Gardermobanen
| Gardermobanen | |||
|---|---|---|---|
 Gardermoen stasjon | |||
| Info | |||
| Type | Dobbeltsporet høyhastighetsbane | ||
| Status | Aktiv | ||
| Utgangsstasjon | Oslo sentralstasjon | ||
| Endestasjon | Eidsvoll stasjon | ||
| Drift | |||
| Åpnet | 1998 / 1999 | ||
| Eier | Bane NOR | ||
| Operatør(er) | Flytoget, SJ, Vy | ||
| Type trafikk | Passasjerer og drivstoff til Gardermoen, regional og fjerntrafikk | ||
| Materielltyper | Flytoget type 71 m.fl. Flytoget type 78 m.fl. | ||
| Teknisk | |||
| Lengde | 64 km | ||
| Lengde dobbeltspor | 64 km | ||
| Høyeste hastighet | 210 km/t | ||
| Største stigning | ø 25 ‰ (Oslo S–Hellerud) Max 39,9 ‰ (km 2,034 Vålerenga) | ||
| Broer | 24 | ||
| Tunneler | 4 | ||
| Planoverganger | 0 | ||
Gardermobanen er en 64 km lang høyhastighetsbane som går mellom Etterstad (i Oslo) og Eidsvoll. Sluttstykket Eidsvoll–Venjar var inntil 2022 enkeltsporet; resten (60 km) var dobbeltsporet. Banen ble ferdigstilt fra Lillestrøm og nordover til åpningen av Oslo lufthavn, Gardermoen. Strekningen Oslo–Lillestrøm med Romeriksporten ble fullført i 1999. Gardermobanen var den første i Norge med tillatt hastighet over 160 km/t.[1] Den er en del av InterCity-triangelet (Skien-Lillehammer-Halden), hvor 80 % av passasjertrafikken med tog i Norge avvikles.[2] Dobbeltspor åpnet Eidsvoll - Venjar 5. september 2022 og dermed er hele Gardermobanen dobbeltsporet.
Historikk
[rediger | rediger kilde]NSB Gardermobanen AS ble etablert 24. november 1992 for å stå for utbyggingen av Gardermobanen og Gardermoen stasjon. Totalt skulle det bygges 64 km ny jernbane, inkludert den 14,5 km lange tunnelen Romeriksporten mellom Etterstad i Oslo og Lillestrøm. Utbyggingen av banen startet i 1994 og pågikk fram til 1999. Den 1. oktober 1996 vedtok Stortinget at NSB Gardermobanen AS også skulle stå for driften av den nye jernbanen.
Tunnelbygging med forhindringer
[rediger | rediger kilde]I løpet av våren 1997 ble det oppdaget omfattende lekkasjer i Romeriksporten.[3] Vannstanden i tjernene i Østmarka over tunnelen sank dramatisk, og det ble også registrert setningsskader på boliger på Hellerud som følge av grunnvannssenkningen i området. Norges vassdrags- og energiverk (NVE) satte strenge konsesjonskrav til selskapet om tillatt lekkasjemengde, og høsten 1997 ble arbeidet med å tette lekkasjene satt i gang. Etterinjisering ble valgt som hovedmetode for tetting, men i oktober 1997 ble det kjent at tetningsstoffet Rhoca Gil, som ble benyttet i Romeriksporten, ga utslipp av det helsefarlige stoffet akrylamid i tunnelvannet fordi stoffet ble brukt på feilaktig måte. Det medførte at arbeidet i tunnelen ble midlertidig stoppet inntil det ble fastslått at dette ikke utgjorde noen helserisiko (problemene minnet om den som oppstod i Hallandsåstunnelen). Etter dette ble det etablert et renseanlegg for å rense tunnelvannet for akrylamid. Den 10. juni 1998 vedtok NSB-styret å utsette ferdigstillelsen av Romeriksporten for å kunne gjennomføre tetningsarbeidene etter NVEs konsesjonskrav. Togtrafikken ble likevel satt i gang i august 1998, siden den nye flyplassen skulle bli tatt i bruk 8. oktober samme år. Da kjørte man som planlagt nordover fra Lillestrøm, men kjørte utenom Romeriksporten, som ennå ikke var ferdigstilt. Romeriksporten ble ikke tatt i bruk før 22. august 1999.
Overføring til Jernbaneverket
[rediger | rediger kilde]I 2000 ble NSB Gardermobanens infrastruktur overført til Jernbaneverket (dagens Bane NOR), mens NSB Gardermoen fortsatte med selve togkjøringen. Til gjengjeld ble alle investeringskostnadene på banen og togene slettet fra ansvaret til NSB Gardermobanen, og selskapet trengte dermed ikke betale renter på lån. Derimot må Flytoget AS og de andre togoperatørene betale en «kjørevegsavgift» til Jernbaneverket for å få bruke banen, en slags driftsavgift som går til å dekke vedlikeholdet av den. Dette er en vanlig driftsform på jernbanenett i Europa, men Gardermobanen er den eneste banestrekningen i Norge som er organisert på denne måten. Dette skjedde blant annet på bakgrunn av «en omfattende evaluering av hele Gardermoprosjektet i regi av det offentlig oppnevnte Mydske-utvalget.», som høsten 1999 fastslo at «Gardermobanen kan ikke bli bedriftsøkonomisk lønnsom som lovet i Regjeringens forslag fra 1992.»[3][3] Fra 1. januar 2001 endret NSB Gardermobanen navn til Flytoget AS.
Formål
[rediger | rediger kilde]Banen har to formål. Det første og primære grunnen til at banen ble bygget, var for å betjene flyplassen. Da Stortinget 8. oktober 1992 vedtok at Gardermoen skulle bli stedet for ny hovedflyplass for Oslo, ble det samtidig vedtatt at tog skulle være det viktigste transportmiddelet. Banen blir derfor brukt av Flytoget mellom Oslo og Oslo lufthavn og av tankvognstog som transporterer flydrivstoff til Gardermoen. Flytoget går i 210 km/t, noe som er nest hurtigst i Norden (etter Lahtisbanen i Finland; Botniabanan i Sverige tillater 250 km/t men har ikke tog for over 200 km/t før 2027)
Det andre formålet er å være et nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Eidsvoll stasjon. Dette er samme strekning som betjenes av Hovedbanen, men Gardermobanen har i hovedsak egen trasé. Det går betydelig raskere å bruke Gardermobanen enn Hovedbanen, i tillegg til at Gardermoen er en viktig stasjon. Banen benyttes derfor av alle Vys persontog til Eidsvoll og videre nordover. Lokaltog til Lillestrøm og Dal, samt godstog som ikke skal til Gardermoen, kjører fremdeles Hovedbanen.
Trafikk
[rediger | rediger kilde]Banen trafikkeres pr. 2023 ordinært av følgende tog:
- Flytoget
- Vys regiontog Kongsberg–Eidsvoll
- Regionekspresstogene til Eidsvoll og videre nordover til Lillehammer.
- SJ Norges fjerntog Oslo-Trondheim.
- Drivstofftogene til Gardermoen.[4]
Økonomi
[rediger | rediger kilde]Utbyggingen av Gardermobanen ble kostnadsberegnet til 4,6 milliarder kroner, med en usikkerhet på rundt 20 prosent begge veier.[3] Totalt, inklusive togsett, kostet det 10 milliarder kroner å bygge Gardermobanen. Dette omfatter dog mer enn det som opprinnelig ble planlagt.[3]
- Utbygging av Gardermobanen Etterstad – Eidsvoll 6 mrd. kroner
- Tilleggskostnader Romeriksporten 1,3 mrd. kroner
- Overskridelse forbindelsesspor Gardermobanen 0,4 mrd. kroner
- Sum utbygging Gardermobanen 7,7 mrd. kroner
- Togkjøp og driftsforberedelser 1,4 mrd. kroner
- Finanskostnader totalt 0,9 mrd. kroner
- Investeringer totalt 10 mrd. kroner
Linjekart
[rediger | rediger kilde]
| Tegnforklaring | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||
|
Dovrebanen fra Hamar | ||||||||||||||||
|
67,86 km | Eidsvoll stasjon (1998) | 127,2 moh. | ||||||||||||||
 
