À vocation industrielle (transport du charbon), elle est, par une circonstance particulière, la première compagnie française à transporter des voyageurs.
L'histoire de cette compagnie est également marquée par les innovations de Marc Seguin quant aux caractéristiques du tracé de la voie ferrée et la mise au point de la chaudière tubulaire adaptée aux locomotives à vapeur.
Tenue à l'écart par les contemporains davantage portés à mettre en valeur les réalisations ferroviaires d'outre-Manche, cette ligne de chemin de fer est pour l’époque une réalisation d'envergure réussie eu égard à l'environnement technique qui présida à sa genèse.
Le Rhône étant plus difficile à atteindre, le charbon stéphanois est traditionnellement expédié par la Loire alimentant, comme minerai, les forges du nivernais et, comme combustible, Paris via le canal de Briare et la Seine.
Plus proche du Rhône, les débouchés des mines de Rive-de-Gier, bénéficiant des services du canal de Givors pour le transport, sont orientés vers Lyon et le Midi, ainsi que la Bourgogne et la Haute-Marne par la Saône. Dans les années 1820, ces mines tendent à s'épuiser alors que celles de Saint-Étienne peine à se développer faute de moyens de transport à bas coût qui permettrait d’exporter des tonnages plus élevés[SB 1].
Destination de la houille extraite en 1825 dans le bassin houiller stéphanois
Transport de marchandises entre Lyon - St-Étienne[1]
À l'époque, le bassin houiller stéphanois est le plus important de France[note 1].
La question du transport de la houille stéphanoise vers la vallée du Rhône se pose d'autant plus que les propriétaires à perpétuité du canal de Givors pratiquent un tarif élevé. Au surplus, le canal n'est pas utilisable toute l'année (gel en hiver, chômage en été par insuffisance d'alimentation en eau, entretien des écluses…). Par ailleurs, la route de Saint-Étienne à Lyon est trop dégradée pour pouvoir supporter un trafic plus intense[2].
Le « goulot d'étranglement des transports » autour de Saint-Étienne pénalise le pôle industriel lyonnais ainsi que les tentatives de sidérurgie à l'anglaise, tant à Saint-Étienne que dans la vallée du Gier, contrariées par un accès difficile aux gisements de fer de La Voulte.
Engagé dans un coûteux plan de canalisation (plan Becquey) dont les réalisations piétinent, le gouvernement tend à favoriser les initiatives privées dans l'industrie du transport[note 2]. Le gouvernement est ainsi partisan de combattre le monopole du canal de Givors[3] en créant une concurrence entre les différents modes de transport[note 3].
L'administration des Ponts & Chaussées, traditionnellement vouée en matière de transport à la construction de canaux et de routes par ses propres ingénieurs, ne peut rester insensible à l'intérêt porté par les milieux scientifiques et techniques au chemin de fer mis au goût du jour, en France, à la suite des « voyages de découverte » des ingénieurs et techniciens en Angleterre après la chute de l'Empire[4] « Si les Ponts & Chaussées changent de politique de travaux publics [appel à l'initiative privée], c'est d'abord pour les intérêts supérieurs de l'État, rendant l'aménagement du territoire plus rapide, plus dense, moins cher pour les usagers et indolore pour les caisses de l'État »[C1 1]. Le désenclavement du bassin stéphanois devient une priorité de l'administration[5].
Soutenu par des hommes d'affaires parisiens représentant les intérêts de la sidérurgie nivernaise, l'ingénieur des mines Beaunier s'est lancé dans la construction d'un chemin de fer entre Saint-Étienne et la Loire, jusqu'au port d'Andrézieux, à l'usage exclusif du transport de la houille. Il s'agit d'une initiative privée prenant exemple sur les réalisations ferroviaires britanniques du moment[C2 1]. Pour ses concepteurs, ce chemin de fer est la première partie d'un projet plus vaste reliant la Loire au Rhône par Saint-Étienne afin de réaliser la jonction inachevée, entreprise par le canal de Givors, entre les deux fleuves. L'administration jugea cependant préférable de scinder le projet en deux lignes distinctes afin d'éviter l'émergence d'un nouveau monopole ; d'une part Saint-Étienne - Andrézieux, d'autre part Saint-Étienne - Lyon.
Plusieurs groupes d'industriels se manifestent pour la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.
En premier lieu, avant même le début de la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, Beaunier, regroupant des intérêts stéphanois, renouvelle à l'administration, le , sa demande pour le prolongement vers le Rhône de son chemin de fer, tel qu'il l'avait conçu à l'origine en 1821 ; « les deux branches du chemin de fer, destinées à mettre en communication le Rhône et la Loire, ne forment réellement qu'une seule et même entreprise, laquelle doit être dirigée et exécutée par les mêmes individus, sous peine d'en compromettre le succès »[6]. Si lors du dépôt de la demande initiale, la section de Saint-Étienne à la Loire, plus courte, était présentée comme définitive, la section de Saint-Étienne au Rhône était conditionnelle car jugée plus difficile à réaliser que la première, servant d'essai, et offrant de moins bons débouchés. La demande de prolongement est soumise à enquête publique[7]. L'ingénieur Cavenne, après avoir examiné l'utilité publique du chemin de fer et les conséquences de la concurrence du canal de Givors écrit :
« La concurrence dans le commerce étant toujours une chose avantageuse aux consommateurs, on estime qu’il y a lieu d’autoriser la demande en concession des sieurs Boigues et fils, Milleret, Hochet, Bricogne et Beaunier suivant les clauses et conditions de l’ordonnance du 26 février 1823[8]… »
— Rapport de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées sur la demande en concession de l’établissement d’un chemin de fer depuis St Etienne jusqu’au Rhône à Givors (Lyon, 24 décembre 1823)[9].
Par la suite, la demande est examinée par le comité de l’Intérieur et du Commerce du Conseil d’État qui est d’avis de sursoir à statuer tant que le conseil général des ponts-et-chaussées ne s’est pas prononcé sur l’utilité publique du projet et se soit assuré que le tarif ne sera pas source de profit exagéré[10],[note 4].
Un second groupe se manifeste à l'initiative de l'entrepreneur de roulage Pierre Galline[13], réunissant des intérêts lyonnais[note 5], qui propose à l'administration, le 15 avril 1825, de réaliser un chemin de fer entre Saint-Étienne et Lyon[15]. Le projet vise à réaliser une ligne directe de Lyon à Saint-Étienne par La Mulatière, Oullins et Brignais, avec un embranchement vers Givors[16] évitant ainsi un transbordement des marchandises, principalement la houille, pour une navigation sur le Rhône jusqu'à Lyon. Toutefois ce projet manque d'éléments techniques et économiques ; il s'agit avant tout pour son promoteur de se placer au regard des projets de l'administration en matière de transport dans le sillon rhodanien[note 6].
Enfin, un dernier groupe se forme autour de propriétaires de mines, de verreries et d'industriels de la vallée du Gier et de Givors, insatisfaits du monopole du canal de Givors, notamment Ardaillon & Bessy[note 7], et soutenus par les banquiers lyonnais Bodin frères[note 8]. Leur projet d'un chemin de fer joignant, dans une première étape, les mines du Gier à Givors est présenté à Becquey[22], directeur des Ponts & Chaussées, au début d'octobre 1825[note 9].
Marc Seguin.Offre de Seguin frères et Ed. Biot, du , pour une concession perpétuelle d'un chemin de fer de St-Étienne au Rhône au tarif de 1,80 ct/km/hl de houille ou de coak[23].
Outre ses autres activités avec ses frères, Marc Seguin s’intéresse à la question des chemins de fer dès 1825 à l’occasion de la publication d’un opuscule anonyme contestant le projet d’une liaison ferroviaire latérale au Rhône. Destiné à démontrer aux actionnaires de sa société de halage sur le Rhône le bien-fondé de leur investissement, il critique les projets de grandes lignes de chemin de fer sillonnant le pays[note 10] tout en admettant l’intérêt de courtes voies ferrées pour désenclaver des mines[note 6].
Sur la route de son voyage en Angleterre, de à , accompagné de son frère Paul[24] aux fins d’une commande de machine à vapeur, auprès de Martineau à Londres, pour le halage sur le Rhône suivi d’un essai de bateau sur l’estuaire de la Clyde à Glasgow, en Écosse, Marc Seguin rencontre, à Vienne au début d', Bonnard de Rive-de-Gier, dont le père est exploitant de charbon, qui l’entretient du prix excessif du transport du charbon par le canal de Givors et évoque l’idée d’un chemin de fer comme alternative au canal[25].
Arrivé à Paris, Marc Seguin rencontre Brisson[note 11] une de ses relations, qui lui fait part du vœu de son beau-frère Jean-Baptiste Biot[note 12] d’offrir à son fils Edouard, reçut jeune à l'École polytechnique mais dont il renonce à suivre les cours, un avenir professionnel à la hauteur des ambitions familiales dans le monde des affaires plutôt que dans l’administration ou l’armée[26]. C’est à cette occasion que Marc Seguin évoque le projet d’un chemin de fer de Rive-de-Gier à Givors, ce dont Brisson fait part à Biot.
Ce sont ses liens d'estime avec Brisson et les compétences techniques de Jean-Baptiste Biot[note 13] qui décident Marc Seguin à se lancer dans l’aventure ferroviaire.
Une demande de candidature Seguin frères et Edouard Biot d'un chemin de fer de Saint-Étienne au Rhône, à Givors, est adressée à Becquey, directeur des Travaux publics, le ; il s’agit d’une déclaration d'intention, sans contenu technique, qui a pour objectif de contrer une éventuelle concession sans adjudication en particulier en faveur de Beaunier[27],[note 14].
Les statuts provisoires d'une société de chemin de fer Seguin frères - Edouard Biot en commandite sont rédigés et datés du 26 octobre 1825. Le fonds social de la société est composé d'actions de capital à hauteur de 5 MF et d'actions d'industrie représentant l'apport des associés à la conception et à l’étude du chemin de fer[28],[note 15].
Mi-octobre, Brisson présente Jean-Baptiste Biot et Marc Seguin à Becquey qui leur indique sa préférence pour un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Cette entrevue est suivie de la confirmation, le , de la demande de candidature en proposant un tarif de 1,80 ct/km/hl de charbon[note 16], ou 50 kg de marchandises diverses, tant à la remonte qu’à la descente, de Saint-Étienne au Rhône (Givors) à construire dans un délai de cinq ans.
Par l'intermédiaire du comte Alexis de Noailles, Marc Seguin obtient, fin octobre, une audience auprès de Villèle, président du conseil, lui faisant comprendre, malgré l’offre de Seguin d’un tarif 0,15 F la t/km à la remonte et 0,10 F à la descente, que le chemin de fer sera concédé par mise en concurrence publique des offres[29].
Le 5 novembre Marc Seguin s'engage auprès de Becquey à prolonger le chemin de fer de Givors, sur le Rhône, à Lyon[30]. Au début de 1826, Marc Seguin[note 17] rencontre à nouveau Villèle pour lui annoncer qu'il présentera une offre pour un tarif de 0,10 F.
Offre de Seguin frères et Ed. Biot de prolonger le chemin de fer de St-Étienne au Rhône (Givors) jusqu'à Lyon (courrier enregistré au bureau méridional [de la direction des Ponts et Chaussées à Paris] le 15 9bre [novembre] 1825 sous le no 3070)[23].
Face aux demandes qui lui sont présentées, l'administration décide de donner la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon par adjudication publique selon un cahier des charges approuvé le 4 février 1826 et comportant des dispositions suivantes[31] ;
Art. 1er : le chemin de fer doit être terminé le 1er janvier 1832. Le tracé passe par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors. La ligne est à deux voies, sauf en cas de difficulté de passage. Les études du tracé sont à la charge de la compagnie qui seront soumises à l’administration pour avis ;
Art. 3 : la compagnie concessionnaire est investie des pouvoirs de l’administration en matière d’expropriation (Loi du relative aux expropriations pour cause d’utilité publique[32]) lorsqu’il ne peut trouver un accord amiable avec les propriétaires des terrains destinés à l’emplacement du chemin de fer ;
Art. 6 : en contrepartie des frais de construction et d’exploitation du chemin de fer, l’administration autorise la compagnie à percevoir, à titre perpétuel, « le droit » (le mot « tarif » ou « péage » n’est pas employé) qui sera déterminé lors de l’adjudication. La concession sera accordée à la compagnie qui consentira le plus fort rabais sur ce droit fixé à 0,15 F t/km de marchandise. Par la perception de ce droit, le concessionnaire est tenu de transporter « avec soin, exactitude et célérité, sans pouvoir en aucun cas les refuser », des denrées, des marchandises et des matières quelconques[note 18] ;
Art. 7 : outre le délai fixé à l'article 1er, le quart de la ligne doit être achevé dans les deux ans suivant l’approbation du tracé, et le tiers à la fin de la troisième année sinon la compagnie sera déchue et le cautionnement, non encore restitué, restera acquis à l'État ;
Art. 8 : la compagnie concessionnaire est soumise au contrôle de l'administration pour l’exécution du cahier des charges ;
Art. 9 : la construction ultérieure de routes, de canaux ou de chemins de fer dirigés de Saint-Étienne à Lyon ou vers le Rhône n’ouvre pas droit, pour la compagnie concessionnaire, à une indemnité ;
Art. 11 : la compagnie concessionnaire adjudicataire double la caution initiale de 400 000 F remise lors du dépôt de son offre. La caution est restituée après achèvement du quart de la ligne.
Carte des premiers chemins de fer autour de Saint-Étienne.
Comparativement au chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, il s'agit dans les deux cas d'une ligne à vocation industrielle (le transport de la houille, pas de voyageurs), concédée à perpétuité, qui n'a fait l'objet d'aucun débat parlementaire, dont le délai de construction est sensiblement identique, le tarif ne différencie pas la remonte de la descente et qui est qualifié d'ouvrage d'utilité publique autorisant ses propriétaires, comme pourrait le faire l'État, à exproprier les propriétaires de terrain. Mais, à la différence du premier, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est concédé par adjudication publique (mise en concurrence avec publicité et, pour corollaire, dépôt d'une caution pour participer à l'adjudication afin de garantir la « solidité » des soumissionnaires), la ligne est à double voie, le tarif ne distingue pas le transport de la houille des autres marchandises et l'administration se donne le droit du contrôle de la bonne exécution du cahier des charges (elle n’intervient pas dans le domaine financier de la compagnie). Aucune clause de rachat ou de déchéance n'est mentionnée, seulement la possibilité d’une nouvelle adjudication en cas de retard ou de difficultés.
L'enjeu du projet pour l'administration est d'obtenir une baisse significative du prix des transports afin de rendre la houille de Saint-Étienne compétitive à Lyon comme dans le Midi et, par suite, favoriser un important volume de marchandises transportées propice au développement du commerce[note 19]. Or, à la période de préparation du cahier des charges, à l’automne 1825, l’administration ne dispose, en matière de transport ferroviaire, que de l’exemple du chemin de fer de Darlington, pratiquant un tarif de 0,12 F/t/km, et de celui de Saint-Étienne à la Loire, non encore en exploitation, dont le tarif a été fixé à 0,2325 F/t/km pour la houille et 0,372 F/t/km pour les autres marchandises. Pour le versantrhodanien de son chemin de fer, Beaunier a proposé, en 1823, un tarif de 0,29 F/t/km. Le tarif du transport par roulage et le canal de Givors oscille entre 0,30 F et 0,35 F/t/km. À l’inverse, en fixant un tarif trop élevé, l’administration risque de décourager l’initiative privée.
Par lettre du , la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire conteste, le principe de l’adjudication estimant que la liaison de la Loire au Rhône forme un tout indivisible. Tout en regrettant que ne soit pas reconnus la primauté de ses droits consécutifs à la réalisation par ses soins, en 1822, de modèles de pièces constitutives d'un chemin de fer, que ne soit pas pris en compte le désavantage d’un morcellement d'un chemin de fer joignant la Loire au Rhône ainsi que le risque de distraire les revenus d'un chemin de fer entre Givors et Lyon d'un projet plus vaste joignant Lyon à Beaucaire, elle souhaite néanmoins que l'administration introduise dans le cahier des charges des dispositions pour que :
le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon débute au lieu-dit du Pont-de-l'Âne terminus du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ;
la voie soit du même écartement entre les deux chemins de fer afin, dans le cas contraire, d'éviter des transbordements nécessairement coûteux[note 20] ;
les deux compagnies acceptent réciproquement le passage de leurs « voitures » de l'un à l'autre sous réserve d'un arrangement pécuniaire amiable entre elles[note 21].
Cette réclamation n'est pas entendue ; considérant qu'il s'agit d'entreprises industrielles, l'administration laisse les deux compagnies s'entendre entre elles. Manifestement, la notion de réseau n'est pas encore à l'ordre du jour de l'administration[33]. Malgré tout, force est de constater, que les deux compagnies retiennent le même écartement permettant le passage réciproque des convois.
La compagnie du canal de Givors conteste la concurrence faite par le chemin de fer et rappelle son monopole des transports dans la direction de Saint-Étienne au Rhône[note 22]. Elle réclame une indemnité en dédommagement[34]. Le directeur général des Ponts & Chaussées, Becquey, rejette ces prétentions aux motifs suivants[35] :
bien que certaines parties du tracé du chemin de fer soient parallèles au canal, on ne peut comparer l'utilité du premier au second puisque l'un s'étend sur un parcours de 15 lieues (1 lieue = ~4 km) et que l'autre n'a que 3,5 lieues d'étendue ;
le chemin de fer vise à faciliter les nombreux échanges entre Saint-Étienne et Lyon alors que le canal ne permet des échanges qu'entre Rive-de-Gier et le Rhône ;
le chemin de fer soulagera la route des transports les plus lourds, notamment le charbon, la rendant viable aux autres transports[36] ;
alors qu'à l'origine il avait été envisagé un canal pour joindre la Loire au Rhône, l'administration a accepté, compte tenu des difficultés techniques (rareté des eaux pour alimenter le canal et pentes excessives multipliant le nombre d'écluses), de réduire le parcours de Rive-de-Gier au Rhône. Ainsi d'un intérêt général, la Nation en a été réduit à un intérêt limité ;
le remplacement du canal par un chemin de fer entre la Loire et le Rhône est évoqué depuis 1822 (exactement, depuis 1821) lorsque les promoteurs du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire envisageaient originellement de joindre les deux fleuves par ce nouveau moyen de transport. Si dans un premier temps, un chemin de fer a été dirigé vers la Loire, la question d'un chemin de fer dirigé vers le Rhône était ainsi en suspens depuis longtemps ;
rien dans les documents officiels de concession du canal (arrêt du Conseil et lettres patentes) ne permet d'affirmer que le canal dispose d'un monopole. Les propriétaires du canal ne peuvent donc s'opposer à la réalisation du chemin de fer.
En appui à ces considérations, Becquey souligne que le prix du transport est de 0,50 F/t/km par le canal, 0,25 F/t/km par la route et qu'il sera de 0,3920 F/t/km pour le chemin de fer[note 23]. Cette diminution du coût du transport sera bénéfique aux producteurs qui pourront augmenter leur production pour mieux répondre à la demande des consommateurs et donc de la Nation tout entière.
Des oppositions se manifestent également de la part des exploitants de mines et des propriétaires de magasins d'entreposage de Rive-de-Gier[G 1].
L'adjudication est annoncée au Moniteur du 7 février 1826 et se déroule à Paris, au ministère de l'Intérieur, direction générale des Ponts & Chaussées, le 27 mars 1826[37].
L'adjudication de la concession ne porte pas sur la durée, car perpétuelle, mais sur le tarif (0,15 F t/km) pour lutter contre le monopole du canal de Givors et dans un enthousiasme pour le nouveau mode de transport que représente le chemin de fer[note 24].
Le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a suscité des émules ; il « met en appétit d'autres intérêts locaux »[R 1]. Aussi, les trois groupes initiaux en présence tendent-ils à se recomposer au cours de l'hiver 1825-1826 au gré des intérêts des acteurs et industriels potentiels.
Trois offres sont remises pour l'adjudication du chemin de fer :
celle de Bérard[38], banquier parisien, qui représente les intérêts du groupe lyonnais[note 25]. Il s'appuie sur la compétence technique de l'ingénieur des Ponts & Chaussées du Rhône, Favier. Il propose un rabais de 0,0026 F ; soit un tarif de 0,1474 F ;
enfin, celle de Marc Seguin, qui propose un rabais de 0,052 F ; soit un tarif de 0,098 F[note 27].
Offre de soumission du banquier Bérard (27 mars 1826).
Offre de soumission de César de Lapanousse (27 mars 1826).
Procès-verbal d'adjudication du chemin de fer (27 mars 1826)[9].
Beaunier a renoncé à présenter une offre estimant le tarif trop bas. Bodin, derrière le groupe des industriels du Gier, agissait avant tout pour garantir une place aux banquiers lyonnais dans l'offre Seguin-Biot[40]. Enfin, les offres de Bérard et de La Panouse, apparues au dernier moment, reflètent une pratique courante de groupes de financiers lors des adjudications afin d'obtenir la concession dans l'espoir de voir rallier à eux, à des conditions moins avantageuses, les techniciens et ingénieurs soumissionnaires écartés. C'est pour éviter ce « coup financier » que Marc Seguin soumet une offre aussi basse (rabais de 35 % sur le tarif fixé par le cahier des charges). L'offre de Marc Seguin dénote la compétition engagée par les différents protagonistes depuis la première proposition de Beaunier, en 1823, pour obtenir la concession dont on escompte une forte rentabilité[note 28].
Compte de tenu du rabais proposé, fixant le tarif à 0,098 F t/km, l'adjudication est accordée à Seguin frères, Edouard Biot et compagnie et est approuvée par ordonnance royale du [41]. Ce tarif n'est pas sans susciter des craintes parmi les actionnaires de la société concessionnaire sur la rentabilité de l'entreprise.
L'administration trouve, au contraire, avantage à cette adjudication : « Au fond, le gouvernement apparait comme le principal bénéficiaire de la compétition entre les différents groupes d'intérêts : il concrétise un projet majeur [désenclavement du bassin stéphanois], nouveau [chemin de fer], difficile à réaliser [travaux de génie civil importants], en principe au moindre coût d'utilisation [0,098 F] ; non seulement il ne dépense pas un franc, mais il obtient une caution importante [800 000 F] comme garantie d'achèvement des travaux et un délai de livraison imposé au 1er janvier 1832 ! »[C1 2],[note 29].
À Lyon, certains manifestent leur hostilité au chemin de fer[42].
Marc Seguin justifie la modicité du tarif par la faible valeur des marchandises transportées (houille)[SB 2], dont le transport est pénalisé par le prix élevé pratiqué par la route[SB 3], et par le souci d'anticiper la concurrence du canal de Givors qu'il ne manquera pas de pratiquer en baissant son péage[SB 4]. En outre, contrairement au canal, le chemin de fer offre un service régulier toute l'année permettant aux entreprises un approvisionnement continu des matières premières et leur évitant le stockage de leurs produits finis[SB 5]. Pour toutes ces raisons, le tarif ne doit pas dépasser 0,10 F[note 27],[SB 6]. Les frais de construction sont estimés à :
Frais administration à compter de l'achèvement des travaux
58 000
Frais consommation charbon des locomotives
78 750
3 hommes par convoi (35 convois au total)
105 000
Entretien matériel (~ 15 % de la valeur des chariots et locomotives)
150 000
Aléas (gardes, administration, entretien)
118 000
Intérêt à 4 % sur capital de 10 000 000 F
400 000
Total
919 750
Selon leurs études sur le terrain durant l'hiver 1825-1826, les Seguin évaluent le trafic entre Saint-Étienne et Lyon à environ 250 000 tonnes au total[SB 9],[note 32]. Le coût d'exploitation du chemin de fer est estimé à 0,0567 F/km, dégageant un bénéfice de près de 0,0413 F/km. Cette évaluation optimiste est fondée sur l'emploi de locomotives à vapeur sur la ligne, à l'exception de la gravité à la descente entre Saint-Étienne et Givors[note 33].
Pour la réalisation du chemin de fer, une société anonyme par actions dénommée Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Givors et Lyon (dite communément Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon) est formée, dont les statuts sont approuvés par ordonnance royale du [43]. Ces statuts font suite à ceux établis le 24 avril 1826 qui avaient appelé des observations du ministre de l'Intérieur[44].
La compagnie est établie à Paris[45] mais elle peut, dans un délai de cinq ans suivant la réalisation du chemin de fer, être transportée à Lyon si l'assemblée générale le décide.
La constitution du capital de la société fut difficile à réaliser notamment en raison du dépôt préalable d'une caution de 800 000 F. De plus pour attirer des capitaux, il est nécessaire de proposer un intérêt en échange de l'immobilisation des fonds. C'est pour ces raisons que le projet initial de société anonyme en commandite a été abandonné au profit d'une société anonyme par actions. La Haute banque parisienne[46] a été sollicitée pour réunir les capitaux nécessaires. James de Rothschild a été approché pour lui proposer le tiers du capital et le rôle d'intermédiaire financier afin de placer les actions auprès de personnalités fortunées en échange d'une part réservée du bénéfice, mais la négociation n'aboutit pas. Casimir Perier[note 34] est également approché mais sans résultats. Delessert[47] est quant à lui hostile aux Seguin reprochant aux techniciens de s'aventurer sur le terrain des affaires jusqu'à prétendre partager les bénéfices. Finalement, les promoteurs du projet font appel à des banquiers de moyenne importance (Boulard (30 % du capital) et Garcias (25 %)) et à des personnalités (J.-B. Biot (6 %), Seguin frères (22 %), Armand (3,3 %)) qui pourront placer les actions auprès de leurs clients et amis, ou les vendre à la bourse le moment venu[note 35]. Le 24 mars, trois jours avant l’adjudication, la Haute banque, représentée par Lefèvre, régent de la banque de France, Perier, Mallet frères et André & Cottier, entreprend une tentative de la dernière chance pour entrer au capital de la compagnie mais il ne restait plus que 1,5 million à placer ; « ce qui les vexa »[48]. La caution est apportée par Boulard (200 000F), Humblot et Thénard (300 000 F), Cauminet (100 000 F), les Biot et Brisson (100 000 F), Seguin frères (100 000 F).
Le capital de la société est formé de la concession du chemin de fer et d’une somme de 10 millions de francs (2 000 « actions de capital » de 5 000 F chacune)[note 36] répartie entre les fondateurs :
Jean-Louis Roard de Clichy[59],[note 39], manufacturier, domicilié à Paris (10 actions).
Ces actions donnent droit à un intérêt de 4 % par an[note 40] prélevé sur les produits du chemin de fer auquel s'ajoute, pour chaque action, la 2 000e partie de la moitié des bénéfices nets de la société (art. 22 des statuts), soit la 4 000e partie du total des bénéfices nets (art. 83).
À ces 2 000 « actions de capital » s'ajoutent 400 « actions d’industrie »[60] réparties entre 60 actions (15 %) aux fondateurs et 340 actions (85 %) à MM. Seguin frères et Édouard Biot « comme auteurs du projet de chemin de fer et comme prix de l'industrie qu'ils apporteront à sa confection » (art. 23 et 24). Chaque action d’industrie donne droit à la 400e partie de l'autre moitié des bénéfices nets de la société (art. 23), soit la 800e partie du total des bénéfices nets (art. 83). Les actions d’industrie de Seguin frères et Biot leur seront remises après achèvement et réception du chemin de fer.
Pour prix de leur confiance dans la réalisation à bonnes fins du chemin de fer et de sa rentabilité, les Seguin et Biot s'engagent, pour une durée de 30 ans (art. 95), à ne percevoir une part des bénéfices qu’au-delà d’un seuil de 7 % acquis aux seuls porteurs d’actions de capital (3 % de dividende + 4 % garantis par la compagnie) (art. 94). Si les actionnaires expriment avec « empressement » leur satisfaction de cette proposition, qui va « au-delà des conventions primitivement acceptées par mes parties », il n’en demeure pas moins qu’ils obligent Seguin frères et Edouard Biot, adjudicateurs du chemin de fer, à se consacrer exclusivement à la réalisation de cette entreprise (art. 13)[note 41].
Lorsque les revenus des 10 millions du capital social sont inférieurs à 10 %, le partage s’effectue entre, d’abord, le dividende de 7 % dévolus aux actions de capital, puis la part des 15 % de la moitié des bénéfices aux 60 actions d’industrie et, enfin, la part des 85 % de la moitié des bénéfices aux 340 actions d’industrie. Lorsque les revenus sont supérieurs à 10 %, les actions de capital perçoivent l’intérêt garanti de 4 %, et le surplus est partagé par moitié entre les 2 000 actions de capital et les 400 actions d’industrie[61],[note 42]. Outre cette règle de répartition des bénéfices, les Seguin ne sont pas rémunérés pour la conduite des travaux de construction[note 43].
Durant les travaux, le conseil d'administration, dont ne font pas partie les Seguin ni Ed. Biot, nomme les employés et agents nécessaires à ses opérations. Après réception des travaux, il nomme les ingénieurs et directeurs nécessaires à l'exploitation, et détermine le nombre, qualités, fonctions et traitements des employés.
Avec un capital de 10 MF, la société est à l'époque l'une des plus importantes jamais constituée en France. Alors que la concession est perpétuelle, la société est constituée pour 99 ans, comme pour le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Parmi les 22 fondateurs de la compagnie, on ne trouve aucun stéphanois ni forézien, ni un membre de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, seulement un banquier lyonnais. Ils appartiennent principalement au monde scientifique et technique (Seguin, Biot, Brisson, Thénard, Armand), à celui des affaires (Boulard et Garcias anciens banquiers reconvertis dans l’industrie et détenteurs du plus grand nombre d’actions), secondairement au monde des entrepreneurs (Humblot-Conté et Roard de Clichy), de la banque (Bodin, banquier de second rang[note 44]) et, non le moindre, à la politique (de Noailles, Gueulluy vicomte de Rumigny et Boulard). Certains actionnaires sont liés par parenté (Brisson, Biot [Jean-Baptiste, Edouard et Félix] et Millière, Thénard et Humblot-Conté ainsi que les frères Boulard), parfois éloignée (les Seguin et Bodin apparentés par les Montgolfier). Certains autres sont déjà liés entre eux par des relations d’affaires[note 45]. Mais on ne trouve parmi les actionnaires aucun industriel intéressé à la sidérurgie, comme Beaunier et Boigues, ou propriétaire de mines et d’entrepôts de charbon, comme Boggio, qui sont tous les trois actionnaires de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
Comme les mines et la sidérurgie, les chemins de fer demandent des fonds importants (capital et caution) que seuls les hommes rompus aux affaires, ou disposant de sommes d’argent suffisantes, sont en mesure de fournir. En outre, la construction d’un chemin de fer est une entreprise nécessitant la mise en œuvre de moyens techniques conséquents.
L’opinion à cette époque étant peu informée de ce qu’est un chemin de fer, les fondateurs font toute confiance aux frères Seguin et on savait que l’action du canal de Givors avait décuplé depuis son ouverture[note 46].
Le cahier des charges ne mentionne pas l’obligation de présenter un tracé au moment de soumissionner.
Le matériel de relevé pour le nivellement du terrain arrive à Lyon le , suivi de Jean-Baptiste Biot, fin juin, qui retourne à Paris avant la fin des travaux de relevé du tracé. Il laisse derrière lui son fils Édouard, qui n’a pas l’envergure pour s’imposer aux Seguin. Brisson, lui-même fait un court déplacement pendant les travaux.
Les études du tracé débutent le 28 juin 1826[ARF 1] et, cinq mois après l'adjudication, Seguin frères et Biot soumettent à Becquey un mémoire décrivant le tracé[note 47].
Décrit dans le sens Lyon - Saint-Étienne dans leur mémoire, les promoteurs avaient envisagé, à partir de Lyon, un parcours sur la rive gauche du Rhône qui offrait la possibilité de longs alignements et de larges courbes[Z 1]. À la suite des réclamations des édiles de Givors et de la contrainte d’y construire un pont pour traverser le Rhône, le tracé suit la rive droite du fleuve[G 2].
Le cahier des charges n'ayant fixé aucun point de départ ni d'arrivée, les promoteurs font débuter la ligne à l’extrémité de la presqu'île de Perrache sur un terrain qui sera cédé par la ville de Lyon à la Maison Seguin et compagnie[note 48]. Ultérieurement, un arrêté du préfet du département du Rhône, daté du 15 mars 1830, fixe le point de départ place de l’Hippodrome, dans la presqu’île de Perrache[G 3]. L’année suivante, l’ordonnance royale du précise le tracé qui traverse la gare d’eau de Perrache puis suit le cours Rambaud pour rejoindre la chaussée Perrache et atteindre le pont de La Mulatière[62].
