.
[0040]
As is clear from FIG. 7, the mode 7 selected in step S10 is the first clutch CE.1 Is engaged (ON), and the second clutch CE2 Is released (OFF), the engine 12 is in an operating state, the motor generator 14 is in a no-load state and is electrically neutral, and the rotor shaft 14r of the motor generator 14 is freely rotated in the reverse direction to automatically The output with respect to the input shaft 26 of the transmission 18 becomes zero. Accordingly, it is not necessary to stop the engine 12 at a time when the vehicle is stopped while traveling with the engine 12 as a power source, such as in the mode 3, and the engine start in the mode 5 is substantially possible.
[0041]
If the determination in step S7 is negative, that is, if there is no engine start request, step S11 is executed to determine whether the request output Pd is less than or equal to a first determination value P1 set in advance. The required output Pd is an output required for traveling of the vehicle including the traveling resistance, and the accelerator operation amount θACAnd its changing speed, vehicle speed V (output speed NO), Based on a shift stage of the automatic transmission 18 or the like, using a predetermined data map, arithmetic expression, or the like. The first determination value P1 is a boundary value between a middle load region that travels using only the engine 12 as a power source and a low load region that travels using only the motor generator 14 as a power source, and energy efficiency including when the engine 12 is charged. In consideration of the above, the amount of exhaust gas and the amount of fuel consumption is determined by experiments so as to be as small as possible.
[0042]
If the determination in step S11 is affirmative, that is, if the required output Pd is equal to or less than the first determination value P1, it is determined in step S12 whether or not the storage amount SOC is greater than or equal to a preset minimum storage amount A. If ≧ A, mode 1 is selected in step S13, while if SOC <A, mode 3 is selected in step S14. The minimum storage amount A is the minimum storage amount allowed to take out electrical energy from the power storage device 58 when traveling using the motor generator 14 as a power source. For example, 70% based on the charge / discharge efficiency of the power storage device 58 A value of about is set.
[0043]
As is apparent from FIG. 7, the mode 1 is the first clutch CE.1 Is released (OFF) and the second clutch CE is released.2 Is engaged (ON), the engine 12 is stopped, and the motor generator 14 is driven to rotate at the required output Pd. The vehicle is driven using only the motor generator 14 as a power source. Also in this case, the first clutch CE1 Since the engine 12 is released and the engine 12 is shut off, there is little rubbing loss as in the mode 6, and efficient motor drive control is possible by appropriately controlling the shift of the automatic transmission 18. Further, this mode 1 is executed when the required output Pd is in a low load region where the first determination value P1 or less and the power storage amount SOC of the power storage device 58 is greater than or equal to the minimum power storage amount A. Therefore, the engine 12 is used as a power source. The energy efficiency is superior to that of traveling and fuel consumption and exhaust gas can be reduced, and the storage amount SOC of the power storage device 58 does not decrease from the minimum storage amount A and the performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.
[0044]
As is apparent from FIG. 7, the mode 3 selected in step S14 is the first clutch CE.1 And the second clutch CE2 Are engaged (ON), the engine 12 is in an operating state, and the motor generator 14 is charged by regenerative braking. Electric energy generated by the motor generator 14 is generated while the vehicle is running with the output of the engine 12. The power storage device 58 is charged. The engine 12 is operated with an output equal to or higher than the required output Pd, and current control of the motor generator 14 is performed such that the motor generator 14 consumes a surplus power larger than the required output Pd.
[0045]
If the determination in step S11 is negative, that is, if the required output Pd is larger than the first determination value P1, whether or not the required output Pd is larger than the first determination value P1 and smaller than the second determination value P2 in step S15. That is, it is determined whether P1 <Pd <P2. The second determination value P2 is a boundary value between a medium load region that travels using only the engine 12 as a power source and a high load region that travels using both the engine 12 and the motor generator 14 as power sources, and includes when the engine 12 is charged. In consideration of the energy efficiency, the amount of exhaust gas and the amount of fuel consumption is determined in advance by experiments or the like so as to reduce as much as possible. If P1 <Pd <P2, it is determined in step S16 whether or not SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 2 is selected in step S17, and if SOC <A, step S14. Select mode 3. If Pd ≧ P2, it is determined in step S18 whether or not SOC ≧ A. If SOC ≧ A, mode 4 is selected in step S19, and if SOC <A, mode 2 is selected in step S17. select.