|
Hovedbanen | ||||||||||||||||
|
181 Eidsvollvegen | ||||||||||||||||
|
Eidsvoll prestegård tunnel (ca. 400 m) | ||||||||||||||||
|
Dønnum (ca. 80 m) | ||||||||||||||||
|
65,74 km | Venjar, start dobbeltspor | 165 moh. | ||||||||||||||
|
|
Fv1588 Nygårdsvegen | ||||||||||||||||
|
Andelva (ca. 120 m) | ||||||||||||||||
|
|
Fv1551 Trondheimsvegen | ||||||||||||||||
|
63,30 km | Eidsvoll Verk (1998) | |||||||||||||||
|
|
Fv1604 Sagmovegen | ||||||||||||||||
|
Bekkedalshøgda (ca. 1650 m) | ||||||||||||||||
|
62,35 km | Bekkedalshøgda | 192 moh. | ||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
|
|
Ringhaugene (ca. 50 m) | ||||||||||||||||
|
|
176 Sessvollvegen | ||||||||||||||||
|
|
57,72 km | Rismyr blokkpost | |||||||||||||||
|
|
Fv1560 Blikkvegen (ca. 60 m) | ||||||||||||||||
|
|
under rullebanen (ca. 850 m) | ||||||||||||||||
|
|
57,72 km | Rismyr blokkpost | |||||||||||||||
 
|
51,85 km | Oslo lufthavn (1998) | 195 moh. | ||||||||||||||
 
|
Gardermoen tankterminal (1998) | ||||||||||||||||
|
 Lundbykrysset jernbanebru (ca. 110 m)
| ||||||||||||||||
|
|
48,66 km | Olaløkka blokkpost | |||||||||||||||
|
|
Fv1566 Jessheimvegen (ca. 60 m) | ||||||||||||||||
|
|
47,51 km | Skåntjern blokkpost | |||||||||||||||
|
|
Fv1559 Vilbergvegen | ||||||||||||||||
|
|
178 Gardermovegen | ||||||||||||||||
|
|
Fv1496 Trondheimsvegen | ||||||||||||||||
    |
42,22 km | Langeland, forbindelsesspor til Hovedbanen | |||||||||||||||
 