Pour rejoindre la rive droite du Rhône et traverser la Saône, un pont suspendu est construit dans l'axe de l’allée de Perrache en remplacement du pont en bois existant ; il s’agit d’un pont à péage, composé d’une travée suspendue encadrée par deux arches en pierre. La partie centrale du tablier laisse le passage à la voie ferrée encadrée de chaque côté d’un trottoir pour les piétons. Les voies latérales sont destinées à la route Lyon - Saint-Étienne[note 49]. Au débouché du pont, la voie ferrée traverse la route Lyon - Saint-Étienne et rejoint le quai de La Mulatière. Jusqu’à ce point depuis Lyon, et sur le pont suspendu, la voie ferrée ne comporte qu’une seule voie. La ligne traverse ensuite la rivière d’Oullins par un pont à trois arches et suit le Rhône jusqu'à Givors en passant par Pierre-Bénite, où se situe un promontoire traversé au moyen d’une tranchée profonde de 10 mètres, puis rejoint Vernaison, Grigny et Givors.
Du pont de La Mulatière jusqu'à la rivière d'Oullins, sur une distance de 2 410 m, la pente est de 1,6 ‰. De là jusqu'à la rivière de Garon, près de Givors, sur une distance de 13 172 m la pente est de 0,4 ‰, puis, sur 2 295 m jusqu'à Givors, la pente est de 0,056 ‰. Sur cette première section de la ligne, la pente est descendante jusqu'à Givors.
À Givors, la ligne traverse tout d'abord le canal par un pont en bois, laissant libre passage à la navigation, puis la rivière du Gier par un autre pont. Au débouché de Givors, la ligne emprunte les terrains cédés par la Société des graviers du Gier, où pourra être construite une gare d’eau sur la rivière, puis emprunte la rive droite du Gier plus escarpée, le canal étant situé sur la rive gauche. À Saint-Romain, distant de 5 451 m de Givors, la ligne se rapproche de la rivière. Sur ce parcours, la ligne longe le coteau traversant les quelques ravins par des ponceaux ou des levées de terre. Au-delà de Saint-Romain, le lit étroit de la rivière est entravé par des masses rocheuses formant autant d’obstacles à l’établissement parallèle de la ligne de chemin de fer. Aussi, un « percement »[63] (tunnel) de 250 m de long est-il établi suivi de deux ponts sur le Gier. Jusqu’à Rive-de-Gier, le tracé ne présente pas de difficulté. La ligne traverse la ville au moyen d’un quai construit sur la rive droite du lit de la rivière. Toutefois, la possibilité d’une traversée par un tunnel est laissée à la libre appréciation de l’administration.
De Givors à Rive-de-Gier, sur une distance de 13 613 m, la pente ascendante est de 5,6 ‰. C'est à cette dernière localité que finit la pente praticable par simple adhérence des locomotives. En effet, au-delà, commence une pente ascendante de 13,4 ‰ sur une distance de 19 890 m pour rejoindre Pont-de l’Âne, près de Saint-Étienne ; le dénivelé entre Rive-de-Gier et Pont-de-l’Âne est de 267 m.
Après Rive-de-Gier, la ligne rejoint Saint-Chamond, tout en restant à l’écart de la ville. Ensuite la ligne atteint le lieu-dit Terre-Noire face à la montagne du bois d’Avaise, qui sépare les versants dirigés vers la Loire et le Rhône, traversée par un « percement » (tunnel) droit et plan, de 1 500 m de long. Au-delà, la ligne arrive à Pont-de-l’Âne, point de jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Soucieux de donner au chemin de fer tout le développement nécessaire au trafic, les promoteurs ont prolongé la ligne jusqu’au lieu-dit La Monta (sic mémoire Seguin et Biot), nouveau quartier à la périphérie de la ville de Saint-Étienne entre la route de Lyon et celle de Roanne, où se situent des emplacements pour établir des magasins et entrepôts ainsi qu’un petit cours d’eau pouvant servir à alimenter les locomotives. Avant le terminus de La Monta, la ligne croise, au lieu-dit La Verrerie sur la route de Saint-Étienne à Lyon, l’embranchement du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire dirigé, par le Grand Treuil, vers le plateau du Soleil et de Bérard.
Depuis le pont de La Mulatière jusqu’à La Monta, la ligne est longue de 55 156 m ; 17 877 m de La Mulatière à Givors et 37 279 m de Givors à La Monta. Le dénivelé de La Monta à Givors est de 375,348 m.
Au total, les ouvrages d’art se décomposent en 112 ponts ou ponceaux, 24 arceaux pour le passage de chemins, deux « percements » (tunnels, en aval de Rive-de-Gier et à Terrenoire) et un mur de quai (traversée de Rive-de-Gier) Les terrassements sont évalués à 100 000 m3 de déblai, 500 000 m3 de roches et 900 000 m3 de remblai[64]. Le tracé retient des courbes de 150 m.
Ce tracé provoque le mécontentement de Saint-Chamond insatisfaite de voir passer la ligne en dehors de la ville alors que le cahier des charges stipulait qu’il devait « passer par Saint-Chamond ». La commune craint de perdre des taxes sur les habitations et entrepôts construits en dehors de son territoire. Elle n’obtient pas satisfaction.
Le conseil général du Rhône conteste le pont suspendu de La Mulatière lui préférant un pont en pierre pour le passage de la route de Lyon à Saint-Étienne, distinct du pont pour le chemin de fer.
Profil de la ligne Saint-Étienne - Lyon.Profil des premières lignes de chemin de fer autour de Saint-Étienne.
Contrairement à celui du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire qui épouse la configuration du terrain sur le modèle d’une route escarpée de montagne, le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon tente au mieux de s’en exonérer au moyen d’ouvrages d’art conséquents[note 50]. Mais à l’inverse du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, le tracé ne maintient pas une pente continue dans le même sens tout le long de la ligne ; descendant de Saint-Étienne à Givors, puis légèrement ascendant de Givors à La Mulatière[65]. Il s’agit avant tout de concevoir une ligne supportant un service intense, notamment à la descente vers Givors, nécessitant donc une exploitation simple et régulière[S 1]. C’est la raison pour laquelle, Marc Seguin est opposé au système de plan incliné qu’il juge dangereux et contrariant l’exploitation[note 51], même pour la partie terminale la plus raide du tracé, entre Rive-de-Gier et Terrenoire, pour laquelle il propose un système de « touage » par point fixe à l’image de celui qu’il expérimente sur le Rhône[note 52].
Dans la réalisation d’une pente quasi continue nécessitant de nombreux ouvrages d’art, dont certains importants (pont sur la Saône, tranchée de Pierre-Bénite, franchissement de la rivière et du canal à Givors, quai dans la rivière à Rive-de-Gier, tunnel de Terrenoire), Marc Seguin fait œuvre de pionnier à rebours de la conception britannique du moment[note 53] mais qui, malheureusement, ne sera pas suivie par la suite[note 54].
Toutefois, au retour de son voyage en Angleterre à l'hiver 1826-1827 et à la lecture des comptes rendus envoyés par son frère Charles[C2 2], qui l’accompagnait mais qui est resté sur place, après le retour de Marc en France, pour rencontrer George Rennie et George Stephenson à Manchester sur le chantier du Manchester-Liverpool, Marc Seguin décide de réviser radicalement le tracé de la ligne pour généraliser les courbes de grand rayon, pas inférieures à 500 m[67],[note 55]. Ce nouveau tracé entraîne la réalisation de nouveaux ouvrages d’art ; dans la vallée du Gier, 9 petits percements (900 m au total, dont celui de Couzon) au lieu de 3 ; un percement à La Mulatière (~400 m) dans une roche particulièrement dure ; de nouveaux ponts[C2 3].
Ce nouveau tracé, rédigé en , ne sera pas sans conséquence en matière de coût et de délais, sources d’inquiétude parmi les actionnaires[note 56].
Le tracé répond à plusieurs objectifs :
faciliter le trafic à la descente qui sera prépondérant ;
tirer profit de la gravité à la descente et rendre l’effort de traction constant à la remonte par le choix d’une pente continue ;
refuser les plans inclinés jugés dangereux et contrariant l'exploitation ;
recourir à de larges courbes pour garantir l’adhérence et éviter les déraillements.
Le tracé modifié est approuvé par ordonnance royale du 4 juillet 1827[G 4] :
Art. 2 : les concessionnaires doivent présenter des projets particuliers pour les points de chargement et de déchargement à Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors ainsi que pour les points de départ à Lyon et à Saint-Étienne et la liaison avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ;
Art. 4 : pour le croisement avec la route royale Lyon – Saint-Étienne, les concessionnaires doivent employer des « barreaux »[63] (rails) qui ne font pas obstacle à la circulation des voitures ;
Art. 8 : les acquisitions de terrains se font sous les formes prescrites par la loi de 1810 (relative aux expropriations pour cause d’utilité publique) ;
Art. 9 : les concessionnaires disposent des droits de l'administration en matière d'ouvrage d’utilité publique pour se procurer les matériaux de remblai ou d’empierrement nécessaires sous réserve d’indemniser les propriétaires des terrains endommagés.
En désignant les Seguin et Edouard Biot pour la direction des travaux, le conseil d'administration, tout en reconnaissant leur apport technique, les écarte opportunément d’un lieu de décision important pour la vie de la compagnie tout en les plaçant sous son contrôle vigilant : « à eux en somme de réaliser ce qu’ils avaient conçu et estimé, et de tenir les promesses qu’ils avaient faites à leurs associés ». Les frères Seguin et Biot sont tous les cinq nommés directeurs « sans doute pour ne pas froisser les susceptibilités des uns et des autres[R 2].
Coupe transversale d'un rail.Comparaison des rails utilisés par les premières compagnies de chemin de fer.Les prix des rails en fer, français et anglais dans les négociations des Seguin (en F. courants aux 100 kg).
Préalablement aux travaux, les achats de terrains ont commencé dès la préparation du tracé, en 1826, selon des procédures à l’amiable. Les procédures judiciaires ne peuvent débuter qu’après l’intervention de l’ordonnance du 4 juillet 1827 et s’avéreront difficiles, soulevant les premières inquiétudes sur ce poste de dépense. Exceptionnellement, un achat de parcelles ou un droit de passage est payé avec une action du chemin de fer. Au total, 900 parcelles ont été achetées[Z 2],[note 57].
Parallèlement, les Seguin se préoccupent de l’achat de rails. C’est au retour du voyage de Charles en Angleterre, à l’hiver 1826-1827 avec son frère revenu plus tôt, que Marc passe commande à Martineau, à Londres, de modèles de rails droit en fer laminé de 15 kg/m et de coussinets conformément à un brevet de son associé Taylor. Villèle a refusé à Marc Seguin l’importation en franchise de droit de douane de la totalité des rails fabriqués en Angleterre par crainte de l’opposition des maîtres de forge siégeant à la chambre des députés[note 58]. Livrés tardivement et au poids unitaire de 10 kg/m, sans leurs coussinets, les modèles ne serviront finalement pas à la fabrication des rails. Marc Seguin commande les « chairs »[63] (coussinets) en fonte moulée à Berger, à Lyon, au prix de 40 F les 100 kg. Les « barres »[63] (rails) sont commandés à Mamby et Wilson[68], sidérurgistes et mécaniciens à Charenton, près de Paris, et fabriqués dans leur usine du Creusot qu’ils ont acheté en 1826[note 59]. Il s’agit de rails en fer laminé[G 5] d’un poids de 13 kg/m, longs de 4,60 m, posés sur des coussinets en fonte pesant 4,6 kg (3 kg / pièce[G 6] sous les joints et 3,5 kg en intermédiaire, avec une portée 1,05 m près des joints et 1,25 m pour les autres). Les rails sont tenus dans les coussinets, au moyen de coins en bois, qui sont fixés par des chevilles en bois sur des dés en pierre (bloc de pierre supportant les extrémités des rails fixées au coussinet) extraits d’une carrière de Pierre-Bénite. L’accord est signé le 10 mai 1827 pour une livraison de 50 t de rails à partir de , puis de 200 t par mois au début de 1828. Edouard Biot est envoyé au Creusot pour surveiller leur fabrication ; c’est un prétexte pour l’éloigner momentanément du chantier de construction à un moment où les relations entre les Seguin et le Biot se dégradent. Alors que la voie provisoire pour faciliter les travaux sur les chantiers est montée sur des traverses en bois, la voie définitive repose sur des dés en pierre laissant l’entrevoie libre pour le pas des chevaux[C1 3]. La livraison des rails et des coussinets s’échelonne de l’automne 1827 à août 1829 sans aucun retard, signe que les sidérurgistes se sont adaptés à une telle production de masse.
Sans attendre l’intervention de l’ordonnance du 4 juillet 1827 approuvant le tracé, les travaux de construction sont engagés dès le début de l’année tout le long de la ligne ; le constructeur est tenu au respect du délai de livraison et les actionnaires ne souhaitent pas prolonger déraisonnablement l’immobilisation de leurs capitaux sans en retirer un revenu. La réalisation des ouvrages d’art importants est entreprise en priorité ; tunnel de Terrenoire[note 60], pont de La Mulatière, pont de pierre d’Oullins et les ateliers de Perrache.
En , 10 km de terrassement sont achevés pour une dépense de 1 MF. Au début de l’hiver 1827-1828, tous les ouvrages d’art de la première section (Lyon-Givors) sont commencés à l’exception du tunnel de La Mulatière. Sur la deuxième section (Givors – Rive-de-Gier), cinq petits tunnels sont achevés[note 61] et la digue supportant la voie dans le lit du Gier commence à s'élever. Sur la troisième section (Rive-de-Gier - Saint-Étienne), le percement du tunnel de Terrenoire prend du retard dû à la difficulté de creuser les puits d’accès. L’assemblée générale de décembre 1827 affiche cependant sa satisfaction. On prévoit que la dépense excédera les prévisions à cause des percements, mais que des économies seront faites sur les équipements (« barres » (rail) et « dés » de pierre)[G 7].
Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) (Nota : l'auteur a pris des libertés avec la réalité ; à l'origine, le tunnel de Couzon est à voie unique).
En , les travaux des ponts sur le Gier et sur le canal à l’entrée de Givors n’ont pas débuté. Ceux du pont de La Mulatière sont interrompus par l’administration[note 62], sans compter les difficultés judiciaires du tunnel de La Mulatière. Les lieux de chargement et de déchargement font toujours l’objet de débats entre la compagnie, l’administration et les localités traversées. Les travaux de la 1re division (Lyon-Givors) font l’objet d’une inspection en mai 1828 pour décider si, conformément à l’article 11 du cahier des charges accompagnant l’ordonnance du , la demande de la compagnie d’une restitution du cautionnement (800 000 F) peut être satisfaite ; tel n’est pas le cas[note 63]. Finalement, seuls les travaux de la deuxième section semblent avancer régulièrement et selon les prévisions malgré la contrainte du relief ; « Toute cette 2e [division] est remarquable par la disposition du tracé. La montagne à laquelle on a dû s'appuyer présente dans la vallée du Gier une suite alternative de saillants et de rentrants. Il a fallu pour donner aux courbes de 500 mètres de rayon, traverser des caps en souterrain et se soutenir à leur sortie par de grands remblais. Ces difficultés ont été franchement abordées et heureusement vaincues »[70]. Ces premières réalisations encourageantes permettent à la compagnie de récupérer sa caution facilitant ainsi la poursuite du paiement des travaux. Pourtant, dès l’été 1828, certains actionnaires doutent de la capacité de la compagnie à limiter les dépenses au montant du capital social (10 MF). Boulard vend un nombre élevé d’actions faisant baisser son cours, pour la première fois. Durant l’année 1828, l’inquiétude relative aux dépenses d’acquisition des terrains s’amplifie. Une spéculation s’installe notamment sur les terrains environnant les éventuels lieux de chargement et de déchargement, à laquelle les Seguin ne sont pas étrangers. En effet, ils achètent en leur nom des terrains au motif de l'urgence quitte à ce qu'ils proposent de les revendre à la compagnie (voir infra). Enfin, les juges et les experts donnent souvent raison aux propriétaires, en particulier au droit du tracé des tunnels obligeant la compagnie à payer de fortes indemnités aux mineurs propriétaires du sous-sol.
Tunnel de Terrenoire (Nota : l'auteur a pris des libertés avec la réalité ; à l'origine, le tunnel de Terrenoire est à voie unique).
L'hiver très froid 1828-1829 occasionne, du fait du dégel, de nombreux dégâts aux terrassements. Au printemps, à l’exception du pont de La Mulatière, dont on souhaite percevoir rapidement les premiers péages de la voie routière, les travaux de la première section sont arrêtés ; les péripéties judiciaires du tunnel de La Mulatière se poursuivent. Sur la deuxième section, le tunnel de la montagne Saint-Lazare est abandonné en raison de la nature instable du sous-sol et remplacé par deux tranchées. Le tunnel de Rive-de-Gier (Couzon) est percé à 80 %. Sur la troisième section, les travaux se concentrent sur le tunnel de Terrenoire[71] et la tranchée de Saint-Chamond[72].
En , la compagnie a dépensé 5,3 MF, mais les dépenses d’acquisition de terrains augmentent fortement par l’accumulation des litiges, la flambée des prix et les réclamations tardives. En novembre, 7 MF ont été dépensés alors que l’encaisse de trésorerie est nulle. Il devient évident que le devis sera dépassé ; seul l’achèvement de la deuxième section, déjà bien avancée, peut être mené à bien sans appel à des fonds supplémentaires.
L'assemblée générale du [73] précise que la compagnie a dépensé 6 955 000 F, dont 1 092 000 F pour l’acquisition des terrains ; il restait à en acquérir pour 650 000 F. Les terrains ont coûté fort cher ; « Tout ce qu’on pourrait se figurer de l’exigence et des prétentions des propriétaires et des communes resterait au-dessous de la vérité »[S 2]. L'état des dépenses et des recettes escomptées fait apparaître un solde suffisant pour le paiement de l’intérêt du capital et la distribution d’un bénéfice. Le succès semble assuré selon le rapporteur.
Pourtant à l’automne 1829, les Seguin présentent un devis révisé à la hausse. Dans l'immédiat, afin de ne pas se discréditer, la compagnie décide d’achever prioritairement la section de Grand’Croix à Givors pour le début de l’année 1830 afin de recueillir les premiers fruits d’une mise en exploitation partielle.
Initialement prévue le 1er janvier 1830, la mise en service de la section Grand’Croix à Givors (environ 20 km) est reportée de trois mois à la suite de l’effondrement d’un tunnel faute d’être vouté, par contre le tunnel de Couzon est achevé. Fin juin, la section est achevée, et le Marc Seguin l’inspecte[note 64].
Un premier convoi s'élance le sur cette section[note 65].
Cette première mise en service anticipe de quelques mois le délai fixé au cahier des charges (art. 7) prévoyant un achèvement du tiers de la ligne à la fin de la troisième année suivant la date d’approbation du tracé (4 juillet 1827). Mais les débuts de l’exploitation sont marqués par les Journées révolutionnaires de juillet 1830 avec ses conséquences financières[note 66].
Au , la compagnie a dépensé 8 MF. Elle décide le versement anticipé du solde du capital social, initialement prévu au 31 décembre 1830[note 67] et, dans un contexte de crise financière nationale, fait appel au million supplémentaire pour augmenter le capital social (art. 80 des statuts de la société). Parallèlement, la compagnie décide de recourir à l’emprunt[note 68], pour un montant immédiat de 1 MF afin de solder le compte des expropriations, d’achever la première section et payer son matériel roulant. Malgré tout, les difficultés financières s’aggravent et les travaux sont arrêtés ; le cours de l’action s’effondre. L’aura technique des Seguin en pâtit et les relations avec le conseil d’administration se tendent. À la même époque, les procédures judiciaires relatives au tunnel de La Mulatière se débloquent sans pour autant que les travaux de percement commencent. Cette situation incertaine quant à l’achèvement de la ligne est mise à profit par la compagnie pour demander une révision à la hausse du tarif (voir infra).
Lentement, dans un contexte de crise financière[note 69], les travaux reprennent, au début de 1831, sur la première section ; le percement du tunnel de La Mulatière avait commencé au second semestre 1830 et se poursuit au moyen d’un tunnelier[74]. La compagnie espère une mise en exploitation au début de 1832 mais l’achèvement de la ligne s’avère laborieuse[note 70].
Le tunnel de La Mulatière est percé fin mars 1832 permettant un service provisoire sur la première section (Givors - Lyon) dès le [note 71]. Il est envisagé un service entièrement ouvert, sur les deux voies, de Grand’Croix à Lyon pour la fin juin 1832[note 72].
Courrier du préfet de la Loire au ministre du Commerce et des Travaux publics (17 octobre 1832)[note 73].
Finalement, un service, limité aux voyageurs, est ouvert sur toute la ligne, avec une seule voie, le , de Saint-Étienne à Lyon[75].
Le trajet Lyon - Saint-Étienne est effectué en 5 heures et le retour en 4 heures ½, en tenant compte des arrêts et des relais pour les chevaux ; soit une vitesse moyenne entre 11 km/h et 13 km/h. Les chevaux sont attelés « en plus ou moins grand nombre, suivant la charge et l’inclinaison de la route. Les chevaux vont au trot. »[65]. Peu à peu, deux convois par jour, dans chaque sens sont proposés transportant environ 80 voyageurs. Les entrepreneurs de diligence (Galline et Descours & Récamier) tentent de survivre en pratiquant de fortes baisses de prix.
L’ouverture de la ligne intervient en retard au regard du cahier des charges qui fixe au 1er janvier 1832 l’achèvement de la ligne.
Le trafic houiller tout le long de la ligne, débute le à l’achèvement des travaux de construction[note 74].
Le début de l’exploitation n’est pas présenté des difficultés : « La descente de Rive-de-Gier à Givors offre le plus de difficultés ; les chariots (…) s’arrêtent souvent dans les courbes de 500 m de rayon, quand ils ne sont pas très chargés (…). On essaie de diminuer le frottement en jetant de l’eau sur les rails. » De même les passages à voie unique dans les tunnels (« …il arrivait quelquefois que des convois, marchant dans sens différens, venaient à se rencontrer. »), ont conduit à élargir tous les tunnels de faible longueur pour une double voie[65]. Conformément au cahier des charges et en raison des difficultés de percement, les tunnels de La Mulatière, de Rive-de-Gier et de Terrenoire sont à voie unique et d’un gabarit juste suffisant pour le passage des convois ; section ovale de 5 m de haut et 3 m de large ; pour ces tunnels « On a inscrit à l’entrée et à la sortie cet avis significatif « Défense de passer dans ce souterrain sous peine d’être écrasé » »[65]. La partie de la ligne du tunnel de La Mulatière à Perrache est également à voie unique.
La réception de la ligne par le conseil d’administration a lieu le 1er mai 1833. L'assemblée générale du 5 juillet porte l'emprunt à 3,8 MF pour solder les comptes des terrains et construire du matériel roulant de la troisième section[note 75].
À la réception complète des travaux, en juillet 1833, le capital investit est de 14,8 MF (fonds social de 11 MF + 3,8 MF d’emprunts) correspondant quasiment aux dépenses totales engagées, soit au regard du devis initial estimé à 10 MF, un dépassement de 48 %. Si toutefois sont déduites de ces dépenses, celles non directement indispensables au chemin de fer (gares d’eau et autres achats fonciers annexes), les dépenses totales sont de 13,6 MF, soit un dépassement de 36 %[note 76]. Ce dépassement est principalement lié au dérapage du coût d’acquisition des terrains, pour environ 1,2 MF (12 %), et au surcout du génie civil consécutif à l’augmentation du rayon des courbes, pour environ 2,4 MF (24 %)[C1 4].
En outre, peu après l’ouverture de la ligne et malgré l’augmentation du capital social [NB : 1MF en 1830], les gérants décident de consacrer l’excédant des produits du chemin de fer au-delà des 4 % garantis à couvrir les dépenses[note 77].
L'imprévision des devis sera une constante dans l'histoire des compagnies de chemin de fer.
Le mémoire descriptif du tracé prévoit à Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors des « branches latérales » (voies de garage) pour le chargement et le déchargement des wagons. Rien de bien précis en définitive[note 78].
L’ordonnance royale approuvant le tracé a renvoyé la question des points d’arrivée à Lyon et Saint-Étienne ainsi que des lieux de chargement à la décision des autorités locales. Les lieux de chargement et de déchargement (ou « ports secs »[63]) deviennent un enjeu entre les Seguin et la compagnie.
Pour la compagnie, le chemin de fer, à l’instar d’un canal (selon la terminologie de l’époque, un chemin de fer est assimilé à « un canal sec »[63]), n’a pour vocation que le transport de marchandises, en l’espèce la houille de Saint-Étienne à Lyon ; toute autre activité annexe (entreposage, manutention, ateliers...) est étrangère à sa raison sociale. C’est la raison pour laquelle la compagnie n’achète que les terrains nécessaires à la construction de la ligne. Au contraire, très rapidement, les Seguin sont convaincus que le chemin de fer doit s’intégrer dans un ensemble régional de transport plus vaste tant d’un point de vue géographique que d’un point de vue commercial[C1 5]. C’est la raison pour laquelle la compagnie doit être maîtresse des lieux de rupture de charge[note 79] afin de garantir une bonne exploitation du chemin de fer.
Cet antagonisme sera source de conflits entre les deux parties quand bien même, finalement, la compagnie reconnaîtra aux Seguin leur prévoyance en matière foncière malgré son caractère spéculatif[note 80].
Les Seguin investissent à Lyon où ils achètent à la ville de vastes terrains sur la presqu’île de Perrache (cf. supra) en vue de l’édification d’une gare d’eau et de huit fabriques. Ils envisagent d’y réaliser un centre de transit entre la voie d’eau, le chemin de fer et la route en vue de créer un complexe sidérurgique qui ferait de Perrache un « Manchester français »[note 81]. En réalité, seul un atelier pour la construction de wagons et de locomotives est créé, à l’origine des ateliers de Perrache, le reste des terrains est loué à des particuliers principalement des marchands de charbons.
Ils acquièrent également des terrains à Givors en association avec la Société des graviers du Gier pour la création d’une gare d’eau concurrente à celle du canal[note 82]. Initialement, le tracé prévoyait un petit embranchement sur la ligne en direction du Rhône, au sud du Gier, du côté de la ville. Par arrêté du , le préfet du département du Rhône fixe le point de chargement et de déchargement du chemin de fer à la confluence du Gier et du Rhône. Le débarcadère est fixé près de la gare d’eau[note 83].
Enfin, avec la participation de notables stéphanois, ils achètent des terrains dans le quartier de La Montat où sera établi le « débarcadère[63] » (« station » ou « gare voyageur » de nos jours) du chemin de fer, notamment un vaste entrepôt de vin dit de Bérard pour les débords du chemin de fer (exactement, face à la Verrerie de Bérard)[78], ainsi que le puits de mine du Gagne-Petit proche de la voie ferrée.
D’autres terrains sont achetés le long de la ligne, notamment à Saint-Chamond.
Parallèlement à la construction du chemin de fer, les Seguin entreprennent des travaux d’aménagement sur les terrains qu’ils ont acquis en propre.
La politique foncière des Seguin, outre leurs projets industriels indépendants du chemin de fer[note 84], vise à contrôler dans le cadre de leurs propres installations, payantes, les opérations d’entreposage et de manutention des marchandises transportées ; c’est la raison pour laquelle, ils sont hostiles aux embranchements aux mains de particuliers, ou d’entreprises, qui priveraient le chemin de fer de revenus. Selon eux, le chemin de fer est certes public mais sous le contrôle des concessionnaires[C1 6].
Au fil du temps, la compagnie comprend que sa politique foncière restrictive risque de la desservir ; commence alors un rapprochement avec les Seguin qui aboutit au rachat par la compagnie des terrains acquis par eux.
Malgré plusieurs offres toujours refusées jusqu’alors, c’est la perspective de la mise en service de la section Grand’Croix-Givors, en 1830, qui décide la compagnie à traiter avec les Seguin. Fin , un accord, approuvé par l’assemblée générale d’avril, est trouvé au terme duquel les droits fonciers des Seguin attachés à la gare d’eau de Givors sont rachetés par la compagnie du chemin de fer. Cette opération a pu se concrétiser grâce à l’appel de fonds du onzième million au capital social de la compagnie.
La crise financière consécutive aux journées révolutionnaires de juillet 1830 met en péril la maison Seguin frères. Aussi, Marc décide-t-il, en décembre 1830, de vendre à prix coûtant les terrains pouvant intéresser la compagnie ; gare d’eau de Perrache et terrains industriels attenants, complément de terrains à la gare d’eau de Givors, terrains à Rive-de-Gier et ceux de Saint-Étienne[note 85]. La transaction est validée par l’assemblée générale de la compagnie le 25 août 1831 pour un montant de 0,8 MF couvert par une nouvelle tranche d’emprunt.
Grâce à la perspicacité et à la prévoyance des Seguin, la compagnie contrôle les lieux de chargement et de déchargement. Cependant cette issue préfigure la place réduite des Seguin dans la vie de la compagnie après la livraison de la ligne.
Un arrêté du préfet du département de la Loire, du 11 septembre 1829[79],[note 86]est venu réglementer les lieux de chargement et de déchargement :
(Art. 2) : à Saint-Étienne, les propriétaires adjacents au port sec sont autorisés à charger et décharger devant leur propriété sans devoir transporter leurs marchandises dans les magasins de la compagnie ;
(Art. 5) : à Saint-Chamond, une voie publique sera construite aux frais de la compagnie parallèlement au « port sec »[note 87] ;
(Art. 6) : outre le point de chargement et de déchargement prévu entre Verchère et l’ouverture supérieure du « percement » (tunnel) d’Egarante, un second point sera établi à l’issue inférieure du percement à Couzon du côté de Givors[note 88] ;
(Arts. 9 et 10) : les chargements et déchargements sont librement effectués dans les ports secs aux frais des propriétaires et exploitants, qu’ils les fassent par eux-mêmes ou qu’ils les fassent faire par la compagnie selon des arrangements particuliers entre eux et la compagnie.
D’autres ports secs sont créés ultérieurement. En 1846, l’administration décide de l’établissement de trois nouveaux ports secs ; Pont-de-l’Âne[note 89], Terrenoire[note 90] et Couzon. Estimant que la construction de ces ports secs ne figure pas à son cahier des charges, la compagnie diffère leur construction et se pourvoie en Conseil d’État. Pourtant, dans l’attente de la décision du Conseil, la compagnie continue à percevoir un prix de transport équivalant à la distance entière séparant deux ports secs mentionnés au cahier des charges, tout en chargeant et déchargeant à sa guise les marchandises entre les ports secs ; « Elle n’avait pas intérêt à multiplier les ports secs. Plus les points légaux de chargement étaient éloignés, plus elle encaissait »[G 8]. C’est un décret du 24 mars 1852 qui décide, sans attendre la construction de ces trois nouveaux ports secs, que ces trois points de chargement/déchargement serviraient d’origine aux distances de calcul du prix du transport.
Le mémoire descriptif du tracé indique que pour les grands établissements industriels situés entre les points intermédiaires (Saint Chamond, Rive-de-Gier et Givors), seront construits des embranchements d’un commun accord avec la compagnie.
La conception simpliste de l’époque voulait qu’un industriel expéditeur, disposant d’un embranchement, puisse atteler ses chariots à l'un des convois de la compagnie en la prévenant un peu à l’avance pour qu’elle fasse partir, du point de départ voisin, un convoi avec un nombre de wagons autant en moins qu’il devra prendre en cours de route, et de les retirer au point que l’industriel a choisi lui-même. Ce droit était, aux yeux des usagers, la contrepartie du droit d’expropriation accordé à la compagnie pour acquérir les terrains nécessaires à l’établissement du chemin de fer[G2 1]. Cette conception libérale de l’utilisation du chemin de fer renvoie également à son assimilation au réseau routier qui autorise le libre accès des riverains en tout point de la voirie publique[note 91].