[0046]
As is apparent from FIG. 7, the mode 2 includes the first clutch CE.1 And the second clutch CE2 Are engaged (ON), the engine 12 is operated at the required output Pd, and the motor generator 14 is brought into a no-load state. The vehicle is driven using only the engine 12 as a power source. Further, mode 4 is the first clutch CE.1 And the second clutch CE2 Are engaged (ON), the engine 12 is put into an operating state, and the motor generator 14 is rotationally driven. The vehicle is driven at a high output by using both the engine 12 and the motor generator 14 as power sources. This mode 4 is executed in a high load region where the required output Pd is equal to or higher than the second determination value P2, but since the engine 12 and the motor generator 14 are used in combination, only one of the engine 12 and the motor generator 14 is used. Compared to traveling as a power source, energy efficiency is not significantly impaired, and fuel consumption and exhaust gas can be reduced. Further, since the storage amount SOC is executed when the storage amount SOC is equal to or greater than the minimum storage amount A, the storage amount SOC of the power storage device 58 does not drop below the minimum storage amount A and performance such as charge / discharge efficiency is not impaired.
[0047]
Summarizing the operating conditions of the above modes 1 to 4, if the storage amount SOC ≧ A, in the low load region where Pd ≦ P1, the mode 1 is selected in step S13, and only the motor generator 14 is driven as the power source. In the medium load region of <Pd <P2, mode 2 is selected in step S17 and the engine 12 is driven using only the engine 12 as a power source. In the high load region of P2 ≦ Pd, mode 4 is selected in step S19 and the engine 12 and the motor generator are driven. It travels using both of 14 as a power source. Further, when SOC <A, the power storage device 58 is charged by executing the mode 3 of step S14 in the medium and low load region where the required output Pd is smaller than the second determination value P2, but the required output Pd is the second In a high load region that is equal to or greater than the determination value P2, mode 2 is selected in step S17, and the engine 12 performs high output travel without charging.
[0048]
Mode 2 of step S17 is executed when P1 <Pd <P2 in the medium load region and SOC ≧ A, or when Pd ≧ P2 is high load region and SOC <A, but generally in the medium load region. Since the engine 12 is more energy efficient than the motor generator 14, fuel consumption and exhaust gas can be reduced as compared with the case where the motor generator 14 is used as a power source. In the high load region, mode 4 in which the motor generator 14 and the engine 12 are used together is desirable. However, when the storage amount SOC of the power storage device 58 is smaller than the minimum storage amount A, only the engine 12 in the above mode 2 is used. By performing the operation using as the power source, it is avoided that the storage amount SOC of the power storage device 58 is less than the minimum storage amount A and the performance such as charge / discharge efficiency is impaired.
[0049]
  The hybrid control controller 50 also performs assist control by the motor generator 14 according to the flowchart shown in FIG.The assist control in FIG. 9 is different from the present invention and will be described for reference.
[0050]
FIG. 9 basically shows a case where the vehicle runs with the engine 12 as a power source (corresponding to mode 2 in FIG. 7) and is assisted by the motor generator 14 under a predetermined condition (corresponding to mode 4 in FIG. 7). Accelerator operation amount θACIt is executed at the time of increase. In step SA1, it is determined whether the operation range of the shift lever 40 is “4”, “D”, or “DM” based on the signal from the shift position sensor 46. If YES, step SA2 and subsequent steps are executed. However, if NO, the accelerator operation amount θ is determined in step SA9.ACNormal engine output increase control is performed in accordance with the increase of. This engine output increase control includes an increase correction for fuel injection control and the like.