|
|
Dølibanen bru (1997, 300,0 m) | |||||||||||||||
  |
|||||||||||||||||
|
|
Fv1550 Kjerkevegen | ||||||||||||||||
|
|
39,51 km | Stangerhaugen blokkpost | |||||||||||||||
 
|
Bogstadbråten, Hovedbanen fra Langeland | ||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
|
36,38 km | Kløfta (1854) | 168,5 moh. | ||||||||||||||
|
Fv1542 Ullersmovegen | ||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
|
 Arteid bru
| ||||||||||||||||
|
33,42 km | Arteid blokkpost | |||||||||||||||
|
|
Fv1486 Lindebergveien | ||||||||||||||||
|
|
31,67 km | Selje blokkpost | |||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||
|
|
29,77 km | Melvoll blokkpost | |||||||||||||||
|
|
171 Haldenveien | ||||||||||||||||
|
|
Fv1494 Gauteidveien (ca. 110 m) | ||||||||||||||||
|
|
Leira (ca. 130 m) | ||||||||||||||||
 
|
|||||||||||||||||
  
|
|||||||||||||||||
|
28,00 km | Enger blokkpost | |||||||||||||||
|
Engerveien (ca. 30 m) | ||||||||||||||||
|
|
Farseggen (ca. 75 m) | ||||||||||||||||
|
|
26,56 km | Leirsund blokkpost | 109 moh. | ||||||||||||||
|
Fv1535 Rolf Olsens vei | ||||||||||||||||
|
|
25,20 km | Lillestrøm N (1997) | |||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
 Fetveien (ca. 30 m)
| ||||||||||||||||
|
|
Fv1532 Sørumsgata (ca. 30 m) | ||||||||||||||||
|
|
120 Jernbanegata (ca. 30 m) | ||||||||||||||||
 
|
Kongsvingerbanen | ||||||||||||||||
  
|
|||||||||||||||||
|
20,95 km | Lillestrøm (1854) | 109,0 moh. | ||||||||||||||
|
|
Fv1518 Rælingsbrua | ||||||||||||||||
|
Nitelva | ||||||||||||||||
   |
|
Stalsberg Hovedbanen til Oslo | |||||||||||||||
    |
Romeriksporten (14 580 m) | ||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
|
11,67 km | Fjellsrud blokkpost | |||||||||||||||
|
|
10,10 km | Røykås blokkpost | |||||||||||||||
|
|
8,51 km | Kjerringmyrene blokkpost | |||||||||||||||
|
|
6,20 km | Hellerud | |||||||||||||||
|
2,89 km | Alternativ tunnelstrekning til Hovedbanen ved Etterstad | |||||||||||||||
  |
|||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
  
|
2,28 km | Etterstad Gjøvikbanen fra Roa | |||||||||||||||
 
|
Loenga–Alnabrulinjen fra Alnabruterminalen | ||||||||||||||||
|
|
Vålerenga | ||||||||||||||||
.svg){kind=small} 
|
Lodalsbruene (1987, 34 m)
| ||||||||||||||||
 
|
|||||||||||||||||
|
Loenga–Alnabrulinjen | ||||||||||||||||
|
|
Galgeberg  St. Halvards gate
| ||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
 |
Grønland Østfoldbanen fra Ski | ||||||||||||||||
|
0,27 km | Oslo S (1854) | |||||||||||||||
|
|
Oslotunnelen (1980), Drammenbanen til Asker | ||||||||||||||||
Se også
[rediger | rediger kilde]Referanser
[rediger | rediger kilde]- ^ https://www.banenor.no/Jernbanen/Banene/Gardermobanen/
- ^ «Indrefileten av norsk jernbanedrift er InterCity-triangelet. Langs de tre strekningene fra Oslo til Skien, Oslo til Lillehammer og Oslo til Halden bor 90 prosent av NSBs kunder.», fra artikkelen «Mye enkeltspor også om ti år», Aftenposten, 16. oktober 2011
- ^ a b c d e «Om Flytoget: Historikk». Flytoget AS. Arkivert fra originalen 9. april 2014. Besøkt 8. april 2014.
- ^ https://www.banenor.no/Jernbanen/Banene/Gardermobanen/
Litteratur
[rediger | rediger kilde]- «Network Statement Bane NOR, vedlegg 3.3.2.3 Linjestigninger og fall». Bane NOR. 20. juni 2017. Besøkt 26. juni 2017.
- Slik bygger vi Gardermobanen. NSB Gardermobanen. 1996.
- Gardermobanen på rett spor?. Akershus SV. 1994.
Eksterne lenker
[rediger | rediger kilde]- (no) Offisielt nettsted
- (en) Gardermobanen – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