L'arrêté du préfet du département de la Loire, du 11 septembre 1829[79],[note 92] est venu réglementer les embranchements :
(Art. 4) : la jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire s’effectue, au frais de la compagnie, par un embranchement partant de l’entrepôt de la Montat jusqu’au lieu du Treuil. La compagnie demeure obligée, comme mentionné dans le tracé du chemin de fer, à réaliser une jonction à Pont-de-l’Âne avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
(Art. 8) : les propriétaires et directeurs d’établissements industriels, agricoles ou de mines peuvent s’embrancher librement aux ports secs sans limite de tonnage annuel et selon les mêmes droits que ceux afférents aux ports secs ;
(Arts. 9 in fine et 10) : les chargements et déchargements sont librement effectués sur les embranchements aux frais des propriétaires et exploitants, qu’ils les fassent par eux-mêmes ou qu’ils les fassent faire par la compagnie selon des arrangements particuliers entre eux et la compagnie ;
(Art. 12) : les propriétaires et directeurs d’établissements industriels, agricoles ou d’exploitation peuvent établir des embranchements entre deux ports secs à la double condition d’un tonnage annuel de 5 000 t de marchandises, ou 50 000 « quintaux métriques », et de payer le prix du transport sur la distance entière séparant deux ports secs entre lesquels l’embranchement se situe.
Le droit d'embranchement reconnu par l'arrêté préfectoral ne figure ni dans l’ordonnance de concession, ni dans le cahier des charges[note 93], ni dans l’ordonnance approuvant le tracé[G1 1],[note 94]. Circonstance qui ne va pas sans créer des conflits entre la compagnie et les industriels.
La compagnie conteste l’arrêté préfectoral au motif qu’il n’a pas été sanctionné par une ordonnance royale, que la multiplication des embranchements perturbent le service enfin que les embranchements ne sont pas prévus au cahier des charges ; les embranchements contreviennent à son monopole de l’exploitation du chemin de fer[S 3]. Sans le dire, la compagnie est réticente aux embranchements car, par ailleurs, ils la privent de revenus afférents aux opérations d’entreposage et de manutention des marchandises si elles avaient lieu dans les ports secs placés sous son emprise.
Cet arrêté est également contesté par le Conseil général des Ponts & Chaussées en 1837 qui évoque lui aussi l’absence de l’intervention d’une ordonnance royale pour décider de telles mesures ; il recommande annulation des dispositions des articles 8 et 12[note 95]. Un arrêté du régularise la situation[81] ; la compagnie est libre d’accepter ou non des embranchements[G2 2]. Or des embranchements existaient déjà au moment de l’avis du Conseil général des Ponts & Chaussées. Aussi, l’arrêté de 1837 autorise-il ces anciens embranchements mais moyennant des traités particuliers dont la compagnie demeure l’arbitre[G1 2].
Locomotive Stephenson (1815) circulant sur le chemin de fer des houillères de Killingworth à Wallsend sur la Tyne, près de Newcastle (Nota : les cylindres sont l'un derrière l'autre en partie immergés dans la chaudière).
Marc Seguin prévoit, en 1826, un parc de 35 locomotives selon le modèle de machine fabriqué dans les ateliers de Stephenson à Newcastle[SB 10] et qui était employé sur le chemin de fer de Darlington[82],[note 96]. Lors de son voyage en Angleterre (hiver 1825-1826) accompagné de son frère Paul[note 97], même si son déplacement était avant tout motivé par une commande de machine à vapeur pour le halage sur le Rhône, Marc Seguin en profite pour se renseigner sur les chemins de fer ; il visite un chemin de fer minier près de Leeds, celui des houillères de Hetton près de Sunderland, puis celui de Darlington, et se rend à Newcastle où il rencontre pour la première fois George Stephenson. Après avoir envisagé plusieurs modes de traction dans son devis de 1826, à l’exception des plans inclinés, son second voyage en Angleterre en janvier 1827[note 98] et les informations recueillies par Charles[note 99] resté sur place après le départ de son aîné, conforte Marc Seguin dans son choix des locomotives comme mode de traction à privilégier[note 100], même dans la partie terminale du tracé la plus pentue entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne[note 101].
Une négociation pour la commande de locomotives auprès de George Stephenson s’amorce à l’occasion de la visite de Charles du chemin de fer Manchester-Liverpool où il rencontre George Rennie (concepteur) et George Stephenson (constructeur). Tout d’abord sont commandées à George Stephenson des pièces détachées pour des wagons[note 102], puis en mars 1827, après le retour de Charles en France, deux locomotives (de type 020) sous forme d’option.
Locomotive Stephenson (1825) "Locomotion" no 1 ayant circulé sur le chemin de fer de Stockton à Darlington (Nota : les cylindres sont l'un derrière l'autre en partie immergés dans la chaudière).
Après bien des retards, ces deux locomotives arrivent l’une chez Hallette, près d’Arras, en juin 1828 en dépôt provisoire gratuit pour étude, l’autre à Lyon fin juillet 1828[note 103]
Ces machines coûtent 16 000 F, port compris. Elles doivent servir de modèle, les Seguin n’ayant pu obtenir du gouvernement Villèle d’importer sans franchise un lot de plusieurs machines fabriquées à l’étranger[note 104].
Aucun accord n’ayant pu être trouvé avec Hallette pour qu’il fabrique des machines selon le modèle anglais, à un prix inférieur à celui de Stephenson, Marc Seguin décide de construire lui-même, à Perrache, les locomotives nécessaires. Livrée en pièce détachée et remontée sur place, la machine Stephenson arrivée à Lyon est mise à l’essai à partir du . Attendant le retour de Marc Seguin, la machine est testée à partir du 13 septembre 1828 à l’intérieur des ateliers de Perrache ; elle remorque, ce jour-là, 20 T.
« Il n’y a jusqu’à présent sur les chantiers qu’une seule machine locomotive venue d’Angleterre ; je l’ai vu manœuvrer sur un plan incliné de 0,014 millimètres par mètre, et j’ai dû admirer cette belle application de l’emploi de la vapeur. M. le préfet et M. le lieutenant général, ainsi que beaucoup d’autres personnes, assistaient à cette expérience. Nous avons tous reconnu que la machine fonctionnait sans trop de bruit, et sans trop de fumée, et il nous a paru qu’au moyen de quelques précautions, ce mode de transport n’effaroucherait pas les chevaux du roulage ordinaire dans le points où la route royale et le chemin de fer se trouveraient en contact. La seule machine locomotive pèse dix tonnes, ou dix mille kilogrammes… »
— Cavenne, Chemin de fer de St Etienne à Lyon, rapport sur la situation des travaux de ce chemin au (Paris, )[9].
Les résultats des tests ne sont pas convaincants en matière de puissance[C1 10]. En outre, son poids détériore la voie ; les dés de pierre s’enfoncent et s'écartent.
Avec celle livrée à Arras pour Hallette et celle livrée à Lyon pour Marc Seguin, ces deux locomotives à vapeur Stephenson sont les premières locomotives fonctionnant en Europe continentale.
Insatisfait de la locomotive Stephenson qui ne produit pas suffisamment de vapeur, Marc Seguin, à la fin de l’année 1828, met en chantier la transformation de cette locomotive en remplaçant la chaudière originelle par sa chaudière tubulaire construite pour le halage à vapeur sur le Rhône[note 105] et brevetée en février 1828 ; il garde le châssis et le mécanisme de transmission de la locomotive livrée par Stephenson mais alimentée en vapeur par sa chaudière tubulaire placée sur un wagon. Cette machine expérimentale est testée, fin , et donne des résultats encourageants. Fort de ces premiers résultats, Marc Seguin décide de construire entièrement une nouvelle machine (de type 020) qui reprend le même système de transmission par parallélogramme déformable et dont la chaudière tubulaire est achevée en mai 1829 ; toutes les pièces de cette première machine Seguin ont été fabriquées à Lyon. Le montage des pièces se déroule pendant l’été 1829 et le 17 septembre ont lieu les premiers essais sur cales.
Il s'agit de la première locomotive à vapeur de construction française. Le mécanisme particulier de transmission fait surnommer les machines Seguin de « sauterelle »[108] ou « scieurs de long »[109].
Locomotive Seguin (1831)[110],[note 106] (Nota : les cylindres sont extérieurs placés de chaque côté de la chaudière).
Au début d'octobre 1829, Marc et Paul conduisent la locomotive sur une portion de voie installée à Perrache[note 107]. Les premiers résultats concluants poussent Seguin à déposer un second brevet le 16 octobre 1829, accordé le 25 mars 1830, transposant sa chaudière tubulaire aux locomotives à vapeur[note 108]. En matière de vitesse, les résultats de cette locomotive sont bien inférieurs à ceux obtenus au concours de Rainhill, mais Marc Seguin ne voulait réaliser qu’une machine de marchandise[111]. Cette première locomotive est facturée 12 000 F à la compagnie du chemin de fer. Une seconde locomotive du même type est livrée en 1830 et immédiatement essayée à Givors, en , sur la section achevée. Ces locomotives sont plus légère que la Stephenson (6 t contre 9,5 t) et sont 15 % plus puissante.
« …c’est à la France qu’appartient le plus grand perfectionnement qui aye (sic) été donné de nos jours aux machines à vapeur par l’introduction des chaudières à tuyaux sans lesquels l’Angleterre a reconnu qu’il était impossible d’employer utilement les machines locomotives sur les chemins de fer. Ce fait encore peu connu est constaté par la lettre du Ministre du commerce en date du 22 février 1828 et par une ordonnance Royale qui assure pour dix ans la propriété de cette invention à ma famille. Ces chaudières n’ont été mises en usage en Angleterre qu’à la fin de 1829 c'est-à-dire deux ans après leur emploi sur le chemin de fer de St Etienne à Lyon, l’usage qui en, a été fait depuis lors soit en france soit en angleterre a fait reconnaitre ainsi que je l’avais indiqué à l’époque ou je demandai (sic) et obtint le Brevet d’invention qu’elles étaient entièrement à l’abri du danger d’explosion… »
— Lettre de Seguin aîné au ministre du Commerce, Lyon [112].
Cependant le conseil d'administration de la compagnie reste réticent à l’emploi de locomotive trop sujettes à des pannes et au coût de maintenance élevé[C1 13]. En outre, elles détériorent la voie ; « il leur arrive de temps à autre de sortir des rails[65]. »
Marc Seguin construit au total 12 locomotives entre 1829 et 1834 sur le même modèle présentant toutefois des améliorations au fur et à mesure de leur construction et des retours d’expérience au cours de leur exploitation[note 109]. Les ateliers de Perrache occupent, en 1830, 12 ouvriers sous la direction du contremaître Auguste Deruol. Un atelier annexe existe à Givors sous la direction de Dibos[ARF 2].
Au fil du temps, les principes de la machine Seguin seront distancés par les standards mis au point par Stephenson[note 110], la rendant très vite obsolète mais robuste et répondant à la vocation de la ligne ; traction lente de lourds convois de pondéreux sur de longues et fortes pentes.
Le démarrage de l’exploitation (juillet 1830) est confiée aux Seguin jusqu’à la livraison de la ligne (mai 1833) ; Paul s’occupe du matériel roulant et du mouvement, Marc, à Perrache monte les wagons et poursuit la construction des locomotives, Camille à Rive-de-Gier pour l’organisation du trafic et les relations commerciales, Charles dirige le bureau parisien des Seguin[115].
À l’ouverture de la section Grand’Croix - Givors (22 km) (début de ), le service des wagons vides à la remonte est assurée par traction hippomobile et à la descente par gravité pour les wagons chargés de houille, jusqu’à la gare d’eau de Givors où s’organise le relais fluvial en direction de Lyon et du Midi. À la remonte, un cheval tracte 6 wagons de 1 000 kg chacun de Givors à Rive-de-Gier et seulement 3 wagons de Rive-de-Gier à Grand’Croix. La vitesse est de 3 km/h. La remonte est payée 0,80 F à 0,90 F par wagon. À la descente, les chevaux sont installés dans un wagon et le convoi descend par gravité, en une heure, ralenti par les conducteurs au moyen de doubles freins à leviers dont sont munis la plupart des chariots[note 111]. Chaque jour, 100 à 200 wagons chargés de 2 880 kg de houille chacun effectue le trajet à la descente[116].
Le début de l’exploitation est marqué par des revendications sociales des crocheteurs, ouvriers spécialisés chargés du chargement/déchargement de la houille, à propos du transbordement mécanisé des wagons dans la cale des bateaux à la gare d’eau de Givors. Conflit social auquel s’ajoutent les troubles des Journées révolutionnaires de juillet 1830. Le mouvement des crocheteurs s’étend sur toute la ligne, rejoint par celui des voituriers qui refusent de tracter les wagons avec leurs chevaux. Le trafic est interrompu.
C’est alors que Camille Seguin conçoit l’idée, pour redorer l’image du chemin de fer, de transporter dans les wagons les amateurs de la «vogue » à Givors, fête traditionnelle locale au mois d’août comprenant notamment des joutes rhodaniennes. Prévu ponctuellement pour cette occasion, le transport de personne se maintint les jours suivants jusqu’à ce qu’il devienne un usage constant toléré, puis réglementé par la compagnie et payant[C1 14].
Le transport de voyageurs est né bien que non prévu au cahier des charges ; aussi, la compagnie pratique-t-elle un tarif à sa convenance.
Pour autant le conflit social des crocheteurs se poursuit. La compagnie obtient le droit de faire surveiller la voie par des gardes armés. Finalement, Paul Seguin réussit à composer une compagnie de manutentionnaires, dévoués à la compagnie et bien rémunérés, et réglementée par une charte qui ne va pas sans créer des différends avec les crocheteurs restés fidèles au service du canal de Givors. Afin de ne pas compromettre le tarif bas du transport, la compagnie fait payer à ses usagers le coût supplémentaire des manutentionnaires en appliquant des frais spéciaux qui n’étaient pas prévus au cahier des charges[C1 15].
Les essais de remonte des convois par locomotive tractant 12 wagons vides jusqu’à Rive-de-Gier reprennent à la mi-août 1830 mais ne donnent pas satisfaction. Une troisième locomotive arrive en septembre donnant de meilleurs résultats avec 20 wagons, mais seulement 9 wagons de Rive-de-Gier à Grand’Croix[117], et accomplissant un voyage et demi par jour. Toutefois les convois hippomobiles entraînent des détériorations à la voie (encrassement des rails) néfastes à l’adhérence des locomotives. Les moyens de traction déficients rendent Givors engorgé de wagons vides alors que Rive-de-Gier en manque, quand bien même le chemin de fer ne prend pas de marchandises à la remonte. Les conditions d’exploitation s’améliorent en octobre et les marchandises sont prises à la remonte. À raison de deux voyages par jour, les locomotives remorquent dix-huit wagons jusqu’à Rive-de-Gier ; à la descente les convois, accompagnés de serre-freins, sont composés de sept à huit wagons vides et une locomotive en roue libre[G 9]. Cependant, plus l’exploitation s’intensifie plus le coût d’entretien et de maintenance des locomotives augmente.
C’est à la même époque, tirant profit de la crise du crédit de l’hiver 1830-1831, consécutif aux événements politiques, et faisant valoir la situation incertaine quant à l’achèvement de la ligne, compte tenu de l’envolée des coûts de construction[note 112], que les Seguin formulent une demande de révision à la hausse du tarif à la remonte, à savoir 0,13 F de Givors à Rive-de-Gier et 0,17 F de Rive-de-Gier à Saint-Étienne ; requête du 7 octobre 1830[C1 16].
Lyon n’est pas concernée par cette demande d’augmentation, le concessionnaire craignant la concurrence de la batellerie du Rhône. Les chambres consulaires de Saint-Étienne[118] ainsi que la ville de Rive-de-Gier sont les plus critiques au motif que le « contrat initial » (cahier des charges) est inviolable ; la compagnie doit assurer le risque pris par son offre tarifaire basse, sinon elle doit être expropriée, ses biens vendus ou repris par une autre compagnie. Le conseil municipal de Saint-Chamond accepterait, pour dix ans, un tarif de 0,13 F de Givors à Rive-de-Gier mais à condition d’abaisser le tarif à 0,14 F de Rive-de-Gier à Saint-Étienne. Les villes de Saint-Étienne et Saint-Chamond sont favorables à une augmentation de 0,13 F mais le tarif doit être perçu pour la distance réellement parcourue, et non d’un port sec à l’autre. Le conseil municipal de Givors n’est pas opposé à la demande. La chambre de commerce de Lyon propose d’attendre la mise en service complète du chemin de fer et d’accorder, après trois exercices, une augmentation proportionnelle au déficit afin d’assurer un intérêt de 6 %.
Pour l’administration des Ponts & Chaussées, la déchéance de la compagnie est inenvisageable compte tenu des délais pour relancer la procédure qui auraient retardé d’autant l’achèvement des travaux. La révision d’un tarif a été acceptée pour d’autres ouvrages, comme les canaux. Les mouvements de transport devaient surtout s’effectuer à la descente, or le tarif de la descente et d’une partie de la remonte n’est pas touché par la demande d’augmentation. Par suite, l’augmentation de tarif est acceptée[119] pour une durée de dix ans, jusqu’au :
à la remonte :
de Lyon à Givors : 0,098 F t/km ;
de Givors à Rive-de-Gier : 0,12 F t/km ;
de Rive-de-Gier à Saint-Étienne : 0,13 F t/km.
à la descente :
de Saint-Étienne à Lyon : 0,098 F t/km.
De fait, désormais, le nouveau tarif distingue la remonte de la descente, contrairement au tarif lors de l’adjudication. Pour certains, la présence de membres des ministères, de conseillers d’État, de membres de Cour et de tribunaux parmi les actionnaires, n’est pas étrangère à l’approbation de la demande d’augmentation du tarif[G 10]. Le canal lutte contre le chemin de fer en abaissant son tarif pour ses plus gros clients au même niveau que son concurrent.
Bien que les premiers essais de traction des convois avec les deux premières locomotives entre Givors et Rive-de-Gier, en juin/juillet 1830 puis à la mi-août, ne soient pas satisfaisants, les difficultés à trouver suffisamment de chevaux pour la traction des convois, conduit les Seguin à accélérer le passage à la traction par locomotive. Toutefois, l’exploitation s’améliore rendant possible, en , le passage de deux à cinq convois journaliers tractés par des locomotives avec, en moyenne, deux locomotives sur trois disponibles pour le service. Toutefois, la remonte est effectuée soit par des chevaux soit par des locomotives. Elles sont placées en avant ou au centre de chaque convoi.
Billet ancien de voyageur (1833).
Durant la première période d'exploitation (-), malgré les difficultés de démarrage, le résultat net de la compagnie n’est pas négligeable permettant de verser une part substantielle des intérêts garantis (4 %). À noter que le péage routier du pont de La Mulatière participe pour 37 % au résultat net[C1 17]. Le prix du billet pour les voyageurs est de 1 F.
L'année 1832 est marquée par l'importance du trafic voyageur dans le résultat d’exploitation (14 % des recettes), circonstance liée à l’ouverture complète de la ligne de Givors à Lyon et partiellement jusqu’à Saint-Étienne ainsi qu’à la mise en circulation de chars à bancs et de diligences « rustiques », accrochés en queue des convois de marchandises. En moyenne, on transporte 50 à 60 voyageurs par jour[120].
Billet ancien de voyageur (1834).
La même année un service d’omnibus est mis en service à Lyon ; les voyageurs sont pris à Bellecour (hôtel du Forez, rue Saint Dominique) par une voiture à chevaux qui amène les voyageurs à la tête du tunnel de La Mulatière. En effet, entre autres issue du conflit de la reconstruction du pont de La Mulatière (printemps-été 1828), il a été décidé d’interdire la circulation des locomotives sur le pont afin de ne pas effrayer les chevaux empruntant la voie routière accolée à la voie ferrée[note 113]. À l’entrée du tunnel, ils prennent un convoi de diligences tiré par des chevaux jusqu’au débouché opposé du tunnel où le convoi est repris par une locomotive Seguin qui tracte le convoi jusqu’à Givors. Le convoi est alors repris par des chevaux qui remontent jusqu’à Grand’Croix[note 114].
Parallèlement, le trafic de la houille descendue à Givors augmente de 20 %.
Le résultat net de l’exercice de 1832, bien qu'en forte augmentation par rapport à l'exercice précédent, reste insuffisant car seuls l'intérêt aux porteurs d'action de capital et le remboursement des emprunts peuvent être assurés. Les porteurs d'action d'industrie et les gérants ne perçoivent encore rien. Le chemin de fer devrait transporter 300 000 t/an de houille pour atteindre le seuil de rentabilité permettant de distribuer les premiers bénéfices et satisfaire à toutes les charges financières.
Marc Seguin à la direction de la compagnie (1833-1835)
La traction par locomotives, défendue par Marc Seguin dès l'origine du projet, a rapidement rencontrée une opposition du conseil d'administration qui s'interroge sur la poursuite de la construction de locomotives[note 115] ; les locomotives par leur poids fatiguent la voie, ne sont pas fiables et leur entretien est onéreux. Dans sa séance du , le conseil décide d’arrêter la construction de locomotives. Cependant, cette opposition s’atténue progressivement consécutivement aux améliorations techniques et d’entretien sur les machines en service. Marc Seguin est alors autorisé à reprendre la construction de locomotive.
Par ailleurs, au fur et à mesure de l’ouverture de la ligne, se met en place un jeu de pouvoir pour la direction du chemin de fer ; l’intervention du conseil d’administration devenant de plus en plus prégnante dans l’exploitation (contrôle, avis, ordre, aval avant toute décision d’importance…) au détriment des Seguin, relégués à de simples gérants. À cette circonstance s’ajoute, depuis quelque temps déjà, l’amoindrissement de leur figure de pionnier, des doutes sur leurs capacités techniques au moment où la compagnie a rencontré des difficultés financières, les critiques sur leurs opérations foncières spéculatives, leur mise à l’écart du capital à la suite du recours à l’emprunt, la réduction de leurs prétentions d’actionnaire d’industrie à la suite des sentences arbitrales et une marginalisation « dans les nouvelles allées du pouvoir »[C1 19]. Depuis l’automne 1831, ils n’ont plus de responsabilité dans la gestion administrative et commerciale du chemin de fer dorénavant confiée à des hommes du conseil d’administration ; Thomas Baronnet (1785-1837), agent général de la compagnie chargé des affaires financières, et Ed. Biot.
Cependant, les émeutes des canuts en novembre 1831 et les maladresses de Biot envers les employés servent les Seguin pour se rendre incontournables dans la direction du chemin de fer. C’est pour faire valoir ses idées en matière de traction par locomotive, et soutenus par Thénard et Humblot-Conté, que Marc Seguin se porte candidat à la direction de la compagnie, confirmé par l'assemblée de réception des travaux le ; il prend le titre de « Directeur général du mouvement, chargé de la partie active et commerciale de l’exploitation »[note 116]. Thomas Baronnet se voit confirmer exclusivement aux affaires financières et comptables. E. Biot « ressort comme le grand perdant de la lutte pour le pouvoir, définitivement éliminé au grand désappointement de son père »[C1 21]. Le clan Seguin voit également Camille entrer au conseil d’administration comme censeur.
La locomotive à vapeur représentée sur ces illustrations est un modèle 1834-1835 de Marc Seguin[122].
En 1833, le transport de houille atteint 300 000 t/an, seuil de rentabilité[note 117]. Ces résultats résultent du recours plus intensif à la traction par des locomotives : « C’est en 1833 seulement que les premières machines de Marc Seguin ont été mises en service sur la rampe de 1 demi-millième entre Lyon et Givors, et plus tard entre Givors et Rive-de-Gier sur une rampe de 6 millimètres. »[124]. Les résultats de l’année 1833 apparaissent comme record mais ne seront retrouvés et dépassés qu’en 1839 ; dans l’intervalle les frais d’entretien/renouvellement (voie et matériel) seront venus grevés les recettes. L’infrastructure est sujette à des désordres causés par les intempéries et les rails doivent régulièrement être replacés sur les coussinets et les dés de pierre. En fer laminé, les rails se dégradent rapidement sous l’effet du poids des nombreux convois par suite de l’intensification du trafic assuré, avec difficultés, tous les jours y compris le dimanche, de jour comme de nuit. Les premiers renouvellements de rails par de plus lourds interviennent en 1835[C1 22]. Les wagons doivent être réparés ou remplacés.
En 1834, un service de messagerie, en partenariat avec les entrepreneurs de voitures publiques Gorrand et Thiers, est mis en place concurrençant le roulage et la poste. Avec les mêmes entrepreneurs, la compagnie met en place un service d’omnibus entre le centre de Saint-Étienne, place de l’hôtel de ville, et l’embarcadère de Bérard à La Montat. La même année, avec 12 locomotives en service, la remonte des wagons vides mais aussi de certains convois de voyageurs peut se faire de Givors à Rive-de-Gier[ARF 3].
Après un démarrage rapide, le nombre de voyageurs stagne et ne retrouvera sa croissance qu’après 1837 (cf. tableau infra). Le tarif appliqué librement par la compagnie (principalement à la hausse) et les dénigrements par voie de presse des concurrents (entreprises de diligence et de messagerie) ne sont pas étrangers à cette situation. Mais également la compagnie n’offre pas un service irréprochable ; priorité aux convois de houille, absence d’horaires fixes, voitures au confort sommaire, etc. Marc Seguin tente d’y remédier par l’édiction d’un règlement daté du 25 février 1833[ARF 3] et la mise en service de voitures « diligence ».
Transport de voyageurs
avant chemin de fer (route jusqu'à l'ouverture du chemin de fer)1
Les Berlines marchent seules, les Omnibus et Cadres marchent par couple soit en 1+1 soit en 2+2
Commentaires :
après l'ouverture du chemin de fer, les prix pratiqué par la Cie élimine la concurrence par la route.
selon le préfet de la Loire le paiement des guides (conducteurs) est compris dans le prix.
taxe de l'administration des contributions indirectes qui s'applique également aux voitures de transport de voyageurs par route.
le préfet de la Loire indique 5 services de messagerie par diligence au prix de 8,00 F dans le Coupé, 7,00 à l'Intérieur, 6,00 F dans la Rotonde et 5,00 F sur la Banquette à côté du conducteur. Les guides ou conducteurs étaient payés en sus de ces prix. La Chambre de commerce de Lyon indique, avant le chemin de fer, 2 diligences de Lyon à St-Etienne pour un durée de trajet de 7 à 8 heures et au prix de 8,00 F pour le Coupé, 7,00 F Intérieur et 5,00 F Rotonde. Après l’ouverture du chemin de fer, les transporteurs Galline & Cie et Descours & Recamier abaissent leur tarif, le premier, à 6,00 F, 5,00 F et 3,00 F, le second à 4,00 F, 3,00 F et 2,00 F, mais peu après abandonnent définitivement le transport de voyageurs pour ne converser que celui de messagerie.
voiture ouverte et non suspendue.
selon préfet de la Loire.
nombre variable selon les sources.
un petit nombre de voitures de la Cie assure le transfert des voyageurs de Perrache au centre-ville de Lyon. Faute de places suffisantes, les voyageurs vont à pied ou par d'autres moyens.
Sources :
Extrait du rapport de l'ingénieur-en-chef de la Loire (Dumas) du 20 septembre 1833 (AN F149031).
« Trajet de St Etienne à Lyon et vice versa avant et depuis le chemin de fer » (Document non daté ni signé mais dont l'écriture correspond à celle de l'Extrait de l'ingénieur-en-chef de la Loire) (AN F149031).
Rapport du 23 décembre 1833 de l'ingénieur-en-chef du Rhône (Kermaingant) sur les dispositions proposées dans le projet de règlement de police du chemin de fer de Lyon à St Etienne (AN F149031).
Extrait des registres des délibérations de la Chambre de commerce de Lyon du 22 août 1833 (AN F149031).
Chambre consultative des arts & manufactures de St-Chamond le 11 novembre 1833 (AN F149031).
Document non daté signé du maire de Saint-Étienne, Peyret (vraisemblablement postérieur à novembre 1833) (AN F149031).
Lettre du préfet de la Loire (Louis Sers) du 20 janvier 1834 au directeur général des ponts-et-chaussées (AN F149031).
Dès son ouverture la compagnie de chemin de fer n’a cessé de soulever des récriminations relayées par la presse locale[125] de la part des propriétaires et exploitants de mines, des ouvriers crocheteurs lui réclamant la mise à disposition de wagon pour le transport de la houille, le droit d’embranchement et celui de faire circuler librement leur wagons sur le chemin de fer considéré comme un chemin ordinaire. De même le préfet de la Loire soulève la question de la sécurité eu égard aux nombreux accidents survenant dans l’exploitation du chemin de fer, notamment dans le « percement » de Terrenoire[126],[note 118].
« M. Seguin, habile ingénieur, n’a peut être pas la même portée comme administrateur. Les défauts du service actuel s’expliqueraient peut être autant par les rapports de la compagnie avec son ingénieur que par la difficulté de toute organisation qui n’a pas de modèle. »
— Lettre du préfet de la Loire du 20 janvier 1834 à Legrand[9].
S’ajoutent les critiques sur le tarif pour le transport des voyageurs, non prévu initialement lors de l’octroi de la concession et fixé librement par la compagnie dont les agissements ont conduit à éliminer la concurrence par la route et sont dénoncés comme relevant d’un monopole « du roulage de Saint-Etienne à Lyon »[note 119]. Pour tenter de remédier à ces critiques, l’administration centrale des ponts-et-chaussées sollicite les ingénieurs-en-chef de la Loire et du Rhône[note 120], Dumas et Kermaingant, pour un rapport et un projet de règlement de police et de tarif voyageur, qu’ils remettent, le premier le 22 septembre 1833[132], le second le [note 121].
Lettre du 19 décembre 1833 de Legrand au maire de Rive-de-Gier.
Face aux récriminations des expéditeurs contre la compagnie, l’administration renvoie les plaignants vers la justice estimant qu’il s’agit d’un contentieux commercial entre un entrepreneur de transport et ses clients. Par ailleurs, le minimum de chargement édicté par l’arrêté préfectoral du 11 septembre 1829 (cf. supra) concilie les intérêts d’une bonne exploitation du chemin de fer et ceux des exploitants de mines. L’administration veillera à la réalisation du point de chargement au débouché du tunnel d’Egarande prévu à l’arrêté précité. Les conditions du transfert des voyageurs de Perrache au centre-ville de Lyon relève de la compétence du préfet du Rhône. Enfin un tarif voyageur est en cours d’instruction.
Legrand rappelle que l’article 12 du cahier des charges :
« rattache à la compétence des tribunaux avoisinants toutes les contestation qui s’élèveront entre la compagnie & le commerce. … Cette voie est la seule régulière & et l’on doit regretter que les particuliers protégés dans leurs intérêts n’aient pas, au lieu de plaintes malheureusement stériles, recouru à la Justice qui ne saurait leur manquer. …le chemin de fer ne peut être considéré comme une voie publique propre à recevoir des marchandises sur tous les points convenables aux expéditeurs. (…) L’administration centrale usera de tous les moyens en son pouvoir pour faire jouir pleinement le commerce des avantages qu’il doit trouver dans l’établissement du chemin de fer et en y organisant une police convenable. »
— Lettre du 19 décembre 1833 de Legrand au maire de Rive-de-Gier en réponse à son courrier adressé au ministre du Commerce et des Travaux publics auquel était joint le Rapport de la chambre consultative des manufactures, arts et métiers de la ville de Rive-de-Gier du 15 juin 1833[127].
Fort de la reprise de la construction de locomotives et de leurs avantages en matière de traction»[note 122], Marc Seguin propose, au second semestre 1834, une politique de traction qui permette la réalisation du projet initial ; la traction par locomotive sur toute l’étendue du chemin de fer. Après une étude économique, il estime nécessaire de porter le parc de locomotives à 30 unités, soit un coût de construction, d’entretien et de conduite de 1MF qui serait couvert par une partie des bénéfices. Son frère, Camille, conscient de l’impact défavorable que pourrait avoir cette proposition, revoit à la baisse le coût (610 000 F) et privilégie le recours à l’emprunt plutôt que le bénéfice. Le conseil d’administration peu enclin à sacrifier les bénéfices à ce projet « alors que des arriérés d’intérêts s’accumulent dans la comptabilité »[C1 23], lui répond moins sur les aspects techniques de sa proposition que sur le rappel pointilleux des règles à observer par le directeur dans la conduite de son entreprise (formalités, délais…). Lassé[note 123], Marc Seguin présente sa démission le 1er février 1835, qui est acceptée ; « Il n’est pas assez docile vis-à-vis du comité d’administration qui a nommé directeur M. Coste »[139],[note 124]. Il est remplacé le 1er mars par Pierre-Léon Coste[note 125].