[0051]
In step SA2, whether or not the vehicle is traveling in a mountainous area is determined, for example, by an accelerator operation amount θACIs determined based on the traveling state such as the relationship between the vehicle speed and the vehicle speed V. If the vehicle is traveling in a mountainous area, step SA4 and subsequent steps are executed. If the vehicle is not traveling in a mountainous area, step SA3 is executed. In step SA3, based on the signal from the direct mode switch 41, it is determined whether or not it is in the “DM” range. If it is in the “DM” range, step SA4 and subsequent steps are executed. Execute. When the power pattern is selected by the pattern select switch 65, further execution conditions can be added, such as executing step SA4 and subsequent steps, or the execution conditions are omitted and the step SA4 is always performed. The following may be executed.
[0052]
In step SA4, the accelerator operation amount θ within a predetermined time such as about 1 second, for example.ACIncrease width (θAC2−θAC1) Is greater than or equal to a predetermined value α, and (θAC2−θAC1) If it is ≧ α, Step SA5 is executed. In step SA5, for example, the accelerator operation amount θ which is an increase amount per data read cycle (for example, several tens of ns).ACIncrease rate dθACIt is determined whether / dt is equal to or greater than a predetermined value β, and dθACIf / dt ≧ β, step SA6 is executed. These predetermined values α and β are determined so as to determine an abrupt accelerator change that greatly impairs NVH, fuel consumption, and emissions. If NO, step SA9 is executed.
[0053]
In step SA6, it is determined whether or not the storage amount SOC is greater than or equal to the minimum storage amount A, that is, whether or not the motor generator 14 can be used as an electric motor. If SOC ≧ A, the motor generator 14 is rotated in step SA7. Torque assist is performed by driving, and output increase control of the engine 12 is performed in step SA8. In step SA8, the engine output increase control is controlled by the accelerator operation amount θ.ACSize and rate of increase dθACIs obtained by subtracting the amount of torque assist by the motor generator 14 from the normal output increase amount based on / dt, etc., and as shown by the solid line in FIG.MIs raised moderately. The broken line in FIG. 10 indicates the case where torque assist by the motor generator 14 is not performed, and T in the bottom column.TIs the motor torque TMAnd engine torque TMAnd total torque.
[0054]
According to the hybrid drive device 10 of this embodiment, the accelerator operation amount θACTorque assist is performed by the motor generator 14 when the engine speed increases, and the change in the output of the engine 12 is suppressed by the amount of the torque assist. Therefore, the NVH and fuel consumption caused by the rapid output change of the engine 12 while maintaining a predetermined acceleration performance are maintained. , Emission deterioration is prevented.
[0055]
In particular, in this embodiment, the accelerator operation amount θACIf the increase ofAC2−θAC1) Is greater than or equal to a predetermined value α and the increase rate dθACWhen / dt is equal to or greater than the predetermined value β, torque assist by the motor generator 14 is performed.ACCompared to the case where torque assist by the motor generator 14 is always performed when the motor generator 14 increases, the use frequency and power consumption of the motor generator 14 are reduced. Thereby, problems such as an increase in the storage capacity of power storage device 58 due to torque assist by motor generator 14 and a loss in durability of motor generator 14 are avoided.
[0056]
It should be noted that the deterioration of NVH, fuel consumption, and emissions is particularly caused by the accelerator operation amount θACThe amount of accelerator operation θACWhen the increase in is smaller than a predetermined value, specifically, the increase width (θAC2−θAC1) Is smaller than the predetermined value α or the increase rate dθACWhen / dt is smaller than the predetermined value β, even if the engine output is increased in accordance with the increase, NVH, fuel consumption, and emission are not significantly impaired.
[0057]
  next,The present inventionOne embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that the flowchart of FIG. 11 is executed at the time of traveling using the engine 12 as a power source. Of the series of signal processing performed by the hybrid control controller 50, the part that executes steps SB4 to SB11 is claimed in the claims.1It functions as the assist control means.
