Le commandant de bord est James E. Reeves (49 ans), qui travaille pour Eastern Air Lines depuis 1956 et totalise 8 876 heures de vol à son acti, dont 3 856 heures sur DC-9.
Le copilote est James M. Daniels Jr. (36 ans). Il travaille pour la compagnie aérienne depuis 1966 et totalise 3 016 heures de vol, dont 2 693 heures sur DC-9.
À 7 h 34, alors qu'il effectue une approche aux instruments, avec une visibilité réduite en raison d'un épais brouillard, sur la piste 36 de l'aéroport international de Charlotte/Douglas, le vol 212 s'est écrasé dans un champ de maïs, situé à 5 km du seuil de la piste d'atterrissage, puis s'est brisé en percutant des arbres avant de prendre feu.
L'accident fait 72 morts parmi les 82 passagers et membres d'équipage présents à bord. Treize d'entre eux ont survécu au choc initial, dont le copilote et un agent de bord ; trois de ces survivants sont morts des suites de brûlures graves, plusieurs jours après l'accident.
Lors de l'enquête sur cet accident, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a examiné l'enregistreur phonique (CVR) et a découvert que l'équipage avait eu des conversations inutiles et « non pertinentes » pendant la phase d'approche. Le NTSB a conclu que de telles conversations ont pu distraire les pilotes de leurs tâches à effectuer pendant les phases critiques du vol, telles que l'approche aux instruments jusqu'à l'atterrissage, et a recommandé que la Federal Aviation Administration (FAA) établisse des règles et enseigne aux pilotes à se concentrer exclusivement sur les tâches liées au vol lorsqu'ils sont à basse altitude. On s'est rendu compte plus tard que cette règle devait également s'appliquer aux décollages ; par exemple, l'absence d'un environnement de « cockpit stérile » a été un facteur contributif au crash du vol Air Florida 90, le . La FAA, après plus de six ans de réflexion, a finalement publié la règle du cockpit stérile en 1981.
Le NTSB a également constaté que l'équipage tentait apparemment de localiser visuellement l'aéroport tout en exécutant une approche aux instruments par faible visibilité à basse altitude. En outre, une tentative persistante d'identifier visuellement la tour du parc d'attractions Carowinds à proximité, connue sous le nom de « Carowinds Tower » par les pilotes, qui s'élevait à 340 pieds (105 m) au-dessus du niveau du sol, a pu distraire et perturber davantage l'équipage du vol 212. Le copilote utilisait les commandes de vol et le commandant de bord n'a fait aucune des annonces d'altitude requises, ce qui a aggravé le manque presque total de conscience de l'altitude de l'équipage.
Au cours de l'enquête, la question de l'inflammabilité des matériaux composants les vêtements des passagers a été soulevée. Il a été prouvé que les passagers qui portaient des vêtements en fibres synthétiques ont subi des brûlures nettement plus graves lors de l'incendie qui a suivi l'accident que les passagers qui portaient des vêtements en fibres naturelles.
Le NTSB a publié son rapport final le , concluant que l'accident avait été causé par le manque de conscience de l'altitude par l'équipage, survenue à des moments critiques pendant l’approche, et par un manque de discipline dans le poste de pilotage, l’équipage n’ayant pas suivi la procédure standard prescrite.
Vol Eastern Air Lines 401, accident similaire impliquant un appareil d'Eastern Air Lines, survenue deux ans auparavant et impliquant également la distraction des membres d'équipage
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