Durant cette période, la direction de Marc Seguin a permis d’augmenter fortement le trafic malgré un parc de locomotives réduit (12 machines) ; jusqu’à 500 wagons/jour dans chaque sens. Cette exploitation intensive se heurte à de nombreuses difficultés, telles la voie unique dans les tunnels les plus longs, le freinage défaillant des convois descendant par gravité, l’utilisation parfois des deux voies dans le même sens de circulation, la priorité donnée aux convois de houille sur les convois voyageurs qui cèdent difficilement le passage par insuffisance de voies d’évitement, le poids de la tradition qui incite à une extraction saisonnière de la houille et son expédition au gré du marché rendant difficile la mise en place d’abonnements annuels avec les exploitants de mines afin de régulariser le trafic tout le long de l’année[C1 24],[140]. Pour autant, proche de celui du Stockton-Darlington, le tonnage transporté est plus important que sur les chemins de fer en service, entre 1833-1835, tant en Angleterre (Manchester-Liverpool) qu’en France, et même, pour cette dernière, le Saint-Étienne - Lyon pourra tenir largement la comparaison avec les autres lignes ouvertes jusqu’au milieu du XIXe siècle[note 126]. Par contre, la comparaison des recettes (marchandise et voyageur) donne un avantage significatif au Manchester-Liverpool. Cette différence entre les deux compagnies tient à une différence du tracé et de la vocation entre les deux chemins de fer ; le Manchester - Liverpool, tracé pour la vitesse, a été conçu pour le transport rapide de voyageurs et de marchandises, de grande valeur peu volumineuses ; le Saint-Étienne - Lyon, tracé avec une pente importante dans sa partie terminale, a été conçu exclusivement pour le transport lent et intense de pondéreux de faible valeur, sans considération du transport de voyageurs[note 127].
Malgré tout, en 1833 et 1834 la compagnie n’a dégagé aucun bénéfice et versé aucun dividende aux actionnaires. Représentant le tiers des recettes annelles brutes, les recettes du transport voyageur (400 000 F) ont permis de couvrir quasiment les dépenses hors capital[note 128] ; le solde des recettes annuelles a été consacré au versement de l’intérêt garanti attaché aux actions (le capital social est d’environ 10 MF) ainsi qu’aux échéances de remboursement de l’emprunt contracté en 1830 (1 MF)[144].
Ingénieur des mines, Pierre-Léon Coste dirige le chemin de fer jusqu’à son décès, le 11 novembre 1840, lors d’une inspection de la ligne durant les inondations dévastatrices de 1840 à Lyon. À la mort de Coste et après un intérim de Pernot[ARF 4], Gervoy, ingénieur de mines, gendre de Camille Seguin, prend la direction du chemin de fer jusqu’à la fin de la compagnie, en 1853[ARF 4]. L’ingénieur mécanicien Tourasse, antérieurement ingénieur mécanicien à la Compagnie de la Loire (Andrézieux-Roanne), remplace Marc Seguin aux ateliers de Perrache et poursuit la construction de locomotives. Eugène Locard, ingénieur du matériel, est maintenu à la même fonction après le départ de Marc Seguin.
Rail Coste.
Léon Coste, entreprend de redresser la situation financière de la compagnie et d’améliorer l’exploitation de la ligne[145].
Il doit rapidement faire face aux conséquences de l’augmentation croissante du trafic qui, par le développement de l’extraction du charbon qu’il induit, se heurte aux limites techniques mises en œuvre pour l’assurer (voie imparfaite, locomotives trop peu puissantes pour tracter des convois plus lourds, wagons en nombre insuffisant ou mal répartis le long de la ligne, locomotives et wagons non suspendus fatiguant la voie, personnel insuffisant et mal formé…).
Des travaux d’amélioration de la ligne sont entrepris (reconstruction d’ouvrages d’art [reprise des tunnels qui s’affaissent et élargissement pour la pose d’une second voie dans celui de La Mulatière[146]] et terrassement)[147]. En 1836, les rails d’origine sont remplacés par des rails de section rectangulaire, dus à Coste, d’un poids de 26 kg/m, porté ensuite à 31 kg/m[148]. Les rails sont toujours fixés sur des dés en pierre plus rapprochés les uns des autres pour donner à la voie plus de résistance au poids croissant des locomotives[149].
En 1838, le service voyageur est entièrement assuré par des locomotives du tunnel de La Mulatière jusqu’à Rive-de-Gier. De l’entrée sud du tunnel jusqu’à Perrache, les convois sont toujours relayés par des chevaux[150].
En même temps qu'il reconstitue l'ancienne ligne, Coste s'occupe d'accroître sa vitalité en l'étendant. La navigation sur le Rhône étant sujette à de fréquentes interruptions entre Lyon et Vienne, par suite des brouillards, il étudie un embranchement de Givors à Vienne. De concert avec quelques capitalistes de ses amis, il propose à la Compagnie de s'en charger, à ses risques et périls, sous la seule condition qu'elle garantirait pendant un certain nombre d'années un minimum d'intérêt de 4 %. La Compagnie, repousse ce projet[151].
Modèle de locomotive (type "Planet") de Fenton, Murray & Jackson de Leeds.
En matière de traction, plutôt que d’investir dans la recherche de développements des locomotives, Coste opte pour l’achat de modèles français ou étrangers ayant fait leur preuve[152]. Antérieurement déjà, des essais entre la machine « Jackson » (de type Planet), de la Compagnie de la Loire (Andrézieux-Roanne) et construite par les ateliers Fenton, Murray & Jackson, et une locomotive Seguin eurent lieu en mai 1834, alternativement sur la ligne de chacune des deux compagnies[153]. Satisfaite de cet essai, la compagnie Saint-Étienne - Lyon décide d’acheter deux locomotives anglaises ; « À partir de cette date le système Seguin peut être considéré comme définitivement surclassé sur la ligne. Ce n’est peut-être pas sans rapport avec le départ de Marc Seguin. »[154],[note 129]. Marc Seguin se rend en Angleterre du 13 au visitant les chemins de fer de Liverpool-Manchester et Stockton-Darlington. Une seule locomotive, de type Planet, est finalement livrée en juin 1835, après le départ de Seguin, par le constructeur Fenton-Murray & Jackson.
En 1836, quatre autres machines de type 020 sont commandées à Perrier - Edwards & Cie aux ateliers de Chaillot[note 130]; deux sont livrées en 1837, les deux autres, à la suite de la liquidation du constructeur en 1838, seront livrées en 1839 par Schneider au Creusot. Une cinquième machine est construite à Perrache par Tourasse et livrée en 1838. Les tenders de ces machines sont construits à Perrache[ARF 5].
En 1839, Tourasse construit quatre nouvelles machines mises en service entre 1839 et 1843, pesant 12 à 13 tonnes, puis trois autres mises en service entre 1842 et 1844 en remplacement de machines Seguin.
Pour la remorque des trains entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, Tourasse conçoit deux prototypes pour franchir la rampe de 14 ‰. Mis en service en 1842 à l’essai en tirant des convois de wagons vides, ils ne donnent pas satisfaction. Trop lourds pour la voie, ces prototypes seront transformés par Clément-Désormes. L’échec de ces prototypes et les déboires de ses locomotives ne sont peut-être pas étrangers au départ de Tourasse, fin 1843.
Depuis l’ouverture du chemin de fer, en octobre 1832, de nombreuses plaintes, relayées par la presse, les maires et les organismes consulaires locaux (parfois entre les mêmes mains), s’élèvent contre la compagnie concessionnaire. Ces plaintes portent sur :
l'absence d’un tarif voyageur fixé par l’administration[note 131] ;
l'absence d’un règlement de police pour assurer la sécurité, tant des usagers, du public que des agents, afin de prévenir les accidents et assurer la sûreté des transports[note 132] ;
l’interprétation et la mise en œuvre de l’article 6 du cahier des charges qui opposent les propriétaires de mines et les extracteurs à la Cie :
Pour les premiers, la Cie à l’obligation d’assurer, à tout moment et à n’importe quel endroit de la ligne, tous les transports qui lui sont demandés en fournissant le nombre de wagons qu’ils jugent nécessaires. Les extracteurs se plaignent des retards apportés par la compagnie au transport de la houille (3 à 6 jours et parfois 10 à 15 jours) et du manque de matériels ; certains jours les wagons sont trainés par des vaches[160],[note 133]. Les clients du chemin de fer estiment, en vertu de l’article 6 du cahier des charges, pouvoir bénéficier de la ligne comme d’une route ; « Chaque exploitant réclame des wagons vides en permanence à sa disposition, le droit d’embranchement ou de chargement en tout point de la ligne, le départ immédiat de son charbon une fois chargé ! »[C1 25],[note 134]. Ils se plaignent également des suppléments de prix qui s’ajoutent au tarif de base du transport[163]. D’une manière générale, on reproche à la compagnie de ne pas servir les intérêts locaux[note 135] ;
Pour la Cie le transport de houille doit être régulier tout le long de l’année en raison du nombre limité de wagons dont la construction et l’entretien pèse lourdement sur ses finances, en raison de la nécessité de concilier le transport de houille avec celui des voyageurs, en raison des contraintes techniques de la ligne qui ne comporte qu’une seule voie dans les tunnels. La compagnie transporte déjà un tonnage de houille bien supérieur à ses prévisions établies au moment de son devis initial et ne peut augmenter sans limite ses transports pour répondre à la hausse croissante d'extraction dans les mines que le chemin de fer suscite ;
Pour Legrand, ces difficultés relèvent d’un différend commercial entre un entrepreneur de transport et ses clients dont le contentieux doit être trancher par les tribunaux ordinaires[note 136]. Cependant cette position de désintérêt (renvoi aux autorités locales) de l’administration devient intenable lorsque le propriétaire de mines Neyron obtient, en novembre 1834, du tribunal de commerce la condamnation de la Cie « …à transporter dans un délai de 85 jours 7 150 tonnes de houille [contre 5 000 tonnes fixés par l’article 12 de l'arrêté préfectoral de la Loire du - cf. supra] pour M. Neyron de mehon [Méons], & par fraction de 60 à 90 tonnes par jour ; sinon & à défaut par lui[elle] de payer trois francs par tonne d’indemnité par chaque jour de retard[166]… » ;
Pour le préfet de la Loire, compte tenu de cette condamnation et après avoir récapitulé les arguments et réponses des parties, « Entre la compagnie qui affirme que dans l’état actuel ses moyens de transport ont le plus grand développement possible et les exploitants qui en réclament l’extension indéfinie… », il convient de faire droit à une demande de la chambre de commerce afin d’évaluer les moyens actuels de transport du chemin de fer, les limites à atteindre sans nuire à aux intérêts de la compagnie, d’envisager un autre mode de traction. Sur ce dernier point, il précise que MM. Humbert Conté et Seguin vont proposer l’assemblée générale de la compagnie de substituer aux chevaux des machines à vapeur[167]. Une même proposition d’enquête est adressée par Seguin aîné à Legrand, en ajoutant que l’on doit s’interroger sur l’ordre dans lequel devront être remis les wagons lorsque la demande sera supérieure à ceux déjà mis à disposition[168].
Poussé par le préfet et Seguin, Legrand se décide à mettre en place une commission d’enquête, qui se réunit à Lyon et à Saint-Étienne, pour examiner les questions relatives à l'interprétation de l’article 6 du cahier des charges[169] dont les membres sont désignés par le préfet le . La commission étend ses travaux à toutes les difficultés soulevées par l’exploitation du chemin de fer. Les travaux de la commission sont terminés en août et font l’objet d’un procès-verbal le présenté par le rapporteur aux autres membres de fin octobre à fin novembre 1835[170]. Un résumé est adressé le par le préfet de la Loire à Legrand[9] suivi d’un rapport complet (34 pages) de rappel des faits et de synthèse proposant des recommandations[171].
Les conclusions de la commission ne débouchèrent sur rien de nouveau[note 137]. L'administration ne prend aucune mesure sans doute pour ménager la compagnie de chemin de fer qui ne verse, depuis l’origine, aucun dividende à ses actionnaires, seulement l’intérêt sur les actions. L’administration fait un complément d’enquête en 1836[note 138] et rend, en 1838, son interprétation de l’article 6 en des termes ambigus ; il s’agit d’une « interprétation modérée de l’article 6 et une réglementation du droit d’embarquement des marchandises plutôt favorable à la compagnie »[C1 26].
Les réponses de Legrand aux plaintes soulevées révèlent l’ignorance de l’administration dans l’exploitation d’une ligne de chemin de fer et les hésitations à contrevenir aux intérêts privés dans une industrie naissante par des exigences nouvelles ou des travaux supplémentaires[174].
Une loi du 9 août 1839 donne délégation à l’administration pour statuer, à titre provisoire, sur les demandes de révision des tarifs formulées par les compagnies[175]. Par suite, la compagnie sollicite une nouvelle augmentation de son tarif au motif de difficultés financières, de l'augmentation du prix de la houille et des bénéfices importants réalisés par les exploitants. La chambre de commerce de Saint-Étienne critique cette demande[G1 3] et celle de Lyon suggère le rejet de la demande tout en émettant le vœu que l’État accorde un prêt de 4 MF à la compagnie pour achever les doubles voies sous les tunnels et renouveler le matériel[176]. En novembre 1839, le gouvernement tout en refusant une révision du tarif au motif de « l'invasion des charbons étrangers »[177], propose un prêt à la compagnie à la condition d’envoyer ses wagons sur les embranchements au tarif de 0,50 fr/wagon, d’un tarif maximum pour les voyageurs et d’employer des locomotives sur tout le trajet de Lyon à Saint-Étienne. La compagnie refuse ces conditions, en particulier la dernière qui représenterait un surcoût estimé à 250 000 fr[G 11].
Profitant des effets désastreux pour Lyon et le bassin minier de Saint-Étienne des inondations de , la compagnie renouvelle sa demande d’augmentation du tarif au motif des dégradations subies sur le chemin de fer. Cette demande est contestée par les exploitants et de tous les représentants du commerce.
Pourtant, un arrêté ministériel du 8 décembre 1840, tout en imposant la reconstruction du pont de La Mulatière détruit par les inondations, accorde une augmentation du tarif, venant modifié celui de 1831[G2 3] :
à la remonte :
de Lyon à Givors : 0,12 F ;
de Givors à Rive-de-Gier : 0,14 F ;
de Rive-de-Gier à Saint-Étienne : 0,15 F.
à la descente :
de Saint-Étienne à Lyon : 0,12 F.
Face aux réclamations des exploitants, des chambres de commerce de Lyon et de Saint-Étienne, le ministre prend un nouvel arrêté le [G2 4] qui met la compagnie en demeure d’en accepter les conditions sinon l’arrêté de 1840 sera rapporté ; par suite, l’augmentation précédente serait supprimée et comme l’augmentation accordée en 1831 n’est valable que jusqu’au 31 décembre 1841, le tarif reviendrait à celui en vigueur lors de l’adjudication en 1826[G 12].
L’arrêté de est la contrepartie de conditions relatives aux embranchements que la compagnie a contestées jusque-là[178], au tarif voyageur, aux droits accessoires (par ex. suppression du droit de trappe), aux traités particuliers, à l’accès aux ports secs, au prolongement de la ligne à l’intérieur de Lyon, à la reconstruction du pont de La Mulatière selon les plans fixés par l’administration[179].
Les conditions fixées par l’arrêté (art 1er) sont autant de modifications au cahier des charges primitif. La compagnie les juge onéreuse et refuse de s’y soumettre. Une décision ministérielle du 15 août 1841 remet les choses dans l’état précédent, c'est-à-dire celui de l’arrêté du . Mais, en l’absence de compromis entre le ministre et la compagnie, le tarif de 1831 expirant le , un nouvel arrêté du 25 octobre 1841 proroge provisoirement le tarif de 1831[180]. Il reste en vigueur jusqu’à la disparition de la compagnie en 1853.
À la mort de Coste, et après un intérim de Pernot, Gervoy est nommé à la direction du chemin de fer.
En 1842, sont livrées deux locomotives Norris(en) de type 210(en), commandées à Hick et Fils à Bolton en Angleterre. La compagnie est la première à introduire en Europe des machines américaines. Les tenders sont construits à Perrache. Pesant 10,8 t et timbrées à 4,5 kg, leurs performances restent en deçà des espérances[ARF 6].
Devant l’impossibilité d’utiliser des locomotives sur la partie terminale de la ligne, entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, compte tenu de la faible résistance de la voie et de la pente élevée, la compagnie décide de remplacer les rails sur cette partie de voie (rails double champignon de 30 kg/m reposant sur 3 dés et 3 traverses espacées de 0,80 m)[149],[note 139] et d’accepter la proposition de Verpilleux de lui sous traiter la traction des convois de marchandise[note 140].
Le pont de La Mulatière emporté lors de l’inondation de 1840 est remplacé temporairement par deux ponts suspendus ; l’un pour le chemin de fer, l’autre pour la route. L'État décide, en 1842, la reconstruction du pont et fait le choix d’un pont métallique en fonte. Mis en service en , il permet aux locomotives de rejoindre Perrache en supprimant le relais de chevaux à La Mulatière[G 13],[note 141].
L’ensemble de ces dépenses est couvert par une part d’un nouvel emprunt souscrit en 1841, d’un montant de 7,8 MF[note 142]
Verpilleux s’engage à assurer le service avec des locomotives de 10 t construites selon son brevet[182]. Un traité en ce sens est passé avec la compagnie, le 17 octobre 1842, pour la remonte des marchandises entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne à raison de 1,60 F/t de marchandise[note 143]. Le traité est renouvelé en 1849 puis transféré à la compagnie Rhône et Loire et enfin au Grand Central lors du rachat de cette dernière compagnie.
Verpilleux reprend l’idée des prototypes de Tourasse de machines à 3 essieux couplés mais il reporte sur les essieux du tender une partie de la force motrice. Il conçoit ainsi une machine à quatre essieux couplés et, par suite, disposant d’une meilleure adhérence. La vapeur est dirigée vers les cylindres installés sur le tender au moyen de conduits à genouillère[note 144]. La locomotive est de type 020+020 à cylindres extérieurs[183]. La première machine permet des essais pour la remonte des wagons de Rive-de-Gier à Saint-Étienne en avril 1844. Cette première locomotive, qui connait deux explosions, est suivie de six autres machines mises en service entre 1844 et 1845[note 145].
Cependant, pour écarter la menace de sanction par la compagnie, Verpilleux n’assure la remonte par locomotive que jusqu’à Terrenoire pour permettre aux locomotives plus de rotation, les chevaux prenant la suite jusqu’à La Montat. Aussi, des chevaux assureront-ils le service marchandise de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, en totalité ou partiellement, jusqu’en 1848[ARF 7],[note 146]. Une machine supplémentaire améliorée de 13 t, poids rendu possible à la suite du renforcement de la voie, complète le parc en 1846[note 147].
Clément-Désormes succède à Tourasse au début de 1844. Le parc de locomotives (hors celles de Verpilleux qui lui appartiennent) se compose de 26 machines, obsolètes et de différents types, dont 23 en service :
9 locomotives Seguin ;
2 locomotives type Planet (« Jackon » et « Parisienne ») ;
L’arrivée le 1er août 1844 à Saint-Étienne du premier train remorqué par une locomotive à vapeur[184],[note 148] (en l'espèce, un train de voyageur), incite sans doute Clément-Désormes a proposé un contrat de traction pour les convois de voyageurs de Lyon à Saint-Étienne et des marchandises, en complément de celui de Verpilleux, de Lyon à Rive-de-Gier. Le contrat est signé le 1er septembre 1844, pour 5 ans, renouvelé à son expiration.
Clément-Désormes a pour objectif de composer un parc homogène autour de 3 séries de locomotives. Pour y parvenir il construit des ateliers à Oullins, ouverts en 1846 ; Compagnie des hauts fourneaux, forges et ateliers d’Oullins. Une première série de locomotives, de type 020 à cylindres extérieurs d’un poids de 14 t, est construite de 1845 à 1848. Ces machines sont destinées à la remorque des trains de marchandises entre Lyon et Rive-de-Gier ; robustes et puissantes, elles remplacent petit à petit les machines plus anciennes. Une deuxième série de 9 locomotives, de type 030 d’un poids de 19,6 t, est construite de 1846 à 1852. Ces machines sont destinées à la remorque des trains de voyageurs entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne. Elles tractent 9 à 10 voitures en rampe de 14 ‰, soit 45 t ; c’est 50 % de plus que les 020 Tourasse. Elles remplacent, elles aussi, des locomotives plus anciennes. Une troisième série de 6 locomotives, de type 020 à cylindres extérieurs d’un poids de 15,5 t, est construite entre 1847 et 1853. Ces machines sont destinées à la remorque des trains entre Lyon et Rive-de-Gier. Elles peuvent tracter 17 voitures, soit 78 t, de Lyon à Givors et 12 voitures, soit 57 t, de Givors à Rive-de-Gier.
Lorsque Clément-Désormes quitte la compagnie en 1854, il laisse un parc de 31 machines récentes, toutes en état de marche.
En 1840, la compagnie met en service des voitures courtes, à deux essieux rigides rapprochés, ainsi que des voitures plus longues, à trois ou quatre essieux sur boggies, toutes au gabarit étroit de la ligne[note 149] et portant une caisse à trois compartiments. Il existe également des voitures à trois compartiments montés sur deux boggies de deux essieux chacun[note 150]. En 1842, apparaissent des voitures plus longues encore portant une caisse à cinq compartiments. Ces voitures à boggies sont les premières en circulation en Europe.
Fin 1842, la compagnie dispose de quinze voitures à trois ou quatre essieux en service. En 1851, la nouveauté du boggie n’ayant pas été suivie d’effets chez les constructeurs tant de matériel que d’appareil de voie (plaque tournante allongée, chariot transbordeur adapté), la compagnie en revient à des voitures courtes à deux essieux rigides. Les convois, depuis Perrache, s’arrêtent aux stations d’Oullins, Irigny, Vernaison, Givors, Couzon, Rive-de-Gier, Grand’Croix, Saint-Chamond et Terrenoire avant d’atteindre l’embarcadère de Bérard (à Saint-Étienne, rue de La Montat).
De à , la compagnie a utilisé 72 locomotives, d’une durée de vie variable, dont 55 construites dans les ateliers de la compagnie (Perrache, Givors et, par extension, Oullins), 5 en Angleterre, 8 par Verpilleux, 2 des ateliers de Chaillot et 2 de Schneider (qui a repris de carnet de commande des ateliers de Chaillot à la disparition de celui-ci).
Jusqu’en 1844, l’atelier de Perrache est le plus grand constructeur français de locomotives ; cette année-là, il est devancé par Koechlin[ARF 8],[note 151].
En 1851, elle dispose de 84 voitures voyageurs ; 14 de 1re classe et 68 de 2e classe et 2 mixtes, ainsi que 47 fourgons et 10 omnibus hippomobiles.
Pour le transport de la houille, la compagnie dispose de wagons courts dont la caisse en forme pyramidale est montée sur deux essieux rigides rapprochés. Le déchargement s’effectue au moyen d’une trappe placée sous la caisse. D’un poids de 1 t à vide et chargeant 2,8 t de charbon, les wagons sont peu à peu renforcés pour atteindre un poids de 1,35 t et chargeant 3,25 t de houille. Le parc est passé de 1 000 wagons en 1831, 300 en 1832, 1 400 en 1835, 25 000 en 1846 et 2 160 en 1851.
À l’exception de son article 5, stipulant que la compagnie est tenue de maintenir le chemin de fer et ses dépendances en bon état, le cahier des charges ne fait mention d’aucune disposition en matière de police ou de sécurité.
L’arrivée du chemin de fer et sa construction ne se sont pas faites sans manifestations d’hostilité émanant soit de propriétaires ou d’entrepreneurs (roulage, entrepôts…). Les ouvriers et les gérants du chemin de fer sont la cible d’intimidations et la voie ferrée l’objet de dégradations.
Le conflit avec les crocheteurs après la mise en service de la deuxième section (Givors - Rive-de-Gier) en juin 1830 et les troubles des Journées révolutionnaires de juillet 1830, sont l’occasion pour les gérants (Seguin) de faire appel à la force publique (gendarmes) ou à la garde nationale pour protéger le personnel et sauvegarder le chemin de fer. Le préfet du département de la Loire autorise les gardes affectés le long de la ligne de porter une arme[185].
Il n’en demeure pas moins que le chemin de fer, par sa nouveauté et les modifications des comportements qu’il induit, oblige la compagnie à devoir faire face aux imprudences des usagers ou à l’indiscipline de ses employés. Les incidents et les accidents fréquents suscitent des réactions peu amènes dans la presse et des décisions des municipalités traversées par la voie ferrée, notamment pour interdire aux piétons de circuler sur la voie[G 14].
Le préfet du département de la Loire prend un arrêté le énonçant des mesures de sécurité :
les tunnels de Rive-de-Gier et de Terrenoire sont fermés par une porte manœuvrée par un gardien à chaque extrémité qui communiquent entre eux au moyen d’une sonnette pour prévenir qu’un convoi entrait et obliger le collègue à refuser l’accès dans le sens opposé ;
dans les autres tunnels, des niches sont aménagées tous les 50 m ;
les conducteurs doivent ralentir dans les courbes, tunnels, passages à niveau et sonner au cor pour s’annoncer à ces endroits.
Marc Seguin édicte un règlement le à l’attention des employés et des voyageurs (« Avis à MM. les voyageurs »)[ARF 3],[note 152].
Un arrêté du préfet département du Rhône, du , interdit aux voyageurs de monter dans les voitures en mouvement et hors des embarcadères. Le préfet du département de la Loire prend, le , un arrêté similaire. Enfin, le , le préfet du département de la Loire prend un arrêté en guise de règlement de police et de sécurité (13 articles de prescriptions), modifié par un nouvel arrêté du (10 articles de prescriptions).
Un arrêté du préfet du département de la Loire, du , oblige la compagnie d’établir des barrières aux passages à niveau de Rive-de-Gier, Grand’Croix et Pont-de-l’Âne pour les maintenir fermées au passage des trains
L’éboulement d’une grande partie du tunnel de Terrenoire, en , ou le resserrement de celui de Couzon, en 1842, oblige le préfet à pendre des dispositions pour réglementer la circulation pendant leur réfection. Le franchissement du tunnel de Terrenoire, dont la section est très étroite, est dangereux ; on met 15 minutes pour le traverser, les voyageurs sont incommodés par la fumée de la locomotive, les escarbilles peuvent incendier les voitures ou les bagages, la grille de la locomotive laisse tomber sur la voie des traînées de charbons incandescents[G 15].
De son côté, la compagnie s’emploie également à assurer la sécurité des convois et à protéger la voie ferrée[note 153].
Enfin, les imperfections techniques du matériel et de la voie sont à l'origine de nombreux incidents et accidents[186].
Le canal de Givors avait abaissé son tarif à 0,08 F t/km à la suite de l’ordonnance du 5 décembre 1831 lui donnant la préférence sur le chemin de fer à partir de Rive-de-Gier. Mais le les compagnies du canal et du chemin de fer signent un traité pour 20 ans en se répartissant les bénéfices[note 154]. En 1845, la Compagnie des mines réunies de Saint-Étienne, prend le canal à bail pour 82 ans. Elle fusionne ensuite avec la Compagnie des mines de la Loire. Elle voulut également louer le chemin de fer pour obtenir le monopole des transports ; le gouvernement s’y opposa. Elle conclut, en 1850, une entente secrète avec le chemin de fer pour se répartir le trafic[note 155]. Réapparait ainsi un monopole pour le transport de la houille dans la vallée du Gier alors même que l’administration avait voulu le combattre en autorisant un chemin de fer pour lutter contre le canal.
En 1837, les propriétaires du canal de Givors présentent un projet de chemin de fer de Saint-Étienne à Grand'Croix[187]. Projet repris en 1840 destiné exclusivement au transport de la houille et d’autres minerais[188]. Les exploitants de mines reprochent au chemin de fer ses tarifs élevés et des exigences de transport inacceptables. Ce projet est concerté avec le canal de Givors qui a obtenu en 1831 (ordonnance du ) l’autorisation de son prolongement jusqu’à Grand’Croix[189], qui ne fut jamais réalisé[Z 3].
Une ordonnance du autorise le raccordement de l’embranchement de Montrambert (vallée de l’Ondaine) au chemin de fer de Lyon au lieu-dit du Gagne Petit. À l’origine, en 1840, cet embranchement devait se joindre à celui d’Andrézieux au lieu-dit du Treuil. Cette volte-face crée des tiraillements entre les deux compagnies ferroviaires. En 1851, la totalité de l’embranchement est vendu à la compagnie de Lyon[Z 4],[note 156].
À la suite d'un projet de 1840, le décret du autorise l’embranchement des Sorbiers se joignant au Pont-de-l’Âne aux deux chemins de fer (Andrezieux et Lyon). L’embranchement est ouvert à l’exploitation en 1856[Z 5].
En 1844, est établi un projet de chemin de fer direct de Saint-Étienne à la Saône, en amont de Lyon. Projet resté sans suite[Z 6].
Pour la compagnie, le silence du cahier des charges en matière de transport de voyageurs l’autorise à fixer par elle-même le tarif et les conditions de transport des voyageurs. L’administration, au contraire, argue du caractère de service public du chemin de fer pour contester à la compagnie d’en disposer à sa guise ; il revient à l’administration de poser les conditions pour le transport des voyageurs. Pour autant, elle ne prit aucune mesure en ce sens. Il est vrai cependant que ni les chambres consultatives locales ni les municipalités ne réussirent à se mettre d’accord sur une proposition de tarif[Z 7],[190]. Dès lors que la compagnie comprend l’avantage qu’elle peut tirer du transport de voyageurs, elle n’a qu’une ambition ; abaisser son tarif voyageur pour faire disparaître le concurrence routière et accaparer sa clientèle. Outre le prix, le chemin de fer a l’avantage d’être épargné des aléas climatiques qui rendent la route parfois impraticable, la vitesse et la capacité. Mais l’engouement des voyageurs pour le train se heurte aux difficultés techniques pour y répondre avec satisfaction[Z 8] ; nombre de convois insuffisant obligeant les voyageurs, faute d’alternative routière autre que le fiacre ou la calèche réservés aux plus fortunés, à attendre le convoi du lendemain. En 1834, il n’existe plus aucune diligence entre Saint-Étienne et Lyon[191]. Aussi, après avoir éliminé la concurrence, la compagnie augmente-t-elle son tarif voyageur. Toutefois en 1845, réapparait une diligence entre les deux villes à raison d’un aller-retour par jour, puis deux allers-retours en 1846 et trois en 1847. Mais en 1851, le service cesse définitivement[Z 9].
Le roulage est traditionnellement l’apanage de fermiers, possédant un très petit nombre de chariots, qui faisaient le transport de pondéreux en complément de leurs activités agricoles. Mais le roulage ne peut faire face à l’expansion du volume de la houille extraite consécutivement à l’accroissement de la demande favorisée par la facilité du transport ferroviaire. Au surplus, le roulage s’effectue par des routes défectueuses car surchargées et ne peut survivre qu’à la condition d’être assuré d’un transport de marchandise au retour. Or, la compagnie s’évertue à ne pas augmenter son tarif à la remonte. Les compagnies minières concluent des traités avec le chemin de fer pour le transport de la houille à des conditions avantageuses en fonction d’un volume déterminé à l’avance.
Par ailleurs, le chemin de fer transporte de la fonte, de la castine, des rails, des tôles et d’autres produits finis de la sidérurgie. Les industriels ont des intérêts communs avec le chemin de fer[note 157]. Pour tous ces types de minerai et matériaux, le roulage disparait complètement.
Dès l’ouverture du chemin de fer au transport de marchandises (1833), les entreprises de messagerie pressentent l’impact de ce nouveau moyen de transport sur leur activité ; certaines annoncent la fin de leur service entre Saint-Étienne et Lyon, telle l’entreprise Galline[192]. Le chemin de fer est organisé pour le transport de pondéreux ; il n’accepte pas d’autres marchandises d’un poids inférieur à 500 kg (armurerie, quincaillerie, rubanerie, soierie…). Aussi, la messagerie se maintient-elle pour le transport sur de courtes distances et présente l’avantage d’une livraison au domicile du destinataire[Z 10]. Pour ces raisons, la messagerie ne disparait pas totalement contrairement à la prévision de Marc Seguin[Z 11].