[0058]
In step SB1, it is determined whether or not the gasoline injection time control is in the post-startup injection time region, and if it is the post-startup injection time, step SB2 and subsequent steps are executed. The post-startup injection time is controlled to calculate the injection time based on the intake air mass information, and is distinguished from the injection time at the start that is not based on the intake air mass information. In step SB2, it is determined whether or not the stored amount SOC is equal to or greater than the minimum stored amount A, that is, whether or not the motor generator 14 can be used as an electric motor. If SOC ≧ A, step SB3 and subsequent steps are executed. If <A, normal engine output control is performed in step SB12.
[0059]
Here, one specific example of the normal engine output control will be described. For example, as described in “Automotive Engineering Series Electronic Control Gasoline Injection” (published by Sankai-do), gasoline in the crank angle synchronous injection control after starting Injection time TIIs obtained according to the following equation (1).
TI= TP× FC+ TV    ... (1)
TI: Gasoline injection time
TP: Basic injection time
FC: Basic injection time correction factor
TV: Invalid injector injection time
[0060]
TPIs an injection time for realizing a predetermined air-fuel ratio (generally a theoretical air-fuel ratio of 14.7 is set), and FCIs TPIs a correction coefficient used when changing the air-fuel ratio to be realized, and this correction coefficient FCIs obtained from a data map or the like based on the parameter shown in the following equation (2), for example.
FC= G (FET, FAC, FDC, FO, FL, FH) ... (2)
FET: Correction factor related to engine temperature
FAC: Correction factor during acceleration operation
FDC: Correction coefficient during deceleration operation
FO: Feedback correction factor to theoretical air-fuel ratio
FL: Correction coefficient by learning control
FH: Correction factor for high load / high speed operation
[0061]
Correction coefficient during acceleration operation (acceleration correction coefficient) FACCorresponds to a correction for increasing the fuel injection amount by increasing the accelerator operation amount, and is obtained, for example, according to the following equation (3). FDL1Is for correcting that the vaporization rate becomes slower as the intake pipe pressure (the intake pipe pressure corresponds to the load) is higher. As the load, the intake air amount Q / N per intake strokeEAnd throttle valve opening, etc. are used, which is the accelerator operation amount θACPredicted from changes. FIG. 13 shows FDL1An example of intake air volume Q / NEChange ΔQ / NEThe larger the value, the correction coefficient FDL1Becomes bigger. FTHW1Is for correcting that the vaporization rate becomes slower as the gasoline adhering part temperature is lower. For example, as shown in FIG.THW1Becomes bigger. The accelerator operation amount θACThe correction coefficient F corresponding to the amount of load change with the change rate ofDL1Can also be required.
FAC= FDL1× FTHW1          ... (3)
FDL1: Correction coefficient according to load change
FTHW1: Correction factor according to cooling water temperature
[0062]
Returning to FIG. 11, in step SB3, the acceleration correction coefficient F in the normal engine output control according to the above equation (3).ACIn step SB4, the acceleration correction coefficient F is calculated.ACIs a predetermined value FAC *It is determined whether or not this is the case. Predetermined value FAC *Is determined so as to determine the sudden increase in gasoline injection amount that significantly impairs NVH, fuel consumption, and emissions.AC≧ FAC *If so, assist control is performed by the motor generator 14 at step SB5 and thereafter.
[0063]
  In step SB5, the acceleration correction coefficient FACIs the predetermined value FAC *Motor torque T to prevent it from becoming largerMAssist amount ΔTM1 is calculated. For example, FAC≒ FAC *Engine output and actual acceleration correction factor FACIs used as it is, the difference from the engine output is obtained, and the torque corresponding to the difference is calculated as the assist amount ΔT.MCalculated as 1. In step SB6, the assist amount ΔTM1 activates the motor generator 14, and in step SB7 FAC= FAC *As gasoline injection time TITo obtain engine output control, that is, fuel injection control and throttle valve control. FIG. 12 is an example of a time chart when such assist control by the motor generator 14 is performed.EIs launched slowlyThe
[0064]
If the determination in step SB4 is NO, that is, FAC<FAC *In this case, step SB8 is executed, and the crank angle asynchronous injection amount TBIs a predetermined value TB *It is determined whether or not this is the case. The crank angle asynchronous injection is a temporary injection at the time of sudden acceleration that is not synchronized with the crank angle, and corresponds to an increase correction of the fuel injection amount due to an increase in the accelerator operation amount.BIs obtained from, for example, a data map or an arithmetic expression using the change rate of the throttle valve opening as a parameter. FIG. 15 shows the asynchronous injection amount TBIs a graph showing an example of the relationship between the change rate of the throttle valve opening and the throttle valve opening change rate in this case.ACIs predicted from the change of the accelerator operation amount θACAsynchronous injection quantity TBCan also be required. Predetermined value TB *Is determined so as to determine the sudden increase in gasoline injection amount that greatly impairs NVH, fuel consumption, and emissions.B≧ TB *If so, assist control is performed by the motor generator 14 at step SB9 and below.B<TB *In the case of the above, step SB12 is executed.
[0065]
  In step SB9, the asynchronous injection amount TBIs the predetermined value TB *Motor torque T to prevent it from becoming largerMAssist amount ΔTM2 is calculated. For example, TB≒ TB *Engine output and actual asynchronous injection amount TBIs used as it is, the difference from the engine output is obtained, and the torque corresponding to the difference is calculated as the assist amount ΔT.M2 is calculated. In step SB10, the assist amount ΔTM2 activates the motor generator 14, and in step SB11, TB= TB *Asynchronous injection control asYeah.
[0066]
In this embodiment, the acceleration correction coefficient F in the synchronous injection controlACIs the predetermined value FAC *In addition to the following, the injection amount T of the asynchronous injection controlBIs the predetermined value TB *Since the torque deficiency associated with the limitation is compensated for by the assist control by the motor generator 14, the NVH and the fuel consumption caused by the sudden output change of the engine 12 while maintaining the predetermined acceleration performance are limited. , Emission deterioration is prevented.
[0067]
Here, the fuel injection control is basically performed by the accelerator operation amount θ.ACFurthermore, intake air amount Q / NETherefore, the assist amount by the motor generator 14 is relatively small. In particular, the acceleration correction factor FACIs the predetermined value FAC *Or the injection amount T of the asynchronous injection controlBIs the predetermined value TB *Since the assist control is performed only in the above case, the use frequency and power consumption of the motor generator 14 are reduced. Thereby, problems such as an increase in the storage capacity of power storage device 58 due to torque assist by motor generator 14 and a loss in durability of motor generator 14 are avoided.
[0068]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention can also be implemented in another aspect.
[0069]
For example, in the embodiment, the automatic transmission 18 having the first reverse speed and the fifth forward speed is used. However, as shown in FIG. 16, the auxiliary transmission 20 is omitted and only the main transmission 22 is used. It is also possible to adopt the automatic transmission 60 and to perform shift control at four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG.
[0070]
Although not exemplified one by one, the present invention can be carried out in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive device of a hybrid vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram for explaining a control system provided in the hybrid drive device of FIG. 1;
3 is a diagram for explaining the operation of an engagement element that establishes each gear position of the automatic transmission of FIG. 1; FIG.
4 is a view showing a part of a hydraulic circuit provided in the automatic transmission of FIG. 1; FIG.
5 is a diagram illustrating a connection relationship between the hybrid control controller of FIG. 2 and an electric torque converter. FIG.
FIG. 6 is a flowchart for explaining the basic operation of the hybrid drive device of FIG. 1;
7 is a diagram for explaining the operating states of modes 1 to 9 in the flowchart of FIG.
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of an operation pattern of a shift lever.