Carte figurative des principaux mouvements des combustibles minéraux en France en 1845[note 158].Comparaison de la productivité du capital investi du Chemin de fer St-Étienne - Lyon avec différentes compagnies de chemins de fer à la même époque[193].
Dès le premier exercice, le produit net permet le paiement de la garantie d’intérêt de 4 %, mais pas au-delà. Le produit net du deuxième exercice, qui bénéficie de la part inattendue du transport de voyageurs[note 159], permet juste le paiement de l’intérêt garanti et le remboursement des emprunts[C1 27].
La baisse du produit net entre 1834 et 1836 correspond à la période d’intensification du trafic induisant des dépenses d’entretien et de renouvellement venant grever les recettes. Coste, après le départ de Marc Seguin au début de 1835, poursuit ces investissements qui commencent à porter leur fruit à la fin de l’exercice 1838 par un retour à la hausse du produit net.
Dans le cadre de la négociation de l’augmentation du tarif en 1839 (cf. supra), le gouvernement tout en rejetant la demande la compagnie lui propose un concours financier sous la forme d’un prêt de plusieurs millions à taux modique en contrepartie[G 16],[195] :
de la fourniture de wagons sur les embranchements au prix de 0,50 F / wagon ;
d'accepter un tarif maximum pour les voyageurs ;
de la remonte par locomotive des wagons de Lyon à Saint-Étienne.
La compagnie refuse cette proposition (les deux premières conditions seront reprises dans les motifs de l’arrêté du 17 juillet 1841 portant révision du cahier des charges et augmentation du tarif).
La compagnie a contracté plusieurs emprunts (1831, 1833, 1841, 1850, 1852) pour un montant total, en 1852, de 15 640 850 F[G 17],[61].
Malgré tout la situation financière de la compagnie est très satisfaisante, notamment grâce aux revenus du péage du pont de La Mulatière, de la location de terrains à des industriels ou des entrepositaires, notamment à Perrache[Z 12].
L'action de 5 000 F en 1826, atteint le cours de 3 000 F en 1837[note 160], 7 200 F en 1843 et 12 750 F en 1852[G 18].
Le Rhône et Loire rachète la compagnie[note 161] pour 59 978 650 F, soit 94 974 obligations de 625 F à 4 % remboursables sur 99 ans[G 19],[196]. Au moment de son rachat, la recette kilométrique est proche de 100 000 F soit la plus forte recette connue à l'époque.
Le rendement des capitaux investis (fonds social et emprunts) est de 9,3%[note 162].
Au-delà de cette issue, l’histoire de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est marquée d'un paradoxe ; succès eu égard au volume des marchandises transportées et aux profits conséquents pour les actionnaires, ostracisme manifesté par les ingénieurs de l'État et les financiers. « Cette ligne [Saint-Étienne - Lyon] précoce et annonciatrice de l’avenir ferroviaire constitue la dérive affairiste à éviter, pour l'administration et la Monarchie de Juillet, et simultanément ce dont tout le monde s’inspire, sans forcément trop le dire, à commencer par les saint-simoniens et leur vision naissante du rôle du chemin de fer dans la société »[C1 28]. Les nombreux démêlés judiciaires, consécutifs à un cahier des charges imprécis mis à profit par la compagnie pour édicter ses propres règles et fixer des tarifs imprévus (voyageur, droits accessoires pour la houille), les nombreux incidents et accidents mis à profit par les transports concurrents, l’incapacité des locomotives jusqu’aux années 1840 à franchir la rampe entre Rive-de-Gier à Saint-Étienne et les difficultés techniques à répondre à la demande de transport toujours plus vive que le chemin de fer suscite ne sont certainement pas étrangers à cette mauvaise réputation.
Elle fut le terrain d'expériences et d'innovations à porter au crédit de Marc Seguin, tel le tracé de la ligne (pente continue et larges courbes), son exploitation pour un trafic intense et l'utilisation de la locomotive à vapeur à chaudière tubulaire. « L’un des Stephenson, peut-être le père, visita de son côté la ligne de son collègue français, en 1835 ou 1836, et manifesta son approbation des choix effectués pour le tracé »[note 163]. « Le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne anticipait ainsi très largement plusieurs des solutions techniques qui furent à la base de l’infrastructure des voies françaises[197].» Bien que ses locomotives soient restées sans postérité contrairement à celles des constructeurs anglais, « Marc Seguin est un excellent ingénieur desservi par le milieu [technique] qui l'entoure, et aussi un précurseur qui arrive une quinzaine d’années trop tôt. (…) nous n’irons pas reprocher à Seguin de n’avoir pas fait ce qu’ont fait les Anglais ; nous l'admirons plutôt pour tout ce qu’il a su réaliser dans son pays à son époque[198].» « Tracé à une époque où les chemins de fer n'étaient encore desservis que par des chevaux ou par de frêles machines, le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne a payé plus qu’aucun autre en France un large et onéreux tribut à l'inexpérience et aux tâtonnements qui accompagnent toujours les premiers pas d'une industrie naissante[199]. »
La ligne fut également une école pour les futurs constructeurs de chemin de fer tels Auguste Perdonnet[note 164]Paulin Talabot, Emile et Nicolas Koechlin.
Enfin, l'émergence du transport de voyageurs, non prévu initialement, ainsi que le recours à la traction locomotive révèle à l’opinion, et au parlement en particulier, que le chemin de fer n'est pas seulement une annexe des industries minière et sidérurgique, mais aussi, et surtout, un service public qui, comme tel, doit être régi par le législateur quant à son organisation et son fonctionnement[200].
La ligne d’origine est quasiment celle de nos jours, hormis quelques rectifications de courbes pour le tracé d’une voie moderne et l’élargissement de la plateforme ainsi que du gabarit.
Réplique de la locomotive Seguin (échelle 1) réalisée par l'ARPPI.
Des ouvrages d’art de la ligne, seul le tunnel de Couzon[201] est quasiment intact bien qu’inaccessible. Il est accolé au tunnel actuel datant de la reconstruction de la ligne par la Cie du Grand Central qui a pris la succession de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire. Le tunnel de Terrenoire a été quant à lui reconstruit et raccourcit[202]. Le tracé d'origine du tunnel de La Mulatière a été modifié[203]. Plusieurs ponts d’origine, entre Saint-Étienne et Givors, sont également d’origine, simplement élargis lors de la reconstruction[ARF 10].
Le pavillon Pignet, à Saint-Genis-Laval, conserve, sur l’un de ses murs un papier peint panoramique, des années 1840, représentant la ligne de chemin de fer[204]. Le même papier peint se trouve également conservé au manoir de Grandcour, à Saint-Avertin[123].
La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la ligne à travers :
deux jetons de présence au conseil d’administration, l'un antérieur à 1831, l'autre postérieur ;
une médaille commémorative de la chaudière tubulaire de Marc Seguin.
Une réplique de la locomotive Seguin a été réalisée par l'ARPPI (Association pour la Reconstitution et la Préservation du Patrimoine Industriel) qui est mise en circulation ou exposée à l'occasion d'événements ferroviaires[205].
J-M-J Bouillat, « Marc Seguin inventeur des ponds suspendus et de la chaudière tubulaire (1786-1875) », in Les contemporains, no 572, Paris, circa 1885-1890.
Michel Cotte, « Innovation et transfert de technologie, le cas des entreprises de Marc Seguin (France 1815-1835) » : thèse d’histoire (diffusion ANRT), Paris, EHEES, , 2 volumes : 587 et 546.
Michel Cotte, « La circulation de l’information technique », in André Guillerme, « De la diffusion des sciences à l'espionnage industriel, XVe -XXe siècle », collection Cahiers d’histoire et de philosophie des sciences - 47, Fontenay-aux-Roses, ENS Éditions, 1999.
L. Delestrac, « Les premiers chemins de fer dans le département de la Loire », in Association française pour l'avancement des sciences - XXVIe session août 1897 - Saint-Étienne (3 volumes), Saint-Étienne, imprimerie Théolier-J. Thomas & Cie, 1897.
J.-M. Duhart (archiviste de la ville de Gisors), « Les débuts du chemin de fer à Givors 1825-1844. Ligne de Saint-Etienne à Lyon », Les cahiers de l'académie du Souillat, n° 5, novembre 1982, Givors, ISSN 0337-3355.
Jean-Claude FAURE, Gérard VACHEZ et les AMIS DU RAIL DU FOREZ, « La Loire, berceau du rail français », Saint-Étienne, Amis du rail du Forez, , 128 p. (ISBN2-9515606-0-5).
Locart, « Des accidents sur les chemins de fer, de leurs causes et des moyens de les prévenir », Annales des Ponts et Chaussées, vol. 2e série, , p.274-339 (lire en ligne).
P. E. Marchal et Laurent Seguin, « Marc Seguin 1789-1875, la naissance du premier chemin de fer français », Paris, J. Cuzin éditeur, 1957 (hagiographie comportant de nombreuses inexactitudes).
Serge Montagne, « Chronique d’incidents et accidents survenus sur la ligne Lyon – Saint-Étienne – 1842-1850 », Paris, médiathèque AHICF, mars 2011, cote 2011 ER MON 14.
Auguste Moyaux, « Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays », Bruxelles, Charles Dupriez (1905, 1er supplément 1910 et second supplément 1925).
Jacques Payen, La machine locomotive en France des origines au milieu du XIXe siècle, Paris, éditions du CNRS, 1988.
Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau », 6 volumes, Paris, J. Rothschild éditeur, 1884 (volume 1 : 1823-1841).
Georges Ribeill, « Des saint-simoniens à Léon Lalanne. Projets, thèses et controverses à propos de l’organisation des réseaux ferroviaires » inRevue d’histoire des chemins de fer, no 2, printemps 1990, Paris, AHICF, 1900.
Georges Ribeill, « La révolution ferroviaire – la formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870) », Paris, édition Belin, , 478 p. (ISBN2-7011-1256-7).
Félix Rivet, « La navigation à vapeur sur la Saône et le Rhône (1783-1863) », Paris, PUF, 1962
Bernard Zellmeyer, « Les chemins dans le bassin houiller de la Loire (1820- 1850) », in Actes du 98e congrès national des sociétés savantes - Saint-Étienne 1973, section d'histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, 1975.
↑Alphonse Peyret-Lallier (1832) (Voir bibliographie), note 2, bas de la page 26, précise que le bassin houiller de Saint-Étienne représente la moitié de la production nationale, soit 10 millions d'hectolitre (1 hl = ~80 kg), dont 6 millions pour les mines de Rive-de-Gier et 4 millions pour celles de Saint-Étienne. La moitie est consommée sur place, l'autre est transportée par la Loire et le Rhône. Lyon en consomme 200 000 tonnes, soit la moitié plus que Paris.
↑« …que la droite donne des gages d’orthodoxie budgétaire et de soumission aux grands intérêts financiers, comme le fait Villèle dès 1822 en sa qualité de ministre des Finances, et la Bourse repart à la hausse. », « (…)Villèle, qui a fait fi des préjugés de son camp [la droite qui dénonce l’asservissement du pouvoir à l’univers immoral de la finance spéculative, l’« agiotage »] et mène une politique favorable au commerce et à l’industrie. » Et cela d’autant mieux que « maints aristocrates de vieille souche qui siègent à droite se sont constitués, dans des proportions diverses, un patrimoine industriel et boursier venant en complément de leurs revenus fonciers. » (Voir O. Tort, La droite française. Aux origines de ses divisions (1814-1830), collection CTHS histoire no 51, Paris, Éditions du Comité des travaux historiques et scientifiques, 2013, pages 281-282).
« Contrairement à de nombreux ultras, il [Villèle] n’est pas, non plus, hostile aux efforts faits en faveur de l’industrie nationale, ce qui lui vaudra de fielleuses remarques de la droite sur son indulgence à l’égard de l’esprit bourgeois. Au Conseil supérieur du commerce, il apporte son soutien à Chaptal sur l’opportunité de multiplier les efforts pour faire entrer en France les machines anglaises les plus perfectionnées. » (Voir Francis Démier, Joseph Villèle (1773-1854). Un provincial face à la France postrévolutionnaire, in « Cahier de la Nouvelle société des études sur la Restauration », XIII, 2014, Paris, NSER, 2015 (ISSN 1761-6778)).
« Villèle sera le prototype de l’homme politique de la Restauration favorable à ces initiatives privées résolument novatrices. Son arrivée à la tête du ministère, en 1822, favorisera ce genre d’entreprises, celle des Seguin entre autres… » (Cotte (bibliographie), 1995, page 160).
↑Ce principe de concurrence sur un axe économique majeur pour combattre les abus d'un monopole explique la fragmentation des concessions de chemin de fer tant sous la Restauration que sous la Monarchie de Juillet. « La querelle des tarifs du canal de Givors joua un rôle événementiel important induisant un véritable débat sur les prix trop élevés des transports en France, comme l'une des causes majeures des retards économiques pris sur le modèle britannique » (voir Cotte (bibliographie), revue AHICF no 27, page 9).
↑Peu avant l’avis rendu par le Conseil d’État, le préfet du Rhône a transmis la demande de la compagnie au directeur général des ponts-et-chaussées accompagnée du rapport de l’ingénieur en chef[11]. En réponse à l’avis du Conseil d’État, Hochet répond que le Conseil général des ponts-et-chaussées s’est prononcé favorablement comme lui en a assuré Tarbé de Vauxclairs ; mais « c’est un fait qu’il n’a pas été possible de vérifier ». Par ailleurs s’agissant de la crainte de profits exagérés ; « Dans une entreprise toute nouvelle qui peut calculer ce que coûteront les fautes et les mécomptes de l’inexpérience, des tâtonnements dispendieux et inévitables, et avant tout, le prix des terrains expropriés dans un pays où les propriétaires évincés auront tant d’avantages contre l’association devant les tribunaux. Vous, monsieur le Comte, qui avez longtemps administré, avec tant de succès, vous n’ignorez pas la différence qu’ont presque toujours présentés le prix réel de travaux publics avec ceux des devis…[12]»
↑Outre l'entrepreneur de roulage P. Galline, sont représentés G. Coubayon, entrepreneur de roulage entre Lyon et Strasbourg, E. Devillas, banquier à Lyon, et Claude-Louis Arnaud, commissionnaire à Marseille pour des maisons de commerce lyonnaises[14].
↑ a et bEn 1825, se forme une « Compagnie du chemin de fer latéral au Rhône » regroupant des chefs de maisons de commerce et de banque à Paris qui sollicitent une concession d’Arles à Lyon (250 km)[17] pour un chemin de fer à traction hippomobile reliant les deux villes en cinq jours[18]. Projet combattu par les frères Seguin qui sont engagés, à la même époque, dans la constitution d’une société par actions pour le halage à la vapeur sur le Rhône dont les premiers essais d’un bateau à vapeur interviendront fin 1826[19]. Il s’agit d’un opuscule en réponse à la demande de Pierre Galline, entrepreneur de roulage, du 19 mars 1825, pour ce chemin de fer de Lyon à Arles[20]. Un projet antérieur à celui de Galline aurait été présenté en 1823 par « un sieur Cochin » pour un chemin de fer de Beaucaire à Lyon[21].
↑Jacques Ardaillon et Joseph Bessy ont fondé, en 1822, une forge à l'anglaise à Saint-Julien-en-Jarez. Joseph Bessy (Saint-Étienne, - ) commence à travailler dans le commerce puis comme employé et caissier à l'Hôtel des monnaies de Lyon. Il travaille ensuite à Paris chez un agent de change. Il est désigné par une compagnie souhaitant établir des hauts-fourneaux à Firminy pour recueillir des informations en Angleterre. De retour en France, la compagnie qui l’avait missionné est dissoute. Mais convaincu de la supériorité des procédés sidérurgiques anglais, il s’associe avec Celle-Duby, son parent, qui, au décès de ce dernier, est remplacé par Ardaillon (M. Descreux, "Notices biographiques stéphanoises", librairie Constantin, Saint-Étienne, 1868, p. 49-51).
↑Par son mariage, Bodin est apparenté à la famille Montgolfier à laquelle est également apparenté Marc Seguin.
↑Un article anonyme paru dans le Bulletin d’industrie agricole de Saint-Étienne, en novembre-décembre 1824, page 257, et repris dans le Bulletin des sciences technologiques, Tome quatrième, Paris, 1825, article no 53, p. 62 semble avoir été écrit par des personnes de Rive-de-Gier intéressées au prolongement du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Andrézieux) vers le Rhône, à Givors.
↑À l’époque, en 1825, H. Navier conçoit un chemin de fer de Paris au Havre.
↑Brisson est « secrétaire du Conseil général des Ponts & Chaussées et premier assistant et conseiller technique du directeur des Travaux publics, Becquey, occupant ainsi un rôle-clef dans le traitement des dossiers » (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 124 et, en des termes équivalents, Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124). À ce titre, il est parfaitement au courant des travaux publics en France, en particulier les ponts suspendus des Seguin, et est à l’origine de la politique de canalisation sous la Restauration (plan Becquey). C’est un expert des canaux à bief de partage. Marc Seguin rencontre une première fois Brisson lors d’un voyage à Paris en mars 1825 qui le renseigne sur l’attitude de l’administration envers la question des chemins de fer. Une grande estime réciproque s’est nouée entre les deux hommes. L’association avec Brisson permet également aux Seguin de « neutraliser les réactions des ingénieurs [de l’État] à un projet étranger à leur culture technique et à leurs prérogatives administratives. » (Michel Cotte (bibliographie), revue AHICF no 27, p. 9). Le décès prématuré de Brisson, le , ne sera pas sans conséquence sur les relations entre l’administration des Ponts & Chaussées et la compagnie de chemin de fer (Marc Seguin perd un soutien de poids au sein des Ponts & Chaussées) ainsi qu’entre Seguin et le conseil d’administration de la compagnie. Biographie de Barnabé Brissonin [collectif], Biographie universelle, ancienne et moderne, volume 59, Paris, chez Louis Gabriel Michaud éditeur, 1835. Notice nécrologique de Barnabé Brisson rédigée par Ad. Jullien in Journal du génie civil, des sciences et des arts, Volume 3, Paris, Alexandre Corréard, 1829.
↑Jean-Baptiste Biot est marié à Françoise Gabrielle Brisson, sœur de Barnabé Brisson.
↑Jean-Baptiste Biot est à l’époque le spécialiste du relevé de terrain par triangulation, compétence acquise dans la mesure du méridien terrestre. Aussi, est-il habile « d'associer au projet le jeune Edouard Biot, âgé seulement de 23 ans, dont le père Jean-Baptiste, issu de la 1re promotion de Polytechnique, était membre de l’Institut depuis 1803, devenu astronome après avoir participé à la fameuse mission de calcul de la méridienne ». Le père ne peut qu'aider le fils chargé des calculs du tracé et aux relevés de terrain (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 65).
↑Seguin et Biot demandèrent pourtant à Villèle, quelques jours après, que la concession leur soit attribuée directement sans adjudication ! (M. Cotte (bibliographie), 1995, page 613).
↑Les frères de Marc Seguin ne semblent pas, ou peu, au courant de cette affaire qui apparait comme une initiative de Marc tel qu'il ressort de la lettre de Jean-Baptiste Biot du 9 novembre 1825 aux frères de Marc à Annonay. Les frères de Marc (Charles, Camille, et Paul [pas Jules, en froid avec la fratrie]) se sont laissés convaincre par l'intérêt de la complémentarité de la société de halage sur le Rhône avec le chemin de fer au point de rupture de charge à Givors, et aussi parce que dans l'éventualité où le chemin de fer est prolongé jusqu'à Lyon mieux vaut en être maître que concurrent. Au surplus, les Seguin ont en projet l'aménagement de la presqu'île de Perrache, selon un projet initial de Jules, pour constituer un pôle industriel qui pourra être alimenté par la houille de Saint-Étienne (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 614, 621-622 et 736).
↑À raison de 80 kg, en moyenne, pour 1 hl de houille, ou « benne » selon la terminologie locale, ce ratio correspond à un tarif de 22,5 cts/km/t de charbon (1 t = 12,5 × 80 kg), soit un tarif sensiblement identique à celui du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (1,86 ct/km/hl charbon, soit 23,25 cts la tonne kilométrique)
↑On retrouve dans ce raisonnement les principes d'économie politique d'Adam Smith et de Jean-Baptiste Say qui reconnaissent l'utilité des grandes communications ouvrant un débouché aux produits de l'agriculture ou des fabriques (voir bibliographie Luc Rojas, page 185, et article anonyme « Du canal ou du chemin de fer » in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière publié par la Société d’agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, 1823, page 26). Il y a également une volonté de Villèle de décourager les propriétaires du canal de Givors à soumissionner.
↑Au moment de la rédaction du cahier des charges, à l'automne 1825, le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a commencé ses travaux de construction depuis environ sept mois, mais aucun rail n'a encore été posé (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1112 : lettre de J.-B. Biot aux frères Seguin à Annonay du 9 novembre 1825) ni en mars 1826 lorsque Beaunier pose la question du choix de l'écartement pour le raccordement entre les deux chemins de fer (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 601 : lettre de Charles Seguin du 30 mars 1826). La pose des rails débutera en avril 1826.
↑Les propriétaires du canal jugeaient impossible la construction d'un chemin de fer compte tenu des frais considérables à sa construction pour s'affranchir des obstacles du terrain ; il ne pourrait jamais tenir la concurrence face au canal.
↑Le rapport de Becquey est postérieur au 30 juin 1826, dans la mesure où il mentionne la visite de la Dauphine, duchesse d'Angoulême, à cette date sur le chemin de fer de Saint- Étienne à la Loire. Or l'adjudication du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon a eu lieu au début de juin 1826 au tarif de 0,098 F/t/km. Comment expliquer cette erreur de tarif ?
↑Sous la monarchie de Juillet, au contraire, les adjudications se feront sur la durée de la concession pour leur retour le plus rapide dans le giron de l'État, garant de l'intérêt national.
↑Bérard rentre d'un voyage d'études de quatre mois sur les chemins de fer en Angleterre (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 626 et 1119).
↑La banque Lapanouse cessa ses activités en janvier 1826 et fut reprise, semble-t-il, par la banque Girad & de Waru. Il est à noter que François Bartholony, et son frère Constant, furent employés de la banque Lapanouse à laquelle ils furent admis comme associés en janvier 1823 (voir bibliographie Nicolas Stoskopf (2002), page 82). Albert Bartholony (voir bibliographie) indique : « En 1826, lorsque la banque de Waru succède à la banque Lapanouse, François Bartholony et son frère Constant devinrent commanditaire de la banque de Waru et ils constituèrent peu après leur propre banque 29, rue du Faubourg St-Honoré. ». Toutefois, Nicolas Stoskopf (2002), page 82, souligne que « la maison Girard & de Waru n’était pas une société en commandite et ne s’installa pas dans les locaux de la banque Lapanouze ; la continuité de l’une à l’autre resta à prouver. » Audiganne « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, page 387, indique que Bartholony était « lié avec fondateur du chemin de fer du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, Beaunier… ».
↑ a et bP.-S. Girard dans son ouvrage Recherches sur les grandes routes, les canaux de navigation et les chemins de fer (Paris, 1827), par un étude comparative du coût moyen de construction et du coût moyen du prix de transport (roulage), évalue le tarif du péage qu’il conviendrait d’établir à chaque voie de communication ; 0,418 F pour une route ordinaire, 0,141 F un chemin de fer, 0,112 F un canal. Dans le cas d’un chemin de fer, le péage pourrait être réduit à 0,098 F lorsque les chariots descendent d’eux-mêmes par gravité sur une pente (« plan incliné ») (cf. page 118 et 121).
↑C'est pour se mettre à l'abri du « coup financier » de la Haute banque que Marc Seguin fait le pari d'une offre de tarif identique à la remonte comme à la descente. Par ailleurs, l'offre initiale de La Panouse mentionnait un tarif de distinguant le transport de la houille des autres marchandises ; 0,0148 F T/km pour la première et 0,0135 pour les secondes (voir bibliographie Cotte (1995), pages 626 et 627) [NB : Pour une définition de la « Haute banque », voir bibliographie Nicolas Stoskopf (2009)].
↑À l'occasion de la concession du pont suspendu de Tournon-Tain, en 1823, les Seguin ont entretenu de bonnes relations avec Becquey contrastant avec les réserves de certains membres du corps des Ponts et Chaussées sur leurs entreprises novatrices, comme Navier à l'égard des ponts suspendus à fils de fer (M. Cotte (bibliographie), page 252).
↑Soit 41 000 F/km, à comparer au coût d'une route royale de même largeur (6 m) qui est de 9 000 F/km. Ainsi, dès l'origine, Marc Seguin se prémunit des dépenses d'expropriation (Seguin (1839) (voir bibliographie), pages 59 in fine et 60, indique qu'en 1825 les premiers calculs envisageaient une dépense de 120 000 F pour l'acquisition de 60 hectares de terrains. Pour plus de sécurité, elle est portée à 600 000 F et même doublée dans le devis initial. Malgré tout, le tableau inséré page 126, fait état d'une dépense de 3 633 300 F arrêtée en 1835. [NB : en 1839, M. Seguin fait état de l'« adoption des grandes courbes » en 1825 qui, en réalité, ne seront adoptées qu'au début de 1827]).
↑À comparer au capital-actions de 5 MF, complété d'un capital-industrie, évoqué lors de l'entrevue en octobre 1825 entre Marc Seguin et J.-B. Biot avec Becquey (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1110).
↑La houille représente la part principale du trafic à la descente, sans compter le minerai de fer et les produits manufacturés (rubans) ; à la remonte, le trafic se compose de marchandises pour la consommation locale [grain, farines, vins…] et des produits pour l'industrie [minerais et fonte pour les hauts-fourneaux et les forges, sable pour les verreries…]. Voir également le récit d'Adolphe Blanqui sur l'état du trafic sur la route de Saint-Étienne à Lyon en 1829 publié dans le Bulletin de la société industrielle, Saint-Étienne, 1829, page 52).
↑À cette époque, seul le chemin de fer de Darlington, en exploitation depuis , pouvait donner des éléments d'information susceptibles d'éclairer les Seguin sur les coûts d'exploitation. C'est à l'occasion de sa visite des ateliers de Newcastle, lors de son voyage en Angleterre, de à , que Marc Seguin s'est convaincu de la supériorité des locomotives Stephenson. Toutefois, le poste de dépense « Halage par chaîne ou machine fixe » dans le devis laisse envisager d'autres moyens de traction comme un système de touage (voir bibliographie Seguin, Biot et Cie, mémoire relatif à l'état d'avancement des travaux du 4 octobre 1826, page 27) ou une machine fixe bien que Marc Seguin ait été, très tôt, opposé au système de plan incliné. Enfin, jamais explicitement exclus, les chevaux sont également un moyen de traction envisageable.
↑Edouard Biot est l’auteur du premier manuel de construction et d’exploitation des chemins de fer ; « Manuel du constructeur de chemin de fer », Paris, librairie Roret, 1834 (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 66).
↑La qualité de ministre d’État est honorifique ; son titulaire n’exerce aucune fonction ministérielle à proprement parler. Comme d’autres personnalités influentes dans les allées du pouvoir que les Seguin approchèrent soit pour des appuis financiers soit pour obtenir les autorisations nécessaires à leurs entreprises, Alexis de Noailles recommande le banquier Thuret (Fonds Thuret aux Archives nationales) pour le pont suspendu de Tournon-Tain (hiver 1823-1824) et prend des actions de la société de halage sur le Rhône (1825). En outre, les Seguin rédigent le projet pour l’adjudication du pont d’Argentat (1827), qui sera construit par Vicat et financé par Noailles (Louis Joseph Vicat, Description du pont suspendu construit sur la Dordogne, à Argentat..., Paris, Carilian-Gœury, 1830) (Voir M. Cotte (Bibliographie), 1995, p. 364, 380 et 394).
↑ abcde et fActionnaire de la société en commandite par actions Seguin, Montgolfier, d’Ayme et compagnie de halage par bateau à vapeur sur le Rhône (Michel Cotte (bibliographie), 1995, vol. 1, p. 446-453 et liste des actionnaires vol. 2, p. 1098). Au moment de la liquidation de cette société, fin 1828, l’actionnaire reçoit un dédommagement en actions d’industrie de la compagnie de chemin de fer, soit une action de halage (souscrite à 500 F.) contre une promesse d’1/30e d’action d’industrie du chemin de fer ; les avoirs de la société de halage au moment de la liquidation sont estimés à 100 F par action. Si l’échange semble avantageux, les actions d’industrie ne versent de revenus qu’à l’ouverture du chemin de fer et à des conditions particulières des bénéfices de la compagnie (Michel Cotte (Bibliographie), 1995, vol. 1, p. 534).
↑C'est la première fois qu'une compagnie de chemin de fer garantit un intérêt à ses actionnaires. Par la suite, cette garantie sera apportée par l'État se substituant aux sociétés concessionnaires. La garantie de l'État sera apportée la première fois, en 1839, pour sauver de la faillite la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (voir bibliographie Georges Ribeill (1993), page 27).
↑L’article 13 des statuts de la société pose des conditions aux entrepreneurs dans la réalisation à bonne fin du chemin de fer ; « Ils [MM Seguin frères et Edouard Biot] s’obligent en conséquence, et sous la responsabilité de tous [actionnaires], à donner à l’exécution de ces opérations, en tant qu’elle dépend de leur fait personnel, tout le temps qu’elle exigera, et l’un d'eux au moins devra s’en occuper continuellement et exclusivement… ». Cette interdiction de s’occuper d’autres travaux que le chemin de fer vise plus particulièrement les Seguin engagés dans la construction de pont suspendus et le halage à vapeur sur le Rhône. Déjà leurs associés sur le halage leur avaient conseillé de renoncer à la construction de ponts suspendus pour éviter la dispersion des activités (M. Cotte (bibliographie), 1995, page 387). Le début de l’exploitation du chemin de fer en 1832, marque vraisemblablement la levée de cette interdiction.
↑Cette règle de partage des bénéfices donnera lieu à un long contentieux entre les Seguin et la compagnie qui sera résolu dans les années 1840 par des sentences arbitrales (voir arbitrages in bibliographie [Anonyme] (1847)). Audiganne « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 137 in fine, précise : « Malgré de longues discussions et des tiraillements multiples entre les titres de l’une et de l’autre catégorie, les actions d’industrie ont gardé leur opulente situation jusqu’au moment où la ligne, et les deux autres chemins de fer de la Loire, ont été cédés à la Compagnie dite du Grand Central. »
↑Par méfiance à l’égard d’une industrie nouvelle dont on ignore l’horizon de rentabilité, la Haute banque se tient à l’écart et laisse le champ libre aux maisons de banque moyennes ou inférieures (voir bibliographie François Caron (1997).
↑Parmi les actionnaires de la compagnie figurent des actionnaires de la société de halage sur le Rhône « Seguin, Montgolfier, d'Ayme et Cie » créée en 1825, tels que Seguin frères, Alexis de Noailles, de Rumigny, Thénard, J.-B. Biot, Brisson, Bodin l'aîné et Roard de Clichy (voir Michel Cotte, « Le fonds d’archives Seguin - Aux origines de la révolution industrielle en France (1790-1860) », Privas, Archives départementales de l’Ardèche, 1997, page 89). Au début de l’industrialisation, la recherche de capitaux par les entrepreneurs fait appel, tout d’abord, aux réserves financières de l’entreprise, ensuite, à la famille et au réseau de relations proches, enfin en dernier recours, aux banques (voir Amir Rezaee, « Le marché des obligations privées à la bourse de Paris au 19e siècle : performance et efficience d'un marché obligataire », thèses de Sciences de Gestion, Laboratoire d’Économie d’Orléans (LEO), université d’Orléans, 2010).
↑Valant 15 000 F en 1799, l'action du canal de Givors atteint 200 000 F vers 1816-1817. « Les bénéfices se seraient élevés à 669 000 F en 1810 et à 500 000 F en moyenne de 1815 à 1820, assurant des dividendes de l'ordre de 15 % à 20 % »[14].
↑Le mémoire relatif au tracé a été remis à Becquey le 4 décembre 1826 selon Gras (voir bibliographie) (1924), page 143).
↑Amorcé dès fin mai-début juin 1826, l’accord de cession des terrains est finalisé par traité entre la ville de Lyon et les Seguin en date du 30 octobre 1827 (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 740-744).
↑Le pont de La Mulatière, bien que ne relevant pas du traité de cession des terrains entre la Ville de Lyon et les Seguin, fait partie du vaste projet des Seguin à Perrache et est repris dans le cadre du projet de chemin de fer pour apporter la houille stéphanoise dans le complexe industriel qu’ils envisagent de créer sur les terrains acquis (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 742 et 770).
↑Le tracé s’inspire des larges routes alpines construites sous l’Empire (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 659).
↑Marc Seguin n’avait pas été convaincu du bien-fondé des plans inclinés tels qu’il les avait observés sur la ligne de Darlington, lors de son voyage en Angleterre à l’hiver 1825-1826 (voir également Alphonse Peyret-Lallier (1832), pages 51-52). Marc Seguin (1839), pages 100-101, précise : « J’étais d’une opinion tout à fait opposée [au plan incliné] et ma conviction lutta obstinément contre un préjugé profondément enraciné dans l’esprit public. (...) L’expérience a enfin fait justice de l’absurdité d’un tel système. ». Néanmoins les Seguin ont fait l’essai d’un plan incliné de 14 ‰ au-dessus de Rive-de-Gier ; « Un appareil réciproquant-automoteur a été établi au-dessus de Rive-de-Gier sur une longueur de 1 000 mètres à l’extrémité supérieur de ce plan incliné… L’essai de cet appareil fait tout récemment a donné les résultats suivants…» Les résultats de ces essais « porteront sans doute MM. Seguin à donner la préférence exclusive à la vapeur sur toute leur ligne… », in « Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (deuxième article) », Gazette de l'administration ou Recueil des actes et décisions en matière administrative, Tome troisième, Cinquième livraison, Paris, avril 1832, p. 145 et suiv. (Sur le site Gallica de la BNF).
↑Système composé de câbles disposés le long des rails, maintenus par des guides dans les courbes, qui s’enrouleront sur des tambours installés sur la locomotive et mus par celle-ci. Ce système est selon les auteurs préférable à plan incliné actionné par une machine fixe jugé trop dangereux (voir bibliographie Seguin et Biot (1826), mémoire relatif au tracé, pages 27 et 28).
La pente de 0,014 46 /m entre le pont Verchères (pont d’Egarande), à Rive-de-Gier, et le Ponts de l’Âne « que les auteurs du projet considèrent difficilement praticable aux machines locomotives par une traction directe en montant et comme dangereuse à la descente s’ils n’employaient, comme ils se proposent de le faire, un système de halage analogue à celui de la remorque à points fixes par la vapeur. Mais cette pente elle-même bien que très forte parait avoir exigé, d’abord le percement de la montagne du bois d’Avaise [Terre Noire] sur un espace de 1 500 mètres, que l’on a préféré à l’emploi de plans inclinés et des machines stationnaires qui retardent toujours la marche des convois ; elle a exigé de plus que plusieurs courbes fusent tracées sur des rayons que l’on juge aujourd’hui avoir trop d’amplitude, d’après les reconnaissances que MM. les concessionnaires ont fait tout récemment en Angleterre. …M. Seguin parait assigner la pente de 0m,006521 pour limite à laquelle il deviendrait impossible de remonter par le seul frottement des roues de la machine locomotive… mais ils [concessionnaires] doivent rester maîtres de tous leurs moyens ; les ressources ne leur manquent pas pour vaincre les obstacles qu’ils auront à surmonter, aidés par les observations multipliées qu’ils ont faites en Angleterre sur les chemins de fer existants[66]. »
↑La conception britannique du moment privilégie des parcours plans séparés par des plans inclinés pour rattraper les dénivelés [NB : on retrouve, là, le principe des canaux ; les plans incliné sont assimilés à des écluses, puisqu’à l’origine un chemin de fer est considéré comme un « canal sec » (voir bibliographie P. J. Wexler)]. Il en est ainsi du chemin de fer de Darlington. De même du projet initial du chemin de fer de Manchester à Liverpool qui prévoyait deux plans inclinés [à Whiston et Sutton] encadrant le plateau du Rainhill. Par la suite, ils seront remplacés par deux fortes pentes cependant aisément franchissables [10,4 ‰ sur 2,4 km] par une locomotive, éventuellement avec l’aide d’une machine de renfort (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 23, et Ed. Biot (1834), page 210). Voir également profil de la ligne Manchester-Liverpool, en annexe d’un article d’Henry Booth (trésorier de la compagnie), « Chemin de fer de Liverpool à Manchester – Notice historique », in Annales de Ponts et Chaussées, 1re série, 1er semestre, Paris, Carilian-Gœury, 1831). Marc Seguin (1839), page 98, a justement observé l’incohérence de ces plans inclinés préjudiciables à une saine exploitation ; « …imperfection qui doit jeter une grande gêne dans le service ». Le revirement interviendra après 1830 lorsque les perfectionnements donnés à la locomotive à vapeur vaincront les dernières résistances (adhérence, consommation, coût).
↑Marc Seguin justifie ce choix par la nécessité de limiter les frottements dans les courbes qui ralentissent les convois et les effets de la force centrifuge qui peuvent être à l’origine de déraillements si les courbes sont trop resserrées. Afin d’assurer un débit élevé à la ligne, les convois à la descente, sous l’effet de leur poids et de la gravité, doivent prendre une vitesse élevée, régulée au moyen de serre-freins, pour pouvoir parcourir toute la pente en rencontrant la plus faible résistance à l’avancement (éviter les frottements notamment dans les courbes) et en toute sécurité (éviter les déraillements dans les courbes sous l’effet de la force centrifuge) (voir bibliographie Marc Seguin, « De l’influence… » (1839), pages 147 in fine, 148 et 226).
« MM. les concessionnaires mieux éclairés par les observations qu'ils ont faites sur les chemins de fer exécutés en Angleterre ont reconnu qu'il leur convenait d'agrandir autant que possible le rayon des courbes pour faciliter la marche des chariots sur le rail et ils se sont décidés à rectifier autant que possible le premier tracé... ils se sont donné pour règle de fixer les rayons de courbure au minimum de 500 mètres... ont reconnu l'inévitable nécessité de faire quelques percements auxquels ils avaient d'abord cherché à se soustraire en contournant des parties saillantes ou mamelons qui se refusent à de larges développements[66]. »
↑C’est le tracé modifié que relate Marc Seguin dans son ouvrage « De l’influence… » (1839). Locart 1843, p. 327 , indique que sur une longueur totale de 58 km, les courbes représentant une longueur de 31 km ; en général d’un rayon de 500 m (page 327), à l’exception de courbes de 45 m à l’angle de la caserne Perrache, à l’entrée du pont de La Mulatière et sur les embranchements de cette station (page 329). En outre, la ligne comporte 14 tunnels dont deux cumulant une longueur de 2 500 m [NB : sans doute Terrenoire, 1 500 m, et Couzon, 900 m). Michel Cotte (1995), note 182 page 726, mentionne sept courbes ayant un rayon inférieur à 500 m (450 m à 490 m)].
↑500 propriétaires ont été touchés par les acquisitions de terrain « qui pour la plupart ne valaient pas au-delà de 2 000 à 3 000 franc l’hectare, ont été payés 40 à 50 000 fr. grâce à la facilité des experts et des tribunaux ; heureux encore, quand un propriétaire tenace, à l’aide de formalités judiciaires, n’arrêtait pas la marche des travaux pendant plusieurs années. » (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 21). [NB : La loi du 8 mars 1810 relative aux expropriations sera réformée une première fois par la loi du 7 juillet 1833. Voir Rodrigue Goma Mackoundi Loembet, « L’expropriation pour cause d’utilité publique de 1833 à 1935 », thèse d’histoire du droit, Faculté de droit, sciences économiques et gestion, Université de Nancy 2, 2010 – consultée sur le site Internet Theses.fr ].
↑Le surcout consécutif au refus d’importation libre de droits de douane de rails anglais au profit d’achats de ces rails au Creusot est évalué par la compagnie à 240 000 F. Pour compenser ce surcoût, la compagnie propose que l’administration lui accorde une prime d’un montant équivalent pour chaque année anticipée de la livraison du chemin de fer consécutivement à une accélération de travaux. Cette prime est fondée sur les avantages que le commerce retire du prompt établissement de cette nouvelle voie de transport et par les économies que l’État retire du moindre entretien nécessaire à bonne viabilité de la route de Saint-Étienne à Lyon (Lettre de Seguin frères, Ed. Biot et Cie au directeur général des ponts-et-chaussées et des mines, sans date, enregistrée à la direction générale le [9]). La demande est renouvelée au ministre des Finances (Lettre de Seguin frères, Ed. Biot et Cie, signée Jules Seguin, du [9]) qui la transmet au ministre de l’Intérieur (Lettre du [9]). Becquey répond à la compagnie lui précisant que l’État ne dispose d’aucun fonds pour accorder une semblable prime, que le cahier des charges ne prévoit pas une telle indemnité et si elle y avait été insérée d’autres personnes auraient concouru à l’adjudication en proposant des conditions plus avantageuses pour le public, et enfin que si l’anticipation de la jouissance du chemin de fer est avantageux pour le commerce elle l’est également pour la compagnie (Brouillons de lettre d’octobre et novembre 1827. En marge du brouillon d’octobre, Becquey écrit « Il faut aussi témoigner [dans la réponse] le regret que j’éprouve de ne pouvoir concourir par cet encouragement à accélérer la construction d’un ouvrage si utile pour le commerce[9]. »
↑L’usine du Creusot à l’avantage d’être reliée à Lyon par la voie d’eau.
↑À l’époque, le tunnel de Terrenoire (1 500 m) est le troisième plus long tunnel après celui du canal de Bourgogne (3 300 m) au seuil de Pouilly, commencé en 1826 et achevé en 1832, et le tunnel (2 000 m) joignant, par un plan incliné, les docks à la station de Liverpool du chemin de fer Manchester-Liverpool.
↑« l’achèvement du percement du premier tunnel dans la vallée du Gier donne lieu à une cérémonie officielle à l’intérieur du tunnel illuminé par des chandelles et où est servi un déjeuner en présence du maire, du sous-préfet, et de l’ingénieur. » (voir Bibliographie Michel Cotte (1995), page 707).
↑Débutés en 1827 les travaux du pont suspendu, autorisé par ordonnance du 4 juillet 1827 relative au tracé de la ligne, sont interrompus à la demande de l’administration qui diligente une commission d’enquête sur la technique à employer pour réaliser les fondations du pont suspendu (voir Navier, Lyon , « Observations sur la manière de placer les piles des ponts », in Journal du génie civil, Paris, 1829). Ce retard n’est pas pour déplaire à Marc Seguin qui s’interroge sur la solidité d’un pont léger suspendu, selon le procédé qu’il a mis au point et propagé, quant au passage d’un véhicule lourd qui engendre des oscillations jusqu’à déformer le pont. Il se rend compte que son projet de pont suspendu est inadapté au passage d’une voie ferrée (voir bibliographie Seguin (1839), page 118). C’est la raison pour laquelle, il profite de l’interruption du chantier pour proposer une solution alternative, qui reprend néanmoins les fondations déjà entreprises ; un pont à huit travées en bois de 19,80 m de portée, sur des piles de pierre. L’administration donne son aval, et les travaux reprennent à l’été 1828 pour une mise en service le (voir ordonnance royale du autorisant la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon à construire un pont au-dessus de la Saône à l’extrémité de la presqu’île de Perrache). « Le premier grand pont de chemin de fer fut construit en France par le principal promoteur de la technique des ponts suspendus ; c’était un tablier de charpente [en bois] reposant sur des piles maçonnées… » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 362).
↑La tournée d’inspection, sollicitée par Becquey à Carron dans un courrier du , est effectuée le par l’inspecteur divisionnaire Carron accompagné de l’ingénieur ordinaire Michal en résidence à Saint-Étienne et en présence de « Seguin Aîné l’un des gérants de la compagnie ». Dès le début de l’inspection s’installe une équivoque entre Seguin et Carron. Seguin soulève « l’ambiguïté » de l’article 11 du cahier dont « il fallait suivre l’esprit qui était évidemment de constater si la compagnie était assez engagée par les dépenses qu’elle aurait faite pour qu’elle ne pût plus renoncer à son entreprise ; qu’il pensait que le mode le plus convenable de faire cette vérification était d’apprécier la dépense de toute nature qui avaient été faites par la compagnie, et de chercher à voir si elle avait produit environ le quart des ouvrages. » Carron indique ; « nous avons cru devoir lui expliquer en peu de motifs de notre opinion sur le sens qu’on doit s’attacher aux expressions de l’ordonnance portant que la compagnie devait avoir terminé au moins le quart du chemin de fer pour être en droit de réclamer le remboursement du cautionnement de garantie… le gouvernement n’a jamais eu l’intention de s’immiscer dans le détail de l’administration de la compagnie, surtout en ce qui concerne la comptabilité et dès lors l’appréciation de la dépense qu’elle a faite jusqu’à ce jour ne saurait être un élément de la connaissance de l’administration des ponts et chaussées pour s’assurer s’il y aurait aujourd’hui au moins un quart de chemin de fer terminé puisque la dépense qui reste à effectuer ne saurait elle-même être évaluée. » Aussi, pour Seguin « la continuation de notre [Carron et Michal] examen devenait sans objet. » Au terme de leur inspection, Carron et Michal déclarent que seuls une partie des travaux (322 m sur 988 m) de l’atelier no 5 de la 3e section de la 1re division de la ligne, sont terminés. À l’atelier no 24 de cette section, les rails sont posés définitivement sur 276 m sur une longueur chantier de 325 m. Pour les autres sections, les travaux ne sont pas terminés[69].
↑Le duc d’Angoulême, fils aîné de Charles X, visite le chemin de fer en juin 1830 (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 56 et Marchal et L. Seguin, page 56).
↑À l’occasion de la mise en service de la deuxième section, le grand tunnel de Rive-de-Gier est illuminé (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 708). Lors de la visite du préfet, le 15 juillet, « Le grand tunnel de Couzon est en particulier illuminé à cette occasion et un trafic de 6 ou 8 convois précède le cortège des notables, à la descente sur Givors » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 851). Faure et autres (voir bibliographie), page 28, indiquent qu’une cérémonie eut lieu, le , dans le tunnel de Couzon.
↑« Au mois de novembre 1830, le duc d’Orléans a parcouru en 7 ou 8 minutes la distance de la Grande-Croix à Givors (5 000 mètres). » (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), note 1 page 15). Michel Cotte (1995) (voir bibliographie), note 73 page 786, indique le mois de décembre 1830 [NB : Le duc d'Orléans visite également le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Andrezieux) le - voir Isidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, Delarue libraire, 1841, page 111].
↑L’appel des 1/10e du capital (art. 9 des statuts de la société) fut toujours « remarquablement honoré » par les actionnaires malgré les difficultés financières et des conflits naissants entre les Seguin et le conseil d’administration (voir Michel Cotte (2002), revue AHICF no 27, page 17).
Dans un courrier en date du , le préfet de la Loire attire l'attention du ministre du Commerce sur les difficultés financières de la compagnie du chemin de fer (indemnités d'expropriation plus élevées que prévu, percement du tunnel de Terrenoire dans une roche plus dure qu'envisagée initialement) qui rendent réticents les actionnaires à verser par anticipation les appels de fonds nécessaires pour faire face à ces dépenses imprévues. Faute d'y parvenir, la compagnie souhaite augmenter son tarif. À cet égard, le préfet souligne que « L'esprit d'économie de ces contrées est, à mes yeux, loin de porter faveur à des sacrifices qui n'ont par un but immédiat d'avantages pour ceux qui les font. Cette portion de la société qui tient à la propriété territoriale… est tout à fait adverse à toutes les entreprises et surtout, dans ce pays, à celle du chemin de fer. En somme, dans mon opinion, le pays n'était pas mûr pour cette vaste entreprise. » Par ailleurs, « La catastrophe pécuniaire, qui tourmente en ce moment le monde à argent, accroit singulièrement les difficultés de la Compie Seguin, Biot… » (AN - F122493A).
↑À la mi-janvier 1831, la banque Bodin, actionnaire de la compagnie, fait faillite (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 775).
↑En , le chemin de fer « doit être praticable pour le printemps prochain [1832] de Givors à Lyon » (voir bibliographie Emile Koechlin et Albert Schlumberger (1831), page 188). « La livraison de toute la ligne aura lieu probablement à la fin de 1832 ; dès le mois d’avril prochain, la partie de Givors à Lyon sera ouverte au commerce… » (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (début de 1832)).
↑Un journal lyonnais annonce une ouverture partielle de Rive-de-Gier à Lyon : « On écrit de Lyon, le : Hier soir est arrivé, par le chemin de fer, le premier convoi chargé de houille, qui a tait le trajet ce Rive-de-Gier ici en cinq heures : la distance parcourue est de 37 kilomètres. Aujourd’hui, deux nouveaux convois, composés chacun ne 18 waggons chargés chacun de 30 à 40 hectolitres de houille, sont arrivés sur la gare de Perrache, et les arrivages vont se succéder. L’ouverture du chemin de fer présente cet immense avantage à l'industrie qu’il a fait baisser la voiture du quintal métrique seulement de Rive-de-Gier à Lyon, de 1 fr. 50 c. à 42 c., c'est-à-dire de trois capitaux et demi pour un. » (Le Temps, , dernière page, 1re colonne).
↑Le , Villèle adresse une lettre de félicitation à Marc Seguin (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 63, citant « L'Illustration des chemins de fer - 1886-1887 »).
↑En marge, il est écrit « M. Legrand urgent. Le danger signalé me parait très grand, il faudrait des enfoncements dans le percement de terrenoire pour que les piétons puissent se mettre à l'abri des wagons. » (un schéma des enfoncements de chaque côté de la voie dans le tunnel).
↑« La dernière section de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, fut ouverte le 1er octobre 1832 au service voyageur seulement, et le 25 février 1833 à celui des marchandises. » (voir bibliographie L. Delestrac, tome 2, page 513).
↑La société a eu recours à deux emprunts ; un premier en 1831 pour un montant de 3 MF, un second en 1833 pour un montant de 800 000 F. Ces emprunts étaient remboursables en 1838 et 1843 (voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industriellesin journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, no 75, 9 juillet 1853, page 516).
↑La dépense totale est estimée à 14 MF. Si toutefois on déduit de cette dépense le coût des « terrains achetés pour les gares et magasins », qui seront revendus ou loués, la dépense totale est de 12,7 MF (voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), page 20).
↑Pendant 10 ans, de à , les actionnaires n’ont perçu que cet intérêt garanti, les arriérés de dividendes non perçus (soit 3 977 100 F) sont capitalisés et convertis en 2 946 titres, dénommés « reconnaissance de capitalisation », d’une valeur de 1 350 F rapportant 54 F d’intérêt annuel avec jouissance au 1er janvier 1843 (voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industriellesin journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, no 75, , page 516.
↑« ...la compagnie, qui riche et puissante comptant parmi ses actionnaires des hommes d'une haute intelligence, saura mieux distinguer dans ses intérêts essentiellement liés à la prospérité comme ce qu'ils leur convient de solliciter pour le choix et le nombre des lieux de chargement et de déchargement des marchandises... l'initiative de la proposition de ces établissements semble donc devoir appartenir naturellement à la compagnie elle-même qui ne manquera pas de solliciter au fur et à mesure que les besoins s'en manifesteront l'autorisation pour cause d'utilité publique les branches et rameaux qui seront jugés nécessaires pour desservir des établissements formés ou à créer par la suite qui acquerront un tel degré d'importance que le commerce et la compagnie elle-même gagneraient à ce que fussent exécuter ces nouvelles communications[76]. »
« ...il ne faut pas oublier que le choix d'un emplacement pour charger et décharger les marchandises entraîne avec lui l'achat de terrains particuliers doit être essentiellement basé sur des considérations d'utilité publique puisque c'est dans cette vue que l'expropriation est permise et il n'y aurait pas utilité publique là ou l'on ne satisfait qu'aux convenances de quelques individus. Il faut donc que le lieu désigné fait rendez-vous nécessaire d'une masse assez importante de denrées et de marchandises et alors on ne peut douter que les concessionnaires ne s'empressent de faire les frais de pareils établissements puisqu'il est évidemment de leur intérêt d'augmenter la masse des objets en circulation sur le chemin de fer...[77] »
↑Transbordement de la voie ferrée à la route ou de la voie ferrée au canal.
↑Cette approche élargie du chemin de fer est également partagée par De Gallois et Beaunier qui, outre la construction de la ligne de Saint-Étienne à la Loire, ont investi dans des entreprises sidérurgiques et des mines et n’étaient pas opposés à des embranchements sur leur chemin de fer.
↑Les Seguin ont envisagé d’y attirer Émile Martin, maître de forges à Fourchambault, dans un projet d’une usine de construction de locomotives.
↑La Société des graviers du Gier a été créée en 1825 dans le but d’endiguer le Gier et de rendre à l’agriculture les terrains gagnés sur le lit de la rivière (voir J-P Poussou, « Les petites villes du sud-ouest de l’Antiquité à nos jours », Mamers, 2000, page 269). Une partie de ces terrains sera acquise pour le passage du chemin de fer (voir bibliographie Étienne Abeille (1912), pages 249-250, des extraits de l’acte de vente, du 1er mai 1829, des terrains à la compagnie du chemin de fer). Par ailleurs, aux termes d’un accord en date du 14 mai 1829 entre la Société des graviers du Gier et les frères Seguin et autres intéressés, sont cédés de nouveaux terrains pour la construction d’une gare d’eau. Le 2 novembre 1829, est créée la Société Mignot aîné et compagnie (communément appelée « Société de la gare d’eau » concédée à perpétuité par ordonnance royale du 30 janvier 1831) pour le creusement de la gare d’eau à l’embouchure du Gier dans le Rhône et son exploitation (voir bibliographie Étienne Abeille (1912), pages 253-254). Son capital de 300 000 F (en 100 actions des 3 000 F) est réparti entre Dugas (50 actions) et Seguin frères et Mignot (50 actions) (Mignot apporte le financement de l’achat des actions de Seguin frères). Vincent Mignot, dit « aîné », est l’époux en premières noces de Thérèse Seguin, sœur des frères Seguin, et est associé aux frères Seguin dans d’autres affaires). La gare d’eau fut creusée et devint le port sur le Rhône pour les marchandises du chemin de fer de Saint-Étienne.
↑Mignot estimera avoir été lésé par la création de ce lieu de déchargement à proximité de la gare d’eau nourrissant un ressentiment à l’égard des Seguin.
↑Mines à Saint-Étienne, éclairage au gaz de la ville de Lyon en association avec l’ingénieur Paulin Talabot, qui « participe également aux essais du bateau à vapeur et de la locomotive Seguin » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 796 et 843), fours à chaux à Perrache, sidérurgie à Perrache pour laquelle est approché le « jeune et fortuné » ingénieur Perdonnet (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 792) [NB : Auguste Perdonnet est un parent éloigné du transporteur lyonnais Pierre Galline, entrepreneur de roulage d’origine suisse appelé le « Laffitte de la région » (voir bibliographie Pierre Cayez et Serge Chassagne, page 141) ; Auguste Perdonnet est cousin de Clémence Perdonnet qui épouse, en 1828 à Lausanne, Charles Galline, fils de Pierre Galline [Voir généalogie Perdonnet sur le site internet de la Société genevoise de généalogie ].
↑Voir arbitrage du in bibliographie [anonyme], 1847, page 71 ; « Voyant que la Compagnie avait pris de l’ombrage des nombreuses acquisitions de terrains qu’ils [les frères Seguin] avaient faites aux abords des points de déchargements du chemin de fer, ils sont venus dire : Nous offrons de céder à la Compagnie tous les terrains que nous avons acquis, et tous nos droits sur les gares [d’eau] de Lyon et de Givors. »
↑Cet arrêté préfectoral fait suite au courrier du 8 septembre 1829 de Becquey à Carron, inspecteur divisionnaire à Lyon ; « 9°) tous les propriétaires ou directeurs d'établissements industriels ou agricoles, et les exploitants de mines qui voudront s'embrancher sur un point quelconque des lieux de chargement et de déchargement, auront le droit de le faire quel que soit la quantité de transport qu'ils pourraient fournir annuellement au chemin de fer et en jouissant d'ailleurs de tous les mêmes avantages que ceux qui chargent ou déchargent indirectement sur les dits lieux de chargement et de déchargement[80]. »
↑La chambre consultative des arts et manufacture de la ville estime les plans peu précis. Le préfet fait dresser de nouveaux plans en novembre 1834, mais en 1835 le port sec n’était pas achevé (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 169).
↑La compagnie n’ayant pas réalisé ce dernier point, le préfet prend un nouvel arrêté le 14 janvier 1834, mais ce n’est qu’en 1854 que le port sec de Couzon sera établi (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 168).
↑Dans les faits, le port sec existait déjà à la jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Il s’agissait en réalité de régulariser une situation dont la compagnie de Lyon tirait avantage en percevant des droits abusifs (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 172)).
↑Il s’agissait de répondre à une demande de la Compagnie des forges de Terrenoire et de concessionnaires de mines (voir bibliographie L. - J. Gras (1924), page 172).
↑« La nouvelle voie était, en somme, un peu considérée comme un chemin public sur lequel on prend des jours et des sorties et sur lequel chacun accède librement. (Voir bibliographie Étienne Abeille (1912), page 250) [NB : « prendre des jours » signifie pratiquer une ouverture sur une propriété voisine].
↑Cet arrêté préfectoral fait suite au courrier du 8 septembre 1829 de Becquey à Carron, inspecteur divisionnaire à Lyon ; « 13°) il sera permis à tous les propriétaires ou directeurs d'établissements industriels ou agricoles et d'exploitation de mines situés entre deux points de chargement et de déchargement d'établir des embranchements sur le chemin de fer et d'y faire charger et décharger leurs produits et marchandises à l'exportation et à l’importation, sous la condition ; 1°) de fournir annuellement au chemin de fer une quantité de transport équivalente au poids de 5 000 tonnes ou 50 000 quintaux métriques, 2°) de payer la distance entière existante entre les deux points de chargement et de déchargement entre lesquels l'embranchement se trouvera placé, comme si cette distance était réellement parcourue[80]. »
↑C’est dans le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Saint-Germain que fut insérée, pour la première fois, une clause relative au droit d’embranchement en distinguant, dans le tarif, le prix du péage du prix du transport (voir rapport Smith devant la commission Dufaure en 1839 inBulletin de la société industrielle de Saint-Étienne, 1841, page 211). C’est par l’usage de ce droit que seront embranchés sur ce chemin de fer, le Paris-Versailles, à Asnières, et le Paris-Rouen, à Colombes.
↑La loi du 29 juin 1833 donne au Gouvernement le droit d’autoriser des embranchements de moins de 20 km ; antérieurement, hormis les premiers chemins de fer autour de Saint-Étienne, toute création de ligne de chemin de fer, quelle que soit sa longueur, devait faire l’objet d’une loi. Malgré tout, la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire favorise, dès l’origine, la création d’embranchements alors que celle de Lyon y est réticente (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 253).
↑Selon le conseil général des Ponts & Chaussées, la compagnie Seguin est investie du monopole du transport sur son chemin. Par suite, les rails des chemins d’embranchement dirigés soit sur les ports secs soit sur les points intermédiaires ne peuvent se souder avec les rails de la compagnie. Les wagons n’appartenant pas à la compagnie ne peuvent circuler sur son chemin de fer. La compagnie n’est pas obligée d’envoyer des wagons sur les chemins d’embranchement. Dans ces conditions, les dispositions de l’article 8 sont trop larges ; si l’accès à un port sec est libre, il n’est pas indéfini. Le nombre d’embranchement peut donc être limité. De mêmes les dispositions de l’article 12, qui autorisent un particulier de créer des ports secs en un point quelconque du chemin de fer, contreviennent au droit de l’administration de créer par ordonnance un port sec et au principe de faire payer la distance réellement parcourue par la marchandise. Au surplus, ces dispositions sont contraires au cahier des charges qui n’autorise la création d’embranchement qu’avec le consentement de la compagnie au titre d’une convention privée (voir bibliographie L.-J. Gras, Histoire générale des mines de la Loire, tome 2, pages 668 à 672).
↑Marc Seguin ne fait pas œuvre de pionnier dans le choix de la locomotive comme mode de traction. Sur les chemins de fer qu’il visite en Angleterre, la locomotive à vapeur est utilisée pour le service en ligne sur la partie plane de la voie ferrée (le franchissement des déclivités est assuré par plan incliné ou traction hippomobile) depuis déjà plus d’une dizaine d’année déjà, mais leur coût d’exploitation reste très élevé au regard de la traction hippomobile. C’est la raison pour laquelle le parc de locomotive est encore peu étoffé (voir C. Lamming (bibliographie), revue AHICF no 28-29).
Les locomotives sont néanmoins une nouveauté en France :
1°) La première description en français d'une locomotive date de 1814 dans un article d’Andrieux relatif à la locomotive de Blenkinsop, directeur de la houillère de Brandling à Middleton(en) (Leeds) appartenant à Ch. J. Brandling (en), construite en 1812 par Matthew Murray[4]. Andrieux termine par l’évocation d’articles anglais relatifs à :
à un chemin de fer mû au moyen de chaînes au milieu de la voie actionnées par la « machine motrice » (cf. principe du touage)[84] ;
enfin, à un chemin de fer mû au moyen d’une chaine sans fin[85].
Cet article est repris, en 1818, sans addition par Borgnis[86].
Cependant, « Ne connaître en 1818 que la machine de Blenkinsop constitue un certain retard dans l'information technique »[87].
L’article d’Andrieux (1815), sans être cité, comme celui de Gallois (1818)[4] servent à illustrer le cours de Dupin, nommé en 1819 « Professeur de mécanique appliquée aux arts » au Conservatoire des arts et métiers, dans son cours public (débuté en décembre 1820) Géométrie et mêchanique des arts et métiers et des beaux-arts, dont l’édition en trois volumes, entre 1825 et 1826 (traduits en huit langues), n’a pas fait l’objet d’une actualisation sur les parties relatives aux « routes à ornières en fer » (tome 2, page 325 et suiv. + planche) (soit 12 pages reprises de ses Voyages dans la Grande-Bretagne… entre 1816 et 1820, publié en 1825) et aux « machines à vapeur à haute pression (locomotive à vapeur) » (tome 3, page 446 et suiv. + planche) (soit 2 pages reprises d’Andrieux).
Au mitan des années 1820, les connaissances de l’industrie « ferroviaire », en particulier sur les locomotives, n’ont pas évolué depuis la fin de l'Empire et les premiers voyages de découverte en Angleterre.
Il est symptomatique que l’ouvrage de référence, à cette époque, de Nicholas Wood(en), publié en 1825, n’ait pas fait l’objet d’une traduction française ; il ne le fut que pour sa seconde édition de 1832, traduite en 1834[88].
Éd. Biot écrit en 1826 ; « Ainsi, pour l’Angleterre même, l’application des machines à vapeur aux chemins de fer est une chose encore nouvelle et soumise à la discussion. Plusieurs ingénieurs habiles ont douté long-temps et doutent encore qu’elle soit réellement avantageuse »[89]. Depuis l’article de Gallois (1818), « il semble qu’on se soit alors désintéressé des locomotives en France pendant quelques années »[90].
2°) À l'origine, le terme de « locomotive » n’est pas employé mais celui de « chariot à vapeur » (steam carriage) concurremment, à l’époque, avec ceux de « machine à vapeur sur roue », « machine ambulante » (travelling engine), « cheval vapeur » (steam-horse), « voitures à vapeur » et « machine à vapeur mobile, portée sur un chariot ».
« On voyait dans les locomotives anglaises avant tout une machine à vapeur améliorée ; qu’elle se déplaçât n’était qu’un détail accessoire »[91].
3°) C’est à compter du Stockton-Darlington en 1825, première compagnie ferroviaire à utiliser une locomotive à vapeur tout le long de sa ligne, que le terme « locomotive » s’impose.
Il est employé pour la première fois, la même année, dans un article de Baillet décrivant « l’essai d’une machine à vapeur locomotive (…) machines à vapeur roulantes ou locomotives » lors d’expériences en janvier 1825 à la mine de Killingworth(en)[92]. Néanmoins, dans ses conclusions, l’auteur exprime des réserves à l’emploi de ce mode de traction ; outre que le prix de la houille est déterminant pour l'emploi d'une locomotive à vapeur, son utilité est inversement proportionnelle à la vitesse du convoi qu'elle tracte. Les expériences décrites par Baillet sont citées dans l'ouvrage de Tredgold(en) en 1826[93].