FIG. 9For reference, an example of torque assist control different from the present inventionIt is a flowchart to explain.
FIG. 10 is an example of a time chart when the motor assist control is performed according to the flowchart of FIG. 9;
FIG. 11 shows the present invention.The fruit ofIt is a flowchart explaining an Example.
FIG. 12 is an example of a time chart when motor assist control is performed according to the flowchart of FIG. 11;
FIG. 13 shows an acceleration correction coefficient F in step SB3 of FIG.ACCorrection coefficient F used when calculatingDL1It is a figure which shows an example.
FIG. 14: acceleration correction coefficient FACCorrection coefficient F used when calculatingTHW1It is a figure which shows an example.
15 is an asynchronous injection amount T calculated in step SB8 of FIG.BIt is a figure which shows an example.
FIG. 16 is a skeleton diagram illustrating another example of a hybrid drive device for a hybrid vehicle to which the present invention is preferably applied.
17 is a diagram for explaining the operation of the engagement element that establishes each gear position of the automatic transmission of FIG. 16;
[Explanation of symbols]
12: Engine
14: Motor generator (electric motor)
48: Accelerator operation means
50: Controller for hybrid control
Steps SA4 to SA8: Assist control means (first invention)
Steps SB4 to SB11: Assist control means (second invention)

Claims (3)

燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、運転者によって操作されるアクセル操作手段のアクセル操作量に応じて前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態をそれぞれ電子制御する一方、該エンジンを動力源とする走行時には、前記アクセル操作量の増加時に加速運転時の補正係数による燃料噴射量の増量を行うハイブリッド車両の制御装置において、
前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正が所定値を超えないように制限して前記エンジンの急激な出力変化を抑制するとともに、該増量補正の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うアシスト制御手段を有する一方、
前記電動モータの使用不可時には、前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正を制限しない
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。An engine that operates by combustion of fuel and an electric motor that operates by electric energy are provided as power sources when the vehicle travels, and the engine and the electric motor according to the accelerator operation amount of the accelerator operation means operated by the driver In a control device for a hybrid vehicle that electronically controls the operating state of each motor, and increases the fuel injection amount by a correction coefficient during acceleration operation when the accelerator operation amount is increased while running using the engine as a power source,
The increase correction of the fuel injection amount during the acceleration operation is limited so as not to exceed a predetermined value to suppress a rapid output change of the engine, and a shortage of torque due to the limitation of the increase correction is reduced by the electric motor. While having an assist control means to supplement,
The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein when the electric motor is unusable, the increase correction of the fuel injection amount during the acceleration operation is not limited. 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、クランク角同期噴射制御における加速運転時の補正係数ＦACによる補正で、
前記アシスト制御手段は、該加速運転時の補正係数ＦACが所定値ＦAC * を超えないように制限するとともに、該加速運転時の補正係数ＦACの制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。The fuel injection amount increase correction during the acceleration operation is a correction by the correction coefficient F AC during acceleration operation in the crank angle synchronous injection control.
The assist control means may correction factor F AC during the pressurized speed operation is limited so as not to exceed a predetermined value F AC *, wherein the deficiency of the torque accompanying the correction factor F AC limitations upon the pressurized speed operation electric The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the hybrid vehicle is supplemented by a motor. 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、急加速時に臨時に行われるクランク角非同期噴射による補正で、
前記アシスト制御手段は、該クランク角非同期噴射の噴射量ＴB が所定値ＴB * を超えないように制限するとともに、該クランク角非同期噴射の噴射量ＴB の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。The increase correction of the fuel injection amount at the time of the acceleration operation is a correction by the crank angle asynchronous injection that is temporarily performed at the time of sudden acceleration,
The assist control means may injection amount T B of the crank angle asynchronous injection is limited so as not to exceed a * predetermined value T B, the shortage of torque due to restriction of the injection quantity T B of the crank angle asynchronous injection The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device supplements the electric motor.
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