L’article de Baillet est repris anonymement dans un article du Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale[94], complété d’une courte description d’une locomotive Murray, montée sur deux chariots séparés, et d’une locomotive munie de cylindres plongés dans la chaudière et adoptant les derniers perfectionnements mis au point par William Losh(en), propriétaire d'une fonderie, et « George Stevenson »[95].
4°) C’est en 1827, que l’administration autorise les compagnies Beaunier et Seguin à importer des locomotives anglaises ; la première avait déposé sa demande dès 1821 mais renonce finalement à cette importation pour des raisons financières, la seconde reçoit deux locomotives Stephenson en 1828, à Lyon et Arras.
↑Après avoir quitté Paris au début de novembre 1825, Marc et Paul Seguin visitent les ateliers Hallette à Arras, avant de partir vers l’Angleterre de décembre 1825 à janvier 1826[96].
↑« Dans le courant du mois de janvier 1827, Marc lui (Hallette) rend visite à Arras, sur le trajet de son voyage en Angleterre. …le mécanicien décide d’accompagner l’entrepreneur d’Annonay outre-Manche. »[C1 7].
↑Contrairement à ce qu'écrit Marc Seguin dans son ouvrage de 1839, page 74 in fine, laissant à penser qu'il s'est convaincu tout seul.
↑Dans son ouvrage de 1839, page 40, Marc Seguin renouvelle sa foi dans la locomotive à vapeur : « Le système général des machines qui ont la vapeur pour principe de leur mouvement, et, par conséquent, des machines locomotives, est sur le point de subir une révolution. Chaque jour les bases sur lesquelles s’édifie le nouveau système sont mieux étudiées et acquièrent plus de consistance. »
↑Dans leur rapport sur le tracé du chemin de fer préalable à l’ordonnance approbative du , les ingénieurs Cavenne, Sganzin et Bérigny écrivent : « Les concessionnaires ont annoncé dans leur mémoire que pour remonter de Rive de Gier à St Etienne ils recourreraient (sic) à de points fixes en employant mes machines à feu comme remorqueur ; ils étaient persuadés alors que sans cette remorque les chariot glisseraient plutôt que d’avancer, par la seule résistance du frottements sur une aussi forte pente. Mais dans un dernier voyage qu’ils ont fait en Angleterre, ils ont vu une machine locomotive remontant sur un rail incliné de 0,008 millimètres par mètre, et trainer derrière elle avec une vitesse de 2m 50 centimètres par seconde 16 wagons vides pesant 16.000 kilogrammes, indépendamment de la machine et de son fourgon qui pesaient encore 10,000 kilog. Ils ont conclu de ce fait des renseignements fournis par les ingénieurs anglais qu’ils pourraient également sans recourir aux points d’appui et aux remorqueurs remonter leurs chariots vides ou à demi-chargés de Rive de Gier à St Etienne sur la pente de 0,134 dix millièmes assigné à leur chemin, en ayant la précaution de ne marcher qu’avec une vitesse d’un mètre par seconde, et d’augmenter le nombre de leurs machines locomotives[97]. »
↑À partir de ces pièces, les Seguin commandent à Émile Martin des copies de roues et d’essieux.
↑Michel Cotte émet l’hypothèse selon laquelle ces retards sont imputables à la volonté de Marc Seguin d’obtenir de Robert Stephenson, fils de George et qui a repris la direction de l’atelier de Newcastle, un type de locomotive différent de celui jusqu’alors construit par l’atelier Stephenson[C1 8].
Les locomotives antérieures étaient actionnées par deux cylindres en ligne, placés l’un derrière l’autre dans l’axe longitudinal de la locomotive, et partiellement immergés dans la chaudière. Le mouvement du piston de chacun des deux cylindres était transmis à un seul essieu, celui avant et celui arrière, au moyen d’une barre horizontale perpendiculaire à l’axe de la locomotive, à laquelle est fixée d’équerre la tige du piston, et relié au roues par une bielle à chaque extrémité. L’ensemble forme comme un chevalet au-dessus de la chaudière.
Pour les locomotives de la commande Seguin à Stephenson, les deux cylindres sont extérieurs à la chaudière et placés de chaque côté en position basse entre les roues des deux essieux moteurs[98]. Le mouvement de chaque piston est transmis à la paire de roue qui encadre le cylindre au moyen d’une barre horizontale [NB : Payen (bibliographie, p. 53) précise qu’il s’agit d’une barre, et non d’un balancier comme l'indique par erreur Biot (bibliographie, pp 160-161), car elle n’est pas articulée], longitudinale à l’axe de la locomotive, fixée solidement d’équerre avec la tige du piston, et reliée aux roues par une bielle et les roues, elles-mêmes, liées ensemble par une barre de couplage ; l’ensemble forme un parallélogramme déformable.
Locomotive « Chittaprat » de Robert Wilson & C°. à Darlington pour essai en 1825[96].
Cette configuration aurait été inspirée à Marc Seguin, à l’occasion de son voyage en Angleterre (hiver 1825 - 1826)[96], par la locomotive « Chittaprat » de Robert Wilson de Gateshead, propriétaire de mine et constructeur de locomotive installé à Forth Street (Newcastle), circulant sur le chemin de fer de Darlington pour essai. Cette locomotive était dotée de quatre cylindres groupés deux par deux de chaque côté à l’extrémité de la chaudière [NB : les roues de chaque côté de la locomotive semblent être solidaires au moyen d'une chaîne]. Le croquis de cette locomotive figure dans le carnet no 13, aujourd’hui disparu, de Marc Seguin mais dont Ferdinand Achard et Laurent Seguin ont donné une copie et une description[96],[99].
Dessin par J. Fournier de la locomotive Stephenson livrée à Lyon en 1828[C1 9],[100].
Fournier, un ouvrier de Marc Seguin, a donné un dessin de la locomotive Stephenson livrée à Lyon à l’été 1828.
Ferdinand Achard retrouva dans les archives de la Cie P.L.M. les reproductions (tirages héliotypes) de deux dessins de locomotive, issus des papiers de Marc Seguin, portant des mentions manuscrites d’Augustin Seguin, fils de Marc Seguin. Ces reproductions ont été faites en 1889 dans les ateliers de la Société des chantiers de la Buire à Lyon, dont A. Seguin était le directeur. F. Achard, redessina soigneusement à l’échelle ces deux locomotives qui font l’objet des planches XII et XIII accompagnant son article paru en 1926 dans Transcations of the Newcomen Society[101].
Locomotive commandée par Marc Seguin à R. Stephenson et livrée en 1828[101].
Le premier dessin (planche XII) représente la locomotive Stephenson livrée à Lyon en 1828. Hormis la qualité du dessin et quelques détails, cette locomotive ne diffère pas de celle dessinée par Fournier. Le second dessin (planche XIII) représente une locomotive munie de deux cylindres extérieurs avec transmission par balancier (Grasshopper engine(en)) et couplage des roues motrices par engrenages. Pour F. Achard, il s’agirait d’un projet de William Hedley, non réalisé, datant des années 1813-1816[101]. Cependant, il semblerait davantage que ce projet émane du constructeur de machine à vapeur Taylor(en) & Martineau que Marc Seguin avait sollicité pour la construction de locomotives[102].
Projet (~1813-1816) de locomotive attribué à William Hedley (non réalisé)[101]. Par une erreur d’Augustin Seguin dans ses annotations manuscrites dénoncée par F. Achard[101], ainsi que par la reprise de la légende erronée de la planche XIII de l’article de F. Achard et bien que cette légende ait été convenablement corrigée dans l’article paru dans la revue Locomotive magazine[103], ce projet Hedley est présenté par maints auteurs comme ayant été construit pour le chemin de fer de St-Etienne – Lyon[104]. Pour F. Achard ; « la déclaration de M. A. [Augustin] Seguin est manifestement erronée ; il est tout à fait clair que les machines des chemins de fer St-Etienne - Lyon, qui étaient indiscutablement construits sur le modèle de la locomotive de la planche XII [locomotive Stephenson livrée en 1828], n'ont aucune caractéristique en commun avec la machine de la planche XIII [projet Hedley] »
↑À la suite d'une audience auprès de Villèle, à l’occasion de son voyage en Angleterre à l’hiver 1826-1827, Marc Seguin obtient l’autorisation d’importer en franchise de douane quatre locomotives anglaises pour lui servir de modèle. Enregistrement du courrier relatif au brevet d'importation de deux locomotives[105]. Cette autorisation, datée du , est utilisée pour seulement deux locomotives. Le brevet d’importation de ces dernières ne fut régularisé qu’en 1831. (voir bibliographie F. Achard (circa 1940) repris par Faure et autres (2000), page 63).
↑« Jacques Payen… a parfaitement rappelé que l’idée de la chaudière tubulaire n’était pas le résultat du trait de génie soudain d’un Marc Seguin ou d’un Robert Stephenson. Dans un premier temps, il s’agit au contraire de la longue maturation d’une idée déjà ancienne, se heurtant régulièrement au problème de réalisation par le système technique du moment[C1 11]. » L’idée de la circulation des gaz chauds de combustion dans la masse d’eau est venue à Marc Seguin à la fin de l’année 1826. À la suite de sa visite chez Hallette en , avant qu’ils ne s’embarquent tous deux pour l’Angleterre à la recherche d’un constructeur possible pour une chaudière tubulaire, Marc Seguin esquisse, sur un dessin daté du , une chaudière de bateau comportant deux gros tubes immergés dans l'eau [NB : voir dessin in Bernard Escudié et Jean-Marc Combe (avec la collaboration de Jacques Payen), « Vapeurs sur le Rhône », Paris, Editions du CNRS, 1991, page 64]. Aucun document ne permet de dater précisément la mise en construction de la chaudière tubulaire d’essai de Marc Seguin, mais il existe un compte-rendu d’expérience daté du décrivant les résultats d’une chaudière tubulaire d’essai à Perrache. C’est à la suite de ces premiers essais, que Marc Seguin fait une demande de brevet le pour l'invention d'une chaudière tubulaire, accordé le [106]. Cette chaudière est réalisée par les artisans lyonnais Butillon et Forest[C1 12]. Les essais de la chaudière se sont poursuivis avec 6 types de foyers différents jusqu’à l’été 1828[107], quand arrive la locomotive commandée à Stephenson.
↑Il s'agit de la quatrième locomotive de Marc Seguin ; les trois premières construites entre 1829 et 1830 ne donnant pas les résultats escomptés, il reconstruit l'une d'elles avec un modèle de chaudière tubulaire modifié (Voir bibliographie F. Achard (circa 1940)).
↑Seguin dépose également son brevet en Angleterre mais il n’est pas admis car un semblable dispositif de chaudière tubulaire pour locomotive à vapeur a été déposé par George Stephenson qui sera utilisée sur sa locomotive "The Rocket" (La Fusée) lors du concours de Rainhill (voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 54).
↑Voir détail de ces machines et leur in F. Achard (circa 1940) repris par Faure et autres (2000), pages 66 et 67 ; augmentation du nombre de tube dans la chaudière, modification du foyer pour le passage au coke (hiver 1832-1833), suppression des ventilateurs sur le tender remplacés par le tirage forcé.
↑Les standards de la locomotive moderne peu à peu mis au point par les Stephenson au cours des années 1830 sont ; chaudière tubulaire, tirage forcé par l’échappement de la vapeur dans la cheminée (innovation due à Trevithick[113] et reprise par Marc Seguin), cylindres horizontaux à la base de la boîte à fumée facilitant le tirage forcé, expansion de la vapeur au cylindre, transmission de la force motrice par bielle et manivelle[114]. De ces standards, seule la chaudière tubulaire est présente dès l’origine sur les locomotives Seguin ; le tirage forcé en remplacement des ventilateurs apparait sur machine no 8, mise en service en août 1833. À l’inverse, la transmission par parallélogramme déformable, à laquelle resta fidèle Marc Seguin, fut une impasse technologique mais suffisante au début de l’exploitation.
↑«Le chemin de fer est en pleine activité de Givors à Rive-de-Gier ; il a passé les espérances des entrepreneurs sous le rapport des moyens de transport. On n’osait pas espérer qu’une pente aussi douce que celle de Rive-de-Gier à Givors fut suffisante, pour faire marcher, avec vélocité, les wagons. On avait pensé qu’il faudrait peu de chevaux, mais qu’il en faudrait. Eh bien ! vingt wagons abandonnés à leur propre impulsion se rendent à Givors avec une rapidité telle qu’en vingt minutes ils parcouraient près de 3 lieues, si l’on n’avait pas la précaution de les enrayer un peu afin d’éviter les accidents qui pourraient résulter d’une semblable vélocité. Comme les chevaux sont indispensables pour remonter les wagons, on les fait descendre de Rive-de-Gier dans un char [wagon] fait exprès ; pendant le trajet, ils mangent et se reposent, de façon qu’en arrivant ils sont frais et peuvent se mettre en route. On peut dire, avec vérité, qu’on mène les chevaux en voiture pour ne pas les fatiguer. » (voir bibliographie Étienne Abeille (1912), page 250, citant le Dr Brachet in Statistiques de Givors, 1832). Voir également le récit de Jules Janin de son voyage par chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon dans les années 1830 inNouvelles leçons de littérature moderne ou morceaux choisis de prose et de poésie à l’usage de la jeunesse, Paris, Journal des enfants, 1842, page 152 et suiv.
↑Marc Seguin, en 1830, justifie cette révision du tarif par la dérive du coût d’acquisitions des terrains qui est de 2 300 000 F au lieu des 600 000 F envisagés (Seguin et Biot, « Compte rendu aux actionnaires. » (1826), prévoyaient toutefois une dépense de 1 200 000 F). Par ailleurs, le changement du rayon des courbes (500 m) a également majoré le coût de construction (voir bibliographie Gras (1924), page 183 et suiv.).
↑Autant d’investissements (tunnel de La Mulatière pour garantir un rayon de courbure proche de 500 m au débouché du pont, pont rigide au lieu du pont suspendu originel) entrepris pour rien ; la compagnie sera néanmoins largement dédommagée par les revenus du péage routier très rentable.
↑Ultérieurement, en 1840, pour les convois partant de Perrache, Locart, ingénieur du matériel, installa un système permettant au conducteur de la première voiture de décrocher l’attelage des chevaux du convoi à l’entrée du tunnel de La Mulatière qui, par l’effet de la pente et de la gravité, continuait seul à franchir le tunnel jusqu’à son débouché opposé où il était attelé à une locomotive (voir Locart 1843, p. 323).
↑À leur retour d'Angleterre à l'hiver 1830, J.-B. Biot et son fils Édouard critiquent ce choix technique. Garcias, en 1831, préconise une exploitation exclusivement hippomobile[C1 18]. Le conseil d’administration envisage même un système de plan incliné automoteur entre Rive-de-Gier et Pont-de-l’Âne (voir bibliographie Alphonse Peyret (1832), page 30).
↑Par la même occasion, Marc Seguin reçoit son premier salaire (20 000 F/an) depuis qu’il s’occupe du chemin de fer[C1 20].
↑À comparer aux 250 000 t/an estimé dans le devis (voir bibliographie Seguin et Biot, « compte rendu aux actionnaires.. », 1826).
↑Dans sa réponse du 2 novembre au préfet de la Loire, Legrand écrit ; « Il est urgent que M. l’ingénieur en chef de votre département et son collègue à Lyon soumettent à l’administration leurs propositions sur les mesures à prendre qu’il est convenable de prescrire[127]. » De même, par courrier du 13 juin 1833 accusant réception au ministre de son envoi de la délibération du Conseil général de la Loire relative à l’établissement d’un règlement de police et d’une tarification pour les voyageurs, Legrand écrit : « Je viens d’inviter m. m. les Préfets du Rhône & de la Loire de m’adresser le projet d’un règlement de police & à recueillir sur la question du tarif le témoignage & les dépositions des personnes qui pourront fournir à ce sujet d’utiles lumières[127]. »
↑Le préfet du Rhône écrit : « Je dis monopole, car il n’y a pas dans ce cas et il n’y a pas même ordinairement deux directions à suivre dans le tracé de ces routes. D’où il suit qu’il y aura impossibilité de créer jamais, dans aucun tems (sic), aucune concurrence au droit exorbitant créé à la compagnie. …ainsi les relations de de Lyon et de St Etienne sont à tout jamais inféodées à une compagnie qui ne met ni grande volonté, ni grand empressement à remplir ses engagements. Que serait-ce si jamais une aussi grande puissance était combinée avec des passions politiques et qu’il s’agit par exemple des rapports de Paris et de Marseille, de Paris et du Havre. Sous les conditions actuelles du monopole des transports, la multiplication des chemins de fer est une chose intolérable, ce léger réseau deviendrait un grand filet sous les maillons duquel se trouverait prisonnière toute l’industrie française[128]. » Son successeur, le préfet Jean-Charles Rivet, s’il ne conteste pas la nécessité d’un règlement de police pour organiser le service des wagons et la sécurité des passagers et du public dont il a expédié un projet, est toutefois plus tolérant envers la compagnie pour juger inopportun de fixer un tarif voyageur quand bien même la compagnie s’est arrogé le droit de le fixer de son propre chef faute à l’administration de l’avoir prévu dans l’acte de concession puisqu’à l’époque il n’était pas soupçonné qu’il existerait un trafic de voyageurs. Certes, du point de vue de la légalité, l’administration est dans son droit pour fixer ce tarif voyageur à un niveau inférieur à celui pratiqué par la compagnie, cependant, en opportunité, sa situation financière pour les exercices 1833 et 1834, qui n’ont dégagé aucun bénéfice et n’ont permis de verser aucun dividende aux actionnaires, n’incite pas à aggraver la situation par une perte de recettes d’autant que le gouvernement est déjà intervenu pour augmenter le tarif marchandise sur deux parties du trajet à la remonte[129].
Pour le préfet de la Loire, Louis Sers, par analogie avec son intervention pour organiser la police des routes, l’administration est légitime à le faire pour la police des chemins de fer. Elle doit d’autant plus le faire sur « ce genre de communication, nouveau, peu connu, que l’inexpérience le rend plus dangereux. » L’époque où interviendra une législation des chemins de fer « est sans doute bien éloignée puisque l’administration centrale est encore dans une ignorance complète des rapports créés par les chemins de fer, que l’administration départementale n’est pas plus avancée et que ces rapports prennent un caractère d’aigreur et soulèvent les prétentions les plus exorbitantes sur les lieux mêmes. Les compagnies marchent en tâtonnant et leur cupidité est bien aussi un obstacle contre lequel il faut lutter avec mesure et sans compromettre leurs intérêts auxquels se rattachent le sort des entreprises de même genre en France[130]. » De même « L’Etat en concédant en son lieu et place ne s’est pas exonéré de ses obligations de sureté, de veiller au plus grand intérêt des citoyens et d’empêcher une industrie d’écraser toutes les autres par son privilège… La concession n’a pas eu pour but de donner à des particuliers une propriété d’un excellent produit, mais de favoriser l’industrie, le commerce c’est-à-dire un but d’utilité publique. » S’agissant de l’établissement d’un tarif voyageur, Seguin [aîné] ne peut se plaindre du peu de bénéfice résultant du transport de voyageurs qui perturberait le service des convois des wagons de marchandises alors que ce transport supposé peu lucratif ne l’a pas empêché de le poursuivre bien que dans l’acte de concession il n’était pas obligé de le faire puisqu’il était pas prévu. Si Seguin utilisait des locomotives comme sur le chemin de fer de MM Mellet et Henry, le transport de voyageurs serait plus lucratif[131].
↑Sur un courrier, du 17 mai 1833, de Fumeron d’Ardeuil (directeur de l’administration départementale et communale au ministère du Commerce et des Travaux publics) à Legrand transmettant un extrait de la délibération prise par le Conseil général de la Loire relative à l’établissement d’un règlement de police sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon et d’un tarif applicable aux voyageurs, une annotation en marge indique « Ecrire aux deux préfets du Rhône et de la Loire de rencontrer mm les ingrs pour proposer un règlement de police[127] ».
↑« Je ferai d’ailleurs remarqué qu’au chemin de fer de Liverpool à Manchester dont la longueur est d’environ 12 lieues & où les voitures sont toutes suspendues, beaucoup plus commodément disposées pour les voyageurs que les berlines du chemin de fer de Lyon à St Etienne, et marchent avec une vitesse de 8 lieues à l’heure, on ne paye le trajet dans les voitures fermées à 6 places que 5 shillings 6 pence, ou environ 6f,40. Or si l’on fait attention à la différence de valeur de l’argent en France & en Angleterre, et si l’on considère que la vitesse sur le chemin de fer de Liverpool, qui est le double de celle sur le chemin de fer de St Etienne à Lyon, n’a pu s’obtenir qu’en dépensant, pour l’établissement du chemin, des machines et du matériels en capital beaucoup plus considérable que celui employé par la compie du chemin de fer de St Etienne, et que les frais d’entretien annuel sont également beaucoup plus considérables que pour le chemin français, si dis-je l’on fait attention à toutes ces circonstances, l’on sera convaincu que quoique le chemin de fer de Lyon à St Etienne soit plus long d’environ 2 lieues que celui de Liverpool, le prix du transport des voyageurs sur le chemin de fer de Lyon de St Etienne doit être baissé, & qu’en diminuant le prix du tiers de ce qu’ils sont dans ce moment, la compie trouverait encore un grand bénéfice dans ce transport[133]. »
Consécutivement à la loi du ouvrant un crédit de 500 000 F pour réaliser les études de lignes de chemin de fer, Kermaingant est au nombre des ingénieurs désigné pour ces études[134]. À l’automne 1833, ces ingénieurs, à l’exception de Polonceau[135], se rendent en Angleterre pour y étudier les chemins de fer, notamment sur celui de Manchester à Liverpool[136].
↑Une augmentation de la vitesse des locomotives permettrait la circulation de convois plus nombreux et abrégerait le temps de passage dans les tunnels à voie unique réduisant d’autant les temps d’attente à leurs extrémités (voir bibliographie Michel Cotte (1995) page 903).
↑« J'ai vu Seiguin (sic) l'un de ces jours, c'est un homme distingué et dont j'ai été fort content. J'avais à lui parler au sujet de nos expériences. Il est décidé à quitter les chemins de fer et à s'occuper de quelqu'autre industrie. Il parait qu'il est mécontent de sa compagnie et va donner sa démission[137]. » « L'assemblé des actionnaires du chemin de fer de St Etienne à Lyon va avoir lieu, je te prie de voir Thénard et de savoir de lui si Seguin songe effectivement à les quitter, et dans ce cas ce que j'aurais à faire pour lui succéder[138].»
↑«…découragé par l’ambiance de suspicion tatillonne, il présente sa démission au Conseil d’administration de la Compagnie qui, probablement contre son attente intime, l’accepte. » Outre le désaveu du conseil d'administration, cette démission signifie également pour Marc Seguin qu'il ne peut disposer des moyens nécessaires pour combler son retard technologique en matière de locomotive au regard des avancées des constructeurs britanniques. « Quelques semaines avant de présenter sa démission, Marc Seguin semble prendre conscience du décalage qui s’est produit entre ses ateliers [Perrache], aux activités irrégulières sous la tutelle tatillonne du Conseil d’administration, et le système des producteurs spécialisés anglais ouvert et concurrentiel. (…) Seguin avoue là son l’échec de son matériel sur la grande montée de Saint-Étienne, malgré plusieurs années d’efforts… » (voir bibliographie Michel Cotte (1995), pages 846 et 847). Michel Cotte explique ce retard par l’absence de débouchés des ateliers de Perrache autre que le chemin de fer de Saint-Étienne alors des concurrents, tel Le Creusot, apparaissent sur le marché de la construction de locomotives, la veille technologique de Marc Seguin sur le système britannique émoussée car accaparé par la construction puis la direction du chemin de fer, l’éloignement progressif des frères de Marc qui se consacrent désormais à leurs propres affaires. [NB : L' « aventure » ferroviaire de Marc Seguin n'est pas sans rappeler celle de Nicolas Koechlin qui, près de dix ans plus tard, investit quasiment toute sa fortune, au risque de se ruiner, dans la construction du chemin de fer de Strasbourg à Bâle et s'en éloignera, amer, peu après sa mise en service ; tous deux étaient des entrepreneurs aguerris qui se sont heurtés à un système technique (chemin de fer) nécessitant des moyens (financier, technique, relationnel) d’une toute autre ampleur que ceux qu’ils avaient réussi à mettre en place jusqu’alors dans leurs entreprises (négoce de draps et pont suspendu pour l'un, industrie textile et promotion immobilière pour l’autre)].
↑Coste et Humblot-Conté, membre du conseil d’administration, se connaissaient. Michel Chevalier, dans la notice nécrologique de Costein Annales des mines, 3e série, tome XX, Paris, Carilian-Goeury, 1841, page 628, écrit : « Quand la révolution de Juillet éclata, Léon Coste vint à Paris comme l’un des délégués de la Saône-et-Loire, avec M. Humblot-Conté, qui le chérissait ». Coste est, avec Auguste Perdonnet, l’auteur d’un mémoire « Sur les chemins de fer à ornières » in Annales des mines, 2e série, tome VI, Paris, Treuttel & Würtz, 1829, page 161 et suiv., détaillant les derniers développements des chemins de fer en Angleterre en 1828. Ce mémoire a fait l’objet d’une publication tirée à part, Paris, Bachelier, 1830.
↑Cet aspect de l’importance volume transporté est mésestimé par les contemporains faisant payer ainsi, en quelque sorte, le prix de l’intervention des Seguin, entrepreneurs, dans les champs réservés des ingénieurs (civils ou de l’État) et des financiers (voir bibliographie Cotte (1995), page 888 note 27, et page 896 note 55). Il convient de noter toutefois, qu'Auguste Perdonnet signalait un mouvement (marchandise et voyageur) considérablement plus élevé que sur le Chemin de fer de Stockton à Darlington (voir article « Sur les chemins de fer (Quatrième article, suite) », inJournal de l’industriel et du capitaliste, tome II, Paris, 1836, page 88.
↑« La destination principale d’un chemin de fer et son plus grand avantage, c’est de servir à transporter rapidement [à relativiser compte tenu de la vitesse réelle des convois ; aussi, faut-il entendre « rapidement » par rapport à la route ou au canal à l’époque], et aux moindres frais possibles, des matières d’un grand poids et d’une valeur intrinsèque généralement très-petite. » Le faible tarif de l’adjudication est la contrepartie de la nécessité du transport d’un volume important de marchandises de faible valeur (voir bibliographie Seguin et Ed. Biot, « Compte-rendu aux actionnaires », 1826, page 2).
↑l’ingénieur-en-chef du Rhône indique que « …le transport des voyageurs produit annuellement environ le tiers de la recette totale brute, et que les dépenses de toute espèce s’élèvent également à environ le tiers de cette recette : ainsi le produit que rapporte le transport de voyageurs… couvre à peu près la totalité de la dépense annuelle. D’un autre côté ce produit est de six à sept mille francs, or en admettant que les frais s’élèvent au tiers de ce produit, ce qui est au-dessus de la réalité, il s’ensuit que le bénéfice annuel que donne à la compie le transport des voyageurs est au mieux de 400 000 F[133]. L’ingénieur-en-chef de la Loire estime que le transport de voyageurs à « un bénéfice » de 300 à 400 000 F[143].
↑« Seguin préfère avec pragmatisme et lucidité, ne pas perdre son temps dans une technologie [locomotive de type Planet] pour laquelle il ne se sent pas à la hauteur des fabricants professionnels anglais ou français et, peut-être à la suite de ce manque de succès technique, il quitte, en 1835, ses fonctions de directeur de la ligne de Lyon à Saint-Étienne. » (voir bibliographie Clive Lamming, revue AHICF no 28-29 (2003)).
↑La Cie, après avoir évincé la concurrence de la route (2 services de diligence Galline et Descours & Recamier) en pratiquant des prix très bas, l’a relevé très fortement par la suite. Les plaintes sont d’autant plus vives que ce transport de voyageurs n’est pas prévu dans le cahier des charges et que le tarif est librement fixé par la Cie. Pour le préfet du Rhône, si légalement l’administration est en droit de fixer ce tarif, en opportunité il convient d’attendre que les finances de la Cie se rétablissent ; les exercices 1833 et 1834 n’ont dégagé aucun bénéfice et n’ont permis de verser aucun dividende aux actionnaires[155].
↑Pour le préfet de la Loire, Louis Sers, par analogie avec son intervention pour organiser la police des routes, l’administration est légitime à le faire pour la police des chemins de fer, d’autant plus sur « ce genre de communication, nouveau, peu connu, que l’inexpérience le rend plus dangereux. …Les compagnies marchent en tâtonnant et leur cupidité est bien aussi un obstacle contre lequel il faut lutter avec mesure et sans compromettre leurs intérêts auxquels se rattachent le sort des entreprises de même genre en France[156]. », « M. Seguin, habile ingénieur, n’a peut être pas la même portée comme administrateur. Les défauts du service actuel s’expliqueraient peut être autant par les rapports de la compagnie avec son ingénieur que par la difficulté de toute organisation qui n’a pas de modèle[157]. » Sollicités par Legrand, les ingénieurs Dumas (Loire) et Kermaingant (Rhône) adresse leur projet de règlement (respectivement le et le [9]) qui finalement n’aboutissent pas. Les préfets prendront des arrêtés pour fixer quelques mesures de police.
Il faut attendre le cahier des charges de la concession du Paris-St Germain[158] pour voir figurer des mesures de police (barrière et garde aux passages à niveau, clôture du chemin de fer, édiction de concert avec la Cie de mesures de police et de sûreté[159], agents et gardes pourront être assermentés par assimilation aux gardes-champêtres). Rien de semblable pour le chemin de fer (tramway) Montrond-Montbrison. Ce n’est qu’en 1845 que sera édicté un règlement général de police applicable à toutes les compagnies.
↑Selon les récriminations de la chambre de commerce de Saint-Étienne : « Jamais son administration [du chemin de fer] n’a voulu satisfaire à tous les besoins de transports qu’exigeaient le commerce et l’industrie[161]. » En contrepartie d’un abonnement conclut avec quelques grandes entreprises de commerce, la compagnie leur met à disposition ses wagons, en privant les petites exploitations minières et le commerce des ports secs du même avantage. Pour mettre fin aux critiques, la compagnie décide en 1837 de distribuer les wagons sans distinction entre consommateurs, marchands et exploitants de mines. Un syndicat fut fondé pour organiser cette distribution. Pour autant, les plaintes ne cessèrent pas (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 229).
↑« Les clients considèrent spontanément le chemin de fer comme une sorte de service public, dans lequel les critères de rentabilité maximale, voire de rentabilité tout court, ne peuvent entrer ; ils ne posent pas seulement la question des tarifs, mais aussi celle de la qualité du service rendu[162]. »
↑« On affecte… de considérer l’entreprise [la compagnie de chemin de fer de Lyon] comme une sorte d’exploitation de la localité par des capitaux étrangers[164].»
↑« …il ne faut pas perdre de vue que l’administration n’a point ici à intervenir, c’est aux intéressés eux-mêmes à poursuivre la réparation du préjudice… » et l’article 12 du cahier des charges « rattache à la compétence des tribunaux avoisinants toutes les contestation qui s’élèveront entre la compagnie & le commerce. … Cette voie est la seule régulière & et l’on doit regretter que les particuliers protégés dans leurs intérêts n’aient pas, au lieu de plaintes malheureusement stériles, recouru à la Justice qui ne saurait leur manquer. …le chemin de fer ne peut être considéré comme une voie publique propre à recevoir des marchandises sur tous les points convenables aux expéditeurs[165]. »
↑Les conclusions de la commission d’enquête peuvent se résumer ainsi : les difficultés évoquées par les extracteurs en matière de mise à disposition de wagons relèvent moins de l’édiction d’un règlement par l’administration que d’une insuffisance du nombre de ceux-ci, de mauvais moyens de traction, de moyens inadaptés de chargement et de chargement ; la diminution des tarifs doit découler de la libre circulation des marchandises entre les trois chemins de fer de la Loire (Saint-Étienne – Andrézieux, Saint-Étienne - Lyon et Andrézieux – Roanne) qui résulte de l’obligation de joindre les deux premiers par l’embranchement du Treuil, non encore réalisé, et de l’uniformité de l’écartement des rails entre les trois ; pour éviter le paiement du tarif sur la distance entière séparant deux ports sec dans le cas d’un embranchement situé entre les deux, la commission préconise le paiement d’un tarif minimal correspondant à la distance de 10 km ; sur le droit d’embranchement, la commission propose de modifier le cahier des charges dans le sens de celui du Paris-Saint Germain ; les suppléments de prix sont justifiés à l’exception de quelques-uns[172]
↑En 1837 (2 mars), les « négociants et usiniers de Givors » interpellent l’administration pour qu’une solution soit donnée aux « questions soulevées, depuis deux ans, au sujet du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon qui ne peut suffire au transport des houilles. » L'ingénieur Karmaingant envoie, le 3 novembre son rapport sur l'interprétation de l'article 6 du cahier des charges[173].
↑Par cette disposition, maintenant adoptée et mise à exécution depuis l’année dernière [1841, l’article est daté de juillet 1842], nous sommes parvenus à réunir la solidité à l’économie. » (voir [181] ).
↑Cet emprunt, au taux de 5,25 % et remboursable en 30 ans de 1842 à 1871, sert, d’une part, au remboursement des deux emprunts souscrits en 1831 et 1833 pour un total de 3,8 MF et, d’autre part, aux dépenses de perfectionnement du chemin de fer (voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industriellesin journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, no 75, 9 juillet 1853, page 517). B. Gille indique que la dette de la compagnie était consolidée par un emprunt de 7 millions auprès d'un syndicat de banques parisiennes formé par de Lapanouse, Adrien Delahante [NB : Adrien Delahante père (1788-1854)], de Waru, Paccard-Dufour et Bartholony (voir Bertrand Gille, « Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848) », SEVPEN, 1959, pages 114 et 119).
↑La remonte par chevaux coûtait 2,25 F/t à la compagnie (voir bibliographie L. Delestrac, tome 2, page 518).
↑Tubes formant quatre coudes permettant à la locomotive et au tender de s’orienter individuellement dans les plans verticaux et horizontaux (sur ce dispositif, voir bibliographie G.-M. Thermeau, « Les patrons du Second Empire… », page 196 et, par ailleurs, Bernard Escudié et Jean-Marc Combe, « L’aventure scientifique et technique de la vapeur ; d'Heron d’Alexandrie à la centrale nucléaire », Éditions du CNRS, 1986, p. 15).
↑C’est en avril 1844 et dans le courant de 1845 que les machines Verpilleux assurent complètement la remontre de Rive-de-Gier à Saint-Étienne (voir bibliographie A. Bousson (1863), page 352).
↑Par la suite, Verpilleux renonce à la construction de locomotives (voir bibliographie François Caron, page 157) [NB : il convient de noter que Verpilleux construit, en 1858, la première locomotive compound à tender moteur à 4 cylindres pour le service des embranchements (voir bibliographie Faure et autres (2000), page 25)].
↑Avant cette date, des locomotives ont atteint Saint-Étienne pour des essais ou des travaux (voir bibliographie Faure et autres (2000), page 108).
↑Gabarit de 2 m de large pour une voie ; l’entrevoie est de 1 m (voir Locart 1843, p. 329).
↑Du fait du faible rayon des courbes, des essieux rigides espacés sous une même voiture engendrerait, par perte de leur parallélisme entre eux, de très forts frottements des roues sur les rails. C’est pour y remédier que Locart reprend le principe d’essieux montés sur train pivotant dans le plan horizontal (boggie) pour leur permettre de s’inscrire convenablement dans les courbes resserrées (voir Locart 1843, p. 327-328).
↑Contrairement à François Caron qui indique qu’après 1839, plus aucune locomotive ne fut construite à Perrache (voir bibliographie François Caron (1997), p. 110).
↑Selon Cotte ; (voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 884).
↑En 1842, les principales mesures de sécurité prise par la compagnie visent à assurer la sécurité des convois ; signalisation des convois la nuit (voir Locart 1843, p. 297), voie de secours sur la pente entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne (page 280), décrochages des locomotives avant leur arrivée au terminus (Locart 1843, p. 281), limitation de la vitesse à 10 lieues /h (Locart 1843, p. 305), régulation de la marche des trains (Locart 1843, p. 311), cloche pour communiquer entre les conducteurs d’un même convoi (Locart 1843, p. 322). La clôture de la voie ferrée n’est terminée qu’en 1846.
↑Il semblerait que ce traité soit demeuré secret (voir bibliographie A. Desaunais, page 35). Voir également bibliographie Étienne Abeille (1912), page 255.
↑Les motifs de cette entente entre la Compagnie des mines de la Loire et le chemin de fer sont exposés dans le numéro du du Journal des chemins de fer, page 893.
↑L’embranchement de Montrambert fut acheté par la compagnie au moyen, entre autres utilisations, d’un emprunt souscrit en 1850 (Voir Talin d’Eyzac, article Guide des capitalistes et des actionnaires dans l’appréciation des valeurs industriellesin journal « L’industrie. Journal des chemins de fer, du crédit foncier de France et de tous les grands intérêts du pays », 2e année, no 75, , page 517).
↑La houille du bassin stéphanois est distribuée dans le sillon rhodanien, jusqu'à Marseille, et par la Saône jusqu'à Colmar et Joinville, accessoirement dans le sillon ligérien jusqu'à Blois et Paris.
Paris est principalement alimentée par la houille belge et de Valenciennes, subsidiairement par celle de Commentry et de Saint-Étienne.
Le transport s'effectue quasi exclusivement par voie maritime ou navigables, auxquelles à ces dernières aboutissent des chemins de fer (Saint-Étienne Lyon, Epinac, Gard), mais aussi par la route notamment à l'est pour la houille de la Sarre (Prusse et Bavière).
↑« L’utilité du chemin de fer pour le public est donc incontestable ; mais bien que le tonnage en mouvement sur les rails eût dépassé les prévisions, il était loin de donner un bénéfice suffisant à la compagnie, et elle eût été ruinée si les voyageurs auxquels le railway offrait un transport plus rapide n’eussent abandonné les diligences de la route ordinaire et ne fussent venus en nombre octuple lui donner un revenu sur lequel on avait peu compté[3]. »
↑« Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est resté jusqu'aujourd'hui en état de souffrance(1) le cours des actions n'a pu remonter au pair : elles ont perdu, dans le courant de l'année 1837, jusqu'à 40 p. %. » (Seguin Aîné, De l'Influence des chemins de fer..., p. 82 et note (1) bas de page).
↑En comparaison, le rendement du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux est de 5,2 % et celui du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne de 1,4 % (voir bibliographie de Laveleye, page 10).
↑Cet hommage est d’autant moins empreint de complaisance que Marc Seguin avait quitté la compagnie (voir bibliographie Michel Cotte, revue AHICF no 27, page 16). Dans le même sens, Auguste Perdonnet écrit en 1836 : « Disons donc avec le célèbre ingénieur [George] Stephenson, que le tracé du chemin de fer de St-Étienne est une œuvre qui fait honneur à MM. Brisson et Marc Seguin. Il n'appartient qu'à des hommes de génie de concevoir un travail aussi hardi. » (voir article « Sur les chemins de fer (Quatrième article, suite) » inJournal de l'industriel et du capitaliste, tome deuxième, Paris, 1836, page 86. Voir également Seguin (1839), pages 148 in fine et 149.
↑Dans son Traité élémentaire des chemins de fer, véritable bible pour les ingénieurs de l'époque et qui connaîtra trois éditions augmentées de l'une à l'autre, Auguste Perdonnet fait figurer deux seuls portraits ; Marc Seguin et George Stephenson. C'est également Perdonnet qui donna la première biographie de Marc Seguin (A. Perdonnet, Notions générales sur les chemins de fer, Paris, Lacroix et Baudry, 1859, page 312 et suiv.)
↑A. Moyaux 1925 (bibliographie) : 1826 no 160. ― Chemin de fer de St Etienne à Lyon. Méd. par N. Tiolier. Argent. Diam. : 36mm. Droit. Au premier plan, à droite, un vieillard couché tenant dans sa main gauche une corne d'abondance ; à gauche, une femme drapée, assise, tenant dans sa main gauche un aviron ; tous deux reposent le bras sur une urne renversée ; ils personnifient, le premier : le RHONE, la seconde : la LOIRE dont les noms sont inscrits l'un sur l'urne, l'autre sur l'aviron. À l'arrière-plan, un train de chemin de fer se dirigeant vers la gauche et un panorama de montagnes ; au-dessus, plane Mercure tenant en main un caducée. À l'exergue : 1826 ; dans l'angle droit : N. TIOLIER. Rev. Entre deux branches de lys nouées par un ruban, deux écussons aux armes surmontés de couronnes héraldiques ; celui de gauche avec couronne murale aux armes de Lyon contient trois fleurs de lys qui ont disparu dans la médaille suivante frappée postérieurement. Sur le tour : CHEMIN DE FER DE St ETIENNE ※ A LYON ※. Cette médaille commémore la concession de la ligne de St-Étienne à Lyon par Givors, donnée le 27 mars 1826 et qui fut ouverte à l'exploitation par sections de 1830 à 1833. Dès 1827, l'un des concessionnaires et directeur de la ligne, Marc Seguin, essaya sur cette ligne, le premier en France, la traction par locomotive au moyen d'une vieille machine de Stephenson qu'il transforma ; il imagina notamment d'appliquer à la chaudière un faisceau tubulaire qu'il fit breveter en , invention que Stephenson compléta par le tirage forcé dû à la vapeur d'échappement. La ligne de St-Etienne à Lyon réalisait avec la ligne de St-Etienne à la Loire la jonction du Rhône à la Loire, mais la navigation sur cette dernière restait fort difficile entre Andrézieux et Roanne ; pour y remédier, le gouvernement concéda le à MM. Mellet et Henry une ligne entre ces deux localités, qui fut ouverte au trafic en 1838 ; après différentes vicissitudes, ces lignes se fusionnaient (voir les notices des nos 176(117) et 219(150)) pour entrer ensuite dans le réseau de la Cie du Grand Central et lors du démembrement de ce dernier, dans celui du Paris-Lyon-Méditerranée. [NB : La locomotive représentée sur le jeton de présence, dont le coin a été gravé en 1826, est similaire à celle de Blenkinsop. Les locomotives Stephenson n’ont été livrées qu’en 1828, et celle de Marc Seguin construites à la suite].
↑A. Moyaux 1925 (bibliographie) : 1830 no 161. (105). — Même sujet. Méd. par N. Tiolier. Argent. Diam. : 36mm. Doit. Identique à celui de la médaille précédente. Rev. Identique à celui de la médaille précédente, sauf que les deux branches entourant les écussons sont de chêne fruité au lieu de lys et qu'il n'existe pas de lys dans l'écusson de gauche aux armes de la ville de Lyon. Les modifications apportées à certains détails de cette médaille montrent qu'elle a été frappée sous le règne de Louis Philippe, tandis que la précédente l'avait été sous le règne de Charles X. [NB : La suppression des fleurs de lys des armes du Roi et du gouvernement résulte d’une proposition faite, en février 1831, au Roi Louis-Philippe, par Jacques Laffitte, président du Conseil, opposé aux Bourbons (Voir Philip Mansel, Paris, capitale de l’Europe – 1814 1852, Paris, Perrin, 2003, pages 301 et 314). Cette proposition avait été faite pour affermir le camp orléaniste après les émeutes de février 1831 suscitées par un office royaliste légitimiste à l’église St Germain l’Auxerrois de Paris à la mémoire du duc de Berry (1778 - 1820), fils cadet de Charles X dernier roi de la branche des Bourbons. Le duc fut assassiné à sa sortie de l'Opéra le 13 février 1820 par l'ouvrier Louvel qui voulait éteindre en lui la lignée des Bourbons mais dont cependant l’épouse, Caroline des Deux-Siciles, accoucha d’un fils posthume, le duc de Bordeaux puis comte de Chambord (1820-1883) sans postérité ; le frère aîné du duc de Berry, le duc d’Angoulême (1775 - 1844), n’a pas eu d’enfant. Cette médaille doit donc être datée, non de 1830, mais de 1831].
↑Au droit, les initiales « AJC » signifient Jean-Claude Ammann (Voir J.-C. Huckendubler, Médailles et chemin de fer, in revue La vie du rail nos 1994 (I) – 1996 (II) – 1998 (III) - 1999 (IV), Paris, La vie du rail (mai–juin) 1985).
↑« Renseignements très complets mais dont l’origine reste parfois incertaine, notamment en ce qui concerne l’iconographie. Un nombre substantiel de références sont cependant données » (Jacques Payen, « La machine locomotive en France des origines au milieu du XIXe siècle », 1988, page 241, bibliographie).
↑« Les commentaires sont intéressants, mais souvent beaucoup plus par le piquant de la formule que par le sérieux de l’analyse ou l’autorité de la critique… La recherche d’un ouvrage dans ce fatras nécessite une lecture longue, fastidieuse et indigeste, qui peut conduire à la fin du volume sans fournir le renseignement cherché… Il ne donne de références à des bibliothèques ou dépôts d’archives et, encore moins, de cotes de classement » (Louis-Maurice Jouffroy, Une étape de la construction des grandes lignes de chemin de fer en France, la ligne de Paris à la frontière d’Allemagne (1825-1852), Tome IV : Recherches sur les sources de la création d’une grande ligne de chemin de fer au XIXe siècle, Paris, Dorbon aîné, 1932, introduction).
↑Valentin-Smith (Trévoux 1796 - Lyon 1891), avocat, installé à Saint-Étienne en 1820 devient en 1830 procureur du roi au tribunal civil de Saint-Étienne, sous Louis-Philippe. Il sera également conseiller aux cours de Riom, Lyon et Paris, ainsi que maire de Trévoux. Il épouse, en premières noces, Jeanne-Marie Joséphine née Leclerc († 1827). Leur fils Jean-Baptiste Victor Smith (1826-1892), sera avocat et juge au tribunal de première instance de Saint-Étienne. En secondes noces, Joannès Erhard épouse Louis Marie Jacqueline Tivet (Saint-Étienne 1811 - Paris 1840) (dite Marie Louise Elvire Tivet. Voir M. Descreux, "Notices biographiques stéphanoises", librairie Constantin, Saint-Étienne, 1868, page 327).
↑Cette émission retrace l'histoire de la construction du réseau ferroviaire français depuis la première locomotive en 1829 jusqu'au TGV et alterne différents témoignages, des images factuelles et des images d'archives. L'historien Bernard ZELLMEYER raconte la naissance du train en France en 1823 sur des territoires houillers, mais il faudra attendre 50 ans avant de vaincre les réticences de la population. Jean des CARS depuis la place de l'Europe revient sur la cérémonie d'inauguration de la première ligne de chemin de fer partant de Paris le 24 août 1837. Puis le paysage français change et les gares fleurissent, un ancien chef de gare Henri VINCENOT raconte ; Visite d'une voiture de 1850 et des ouvrages d'art tels que le viaduc de Garabit de Jean Eiffel et des grandes gares ; interview de l'architecte Claude PARENT. Interview de la princesse Grace de Monaco sur sa découverte de la Cote d'Azur grâce au train. Évocation du train bleu à travers des images d'archives de son inauguration ; visite des voitures luxueusement décorées et interviews de la romancière Régine DEFORGES et de la comédienne Mary MARQUET. Images de la vente aux enchères de wagons du train bleu et d'un musée qui abrite la fameuse locomotive Pacific 231. Extrait du film de René CLAIR La Bataille du rail pour souligner la résistance chez cheminots sous l'Occupation. Les premiers locomotives diesel avec les Micheline puis les locomotives électriques et les débuts des records de vitesse. Interview de François CAVANNA sur les mutations du train ; images du TGV et interview de Monsieur DUPUIS directeur adjoint de la SNCF sur le train devenu concurrent de l'avion.
↑Voir avis de la Chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne du (Gras, Histoire économique générale des mines de la Loire, 1922, tome 2, pp. 633-634).
↑Lettre du de la Chambre de commerce de Lyon au préfet du Rhône et lettre du du préfet du Rhône à Becquey (AN F149031).
↑Paul Masson (sous la dir.), Les Bouches-du-Rhône, encyclopédie départementale publiée par le conseil général..., deuxième partie « Le bilan du XIXe siècle», volume 9 « Le Mouvement économique : le commerce », Paris, H. Champion – Marseille, Archives départementales, 1922, page 726-727.
↑M. Cotte (bibliographie), 1995, Annexe V « Chronologie des entreprises des frères Seguin », page 1055.
↑Félix Rivet (bibliographie), pages 45. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil (bibliographie), page 88, mentionne, à l’année 1822, un article d’un dénommé Cochin relatif à un chemin de fer « nommé canal artificiel ».
↑Lettre non datée signée Camille Dugas (propriétaire de verreries et de mines de charbon à Givors et Rive-de-Gier), Dugas-Vialis (maire et manufacturier à Saint-Chamond), Victor Robichon (propriétaire de verreries et de mines de charbon à Givors et Rive-de-Gier), Bolot (maire de Givors, propriétaire de verreries et de mines de charbon à Givors et Rive-de-Gier), Neuvesel & fils (propriétaire de verreries à Givors et de mines de charbon à Rive-de-Gier), Ardaillon & Bessy (maitres de forges et de hauts fourneaux à Saint-Julien) et Bodin frères (banquiers à Lyon) (AN F149031). Compte tenu des mandats de maire de Dugas-Vialis et Bolot, la lettre peut-être datée de fin 1825.
↑M. Cotte (bibliographie), 1999, page 142, sur les voyages des Seguin en Angleterre.
↑Michel Cotte, « Le fonds d'archives Seguin - Aux origines de la révolution industrielle en France », Privas, Archives départementales de l'Ardèche, 1997, page 100 et suiv., donne un extrait de l' « historique du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon » de Marc Seguin transcrit par un de ses proches.
↑Voir bibliographie François Gallice, pages 11 et 12, sur la question de l’orientation professionnelle des jeunes ingénieurs.
↑M. Cotte (bibliographie), 1995, page 1110 : lettre du 7 octobre 1825 de Jean-Baptiste Biot à Becquey.
↑M. Cotte (bibliographie), 1995, page 1110 : lettre de J.-B. Biot aux Seguin de mi-octobre 1825.
↑Voir bibliographie Georges Ribeill, revue AHICF no 2.
↑Le mémoire des propriétaires du canal est visé dans l'ordonnance d'adjudication du chemin de fer (voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 122 et addenda page 481, ainsi qu'Alphonse Peyret-Lallier (1832), note 1, bas de la page 87).
↑Voir la réponse de Becquey lors de la séance du 29 avril 1826 de la Chambre des députés en réponse à une pétition de Leguillier, directeur du canal de Givors, présentée Caumont-Laforce, second rapporteur de la commission des pétitions (Archives parlementaires, Tome quarante-sept (7 av.-13 mai 1826), p. 532 et p. 526, ainsi que les interventions de Pommerol p. 530, de Laurencin p. 531 et p. 533, enfin d’Alexis de Noailles ibidem). L’intervention de Becquey est reprise quasiment à l’identique, sauf la fin, dans l’article « Chemin de fer », in Bulletin d'industrie agricole et manufacturière, p. 128, Saint-Étienne, 1826. Il existe une autre version du discours de Becquey dans une note manuscrite de 14 pages et intitulée « Discours de Mr Becquey à la Chambre des (sic) en réponse au mémoire présenté par les propriétaires du canal de Givors contre l'établissement du chemin de fer de St Etienne à Lyon » (AN F149031).
↑Voir bibliographie Alphonse Peyret-Lallier (1832), pages 47 in fine et 48, sur l'état de la route Lyon – Saint-Étienne.
↑Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1112 : lettre de J-B. Biot aux Seguin à Annonay du .
↑Voir Ordonnance royale du 7 juin 1826 portant adjudication du chemin de fer à Seguin frères, Edouard Biot et Ciein Duvergier, « Collection complète des lois, décrets et réglemens… », tome 31, Paris, Bousquet, 1838. Voir également Ordonnance royale du 7 juin 1826 et cahier des chargesin « Bulletin publié par la Société agricole et manufacturière, publié par la Société agricole et industrielle de l'arrondissement de Saint-Étienne », Tome IV, Saint-Étienne, au bureau de la société, 1826, p. 278 et p. 272. Également Ordonnance, cahier des charges, soumission de l'offre Seguin frères, Edouard Biot & Cie et procès-verbal d'adjudication in Annuaire du Corps des Ponts et Chaussées et du Corps des Mines, année 1827, p. 164. Laurent de Villedeuil (voir bibliographie) indique que l'ordonnance ne fut publié qu'en 1831 ; page 94 in fine et page 111.
↑« …j'ai donc formé la mienne [opinion] avec une grande connoissance de cause, et je la crois d'autant plus juste qu'elle est dans un parfait accord avec celle de tous les hommes judicieux du pays, qui s'est bien manifestement prononcée par leur indifférence à y prendre intérêt. L'entreprise est évidemment mauvaise; si elle parvient à une entière exécution ce dont il est permis de douter, elle restera oisive et sans succès. » ([Anonyme], Lettre sur les chemins de fer, Paris, 1827 (cité par Laurent de Villedeuil (bibliographie) notice no 85, page 96)).
↑Ordonnance royale du 7 mars 1827 portant autorisation des statuts de la société dite du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon in J. B. Duvergier, « Collection complète des lois, décrets, ordonnances et réglemens… », tome 27, année 1827, Paris, Guyot et VVe Charles-Bechet, 1830. Voir également version complète de l’Ordonnance royale du 7 mars 1827in « Bulletin des lois du royaume de France », 8e série, règne de Charles X, tome 6e, Paris, imprimerie royale, août 1827.
↑Voir les deux § précédant le titre 1er des statuts de la compagnie.
↑Voir bibliographie [Anonyme] (1847), page 122 : la compagnie est domiciliée 105 rue de Lille, à Paris.
↑Pour une définition de la Haute banque, voir bibliographie Nicolas Stoskopf (2009).
↑Voir bibliographie Michel Cotte (1995), page 1122 : lettre de Charles Seguin.
↑Charles Seguin, Marc Seguin l’aîné, Camille Seguin, Paul Seguin, ingénieurs civils et manufacturiers, sont réunis dans la société patentée « Seguin frères » ayant pour objet toutes opérations industrielles qu’ils jugeront propres d’entreprendre.
↑Voir L. Le Maistre, « Notice biographique sur M. Roard de Clichy »in Bulletin de la société des sciences historiques et naturelles de l’Yonne, 9e volume, Auxerre, Périquet et Rouillé éditeurs, 1855, page 431 et suiv. L’adjonction du suffixe « de Clichy » à son patronyme tient à la manufacture de céruse à Clichy dirigée par Roard, créée pour exploiter un procédé de fabrication novateur inventé par Thénard, présenté par Thénard et Roard et mis en application par Roard.
↑Voir bibliographie Pierre-Cyrille Hautcœur et Carinne Romay, notamment in fine, les différentes catégories d’action.
↑ a et bCarron (Ange Jean Baptiste, 1758-1832), inspecteur divisionnaire, rapport du sur le projet de chemin de fer entre la ville de Lyon et celle de St Etienne présenté par MM. Seguin frères, Biot et Cgnie, partie comprise entre la limite des départements du Rhône et de la Loire et St Etienne (AN F141177).
↑Procès-verbal du des ingénieurs Carron et Michal de la tournée faite le 12 mai sur la partie du chemin de fer comprise entre Lyon et Givors (1re division de la ligne) (AN F141177). Pour la vérification des travaux terminés par la compagnie, Carron s’est fait adjoindre l’aide des ingénieurs Michal et Laguerenne (Courrier de Becquey à Carron du (AN F141177)).
↑Rapport de l’ingénieur des ponts et chaussées Cavenne sur la situation des travaux au cité par Cotte (1995) (voir bibliographie), note 37 page 695.
↑Voir bibliographie L. Delestrac, tome 2, page 512.
↑Journal du commerce, 3 novembre 1832, p. 2, 3e colonne. Également courrier du préfet de la Loire, du 17 octobre 1832, au ministre : « Le chemin de fer de St Etienne à Lyon est livré au public depuis le 1er de ce mois."» (AN F149030)
↑Carron (Ange Jean Baptiste, 1758-1832), inspecteur divisionnaire, rapport du 28 mars 1827 sur le projet de chemin de fer entre la ville de Lyon et celle de St Etienne présenté par MM. Seguin frères, Biot et Cgnie, partie comprise entre le pont de la Mulatière au confluent du Rhône et de la Saône et la limite des départements du Rhône et de la Loire (AN F141177).
↑Lettre du 23 juillet 1827 de Becquey au préfet du Rhône (AN F141177).
↑Voir délibération de la chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne, du , in Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 636 et suiv.
↑Tredgold, Traité pratique sur les chemins en fer et sur les voitures destinées à les parcourir. Traduit par Duverne, Paris, Bachelier, 1826, note en bas de page 215 (édition originale A Practical Treatise on Railroads and Carriages en 1825).
↑Le brevet Losh-Stephenson, tel que décrit dans sa présentation (30 septembre 1816) publiée dans la revue The Repertory of arts, manufactures, and agriculture, n° CLXXX, second series, may 1817, p 321 et suiv., porte sur les moyens d’améliorer l’amortissement des chocs vibratoires subis par la locomotive à vapeur en mouvement ; d’une part, en utilisant un nouveau type de rail dont les extrémités sont biseautées pour amoindrir les chocs au passage du joint entre deux rails et, d’autre part, en disposant au fond de la chaudière de la locomotive des cylindres ouverts à leur extrémité supérieure emplis de vapeur et dont la bielle du piston, émergeant vers les bas, prend appui sur les paliers des roues (l’élasticité de la vapeur dans la chaudière servait de suspension(en)). Cette locomotive est mise au point à la mine de Killingworth(en) en 1815, comportant six roues forgées (et non moulées) motrices entrainées par une chaîne sans fin sous le châssis. Une autre locomotive identique (« The Duke ») est construite pour la compagnie ferroviaire Kilmarnock and Troon Railway(en). Par la suite, ce type de locomotive « Killingworth » ne comporte plus que quatre roues motrices. Elles furent modifiées en 1816 par l’emploi, sous le châssis, de bielles d’accouplement munies d’un écrou tendeur assorties à un essieu coudé et de suspensions à lames d’acier, mais sans suite. Des locomotives similaires sont construites en 1822 pour les houillères de Hetton(en) et en 1825 pour la compagnie ferroviaire Stockton and Darlington Railway ces dernières innovant par l'emploi d'une bielle d’accouplement extérieure des roues motrices (locomotive type « Locomotion ») (Voir André Chapelon, Histoire des origines de la locomotive à vapeur et de son évolution en France, in [collectif], Histoire des chemins de fer français, chapitre V, Paris, Les presses modernes, 1963. Gustavo Reder(de), Le monde des locomotives à vapeur, Fribourg, Office du livre, 1974).
↑Le croquis et la description de la locomotive « Chittaprat » sont repris dans Chapman Frederick Marshall, A History of Railway Locomotives down to the End of the Year 1831, London, Locomotive Pub. Co., 1953, page 168, fig. 65.
↑Cotte « Le fonds d’archives Seguin - Aux origines de la révolution industrielle en France (1790-1860) », Privas, Archives départementales de l’Ardèche, 1997, page 136. Dessin conservé aux archives départementales de l'Ardèche dans le fonds Seguin cote 41J168.
↑O. Montès, Une erreur qui demeure, ou Ferdinand Achard oublié, texte dactylographié, bibliothèque de Rails et histoire.
↑« Ferdinand Achard. The first British locomotives of the St. Etienne-Lyon Railway », The Locomotive Magazine and Railway Carriage & Wagon Review, vol. 33, No. 415, March 15, 1927, pp. 88-92, 2 diagrams.
↑Voir par exemple, l’ouvrage grand public de Charles Dollfus et Edgard de Geoffroy, Histoire de la locomotion terrestre - les chemins de fer (Paris, L’Illustration, 1935) qui reproduit, page 19 sous le titre « Les premières locomotives en France (1828), pour le chemin de fer des Saint-Étienne à Lyon », les deux dessins de F. Achard dont le projet de locomotive attribué à Hedley accompagné de la légende erronée ; « dessin présumé de la machine envoyée chez Hallette à Arras » avec comme source « Newcommen society vol. VII », soit la revue dans laquelle justement F. Achard contestait cette affirmation ! Cette erreur est reprise par A. Calitte, Alexis Calette, ingénieur et industriel en Artois (1788-1846), page 43 ; François et Maguy Palau, Le rail en France, les 80 premières lignes (1828-1851), page 36 ; Marie-Hélène Reynaud, Marc Seguin, du pont de Tournon., page 141 ; [Collectif], Patrimoine ferroviaire, page 27 (Paris, Éditions du patrimoine - centre des monuments historiques, 2017).
↑Sommier général destiné à l’enregistrement des pièces arrivées à la direction [générale des Ponts et Chaussees…], bureau méridional, année 1831 : enregistrement du 16 septembre 1831, sous le n° d’ordre 2970, d’un courrier sis à Paris daté du 137bre (septembre) [1831] du Ministre des finances pour une affaire concernant le département de la Loire et qui « donne à connaître la franchise accordée à 2 machines locomotives pour le chemin [de St Étienne à Lyon]. » (AN cote F/0/4869, enregistrement du 16 septembre, folio 297).
↑L. Le Chatelier, E. Flachat, J. Petiet et C. Polonceau, Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives, vol. Texte, Paris, Paul Dupont, 1851, page 355. Le mouvement alternatif de haut en bas de la tige du piston des cylindres verticaux faisait penser au mouvement des « scieurs de long ».
↑Planche extraite du rapport de MM Emile Koechlin et Albert Schlumberger lu devant les membres de la Société industrielle de Mulhouse en octobre 1831 (voir bibliographie).
↑Voir bibliographie Jacques Payen (1988), page 54.
↑Y. Machefert-Tassin, Trevithick - un de ces rêveurs qui font avancer le monde, La Vie du Rail, no 1507, 7 septembre 1975, Paris et Jean-Marc Combe, Les toutes premières locomotives à vapeur et leur impact sur le continent : presse technique et influence sur les concepteurs, in « Scientifiques et sociétés pendant la Révolution et l’Empire », 114e congrès national des sociétés savantes, section d'histoire des sciences et des techniques, Paris, 1989, p. 594 (catalogue BNF).
↑Ferdinand Achard, Chemins de fer de St Etienne à Lyon, de St Etienne à Andrezieux, de la Loire et du Rhône à la Loire, Tome 2 : planches, fig. 25 et 26, Paris circa 1940 non publié (transcription publiée à Toulon, chez J. Eynaud de Faÿ, 1982 - CNAM, Paris, bibliothèque centrale, cote 'Le 467').
↑voir bibliographie A. Bousson (1863), page 316) [NB : après les premiers essais de locomotive entre Givors et Rive-de-Gier à l’été 1830, l’arrivée échelonnée de nouvelles locomotives a permis leur emploi plus fréquent sur cette section en substitution de la traction hippomobile pour le trafic houiller].
↑Voir Le Mercure ségusien du 20 avril 1833 : « Il s'élèvent des plaintes multipliées sur la mauvaise administration du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, et sur l'absence de toutes précautions de police. »
↑Lettre du préfet de la Loire au ministre du Commerce et des Travaux publics, le 17 octobre 1832 (AN F149030).
↑Lettre du 19 9bre [novembre] 1832, du préfet du Rhône (Adrien de Gasparin) au ministre du Commerce et des Travaux publics (AN F149030).
↑Lettre du 18 avril 1835 du préfet du Rhône au directeur général des ponts-et-chaussées (AN F149031).
↑Lettre du 17 décembre 1833 du préfet de la Loire à Legrand (AN F149031).
↑Lettre du 20 janvier 1834 du préfet de la Loire à Legrand (AN F149031).
↑Département de la Loire. Extrait du rapport de l’ingénieur en chef de la Loire sur le règlement de police du chemin de fer de St Etienne à Lyon, suivi du Projet de règlement de police (Montbrison, ).
↑ a et bDépartement du Rhône. Rapport de l’ingénieur en chef du Rhône sur les dispositions proposées dans le projet de règlement de police du chemin de fer de Lyon à St Etienne (Lyon, ) suivi du Projet de règlement de police (AN F149031).
↑Article 12 de la loi du relative aux Travaux publics à continuer ou à entreprendre, Bulletin des lois…, Tome V, 1833, p. 265 et « N° CCLVIII - Personnel, Mouvemens d’ingénieurs, Études et projets de routes stratégiques, de chemins de fer, de phares, de navigation intérieure, Décisions diverses. 17 juillet 1833. », Annales des ponts et chaussées, Lois, ordonnance et autres actes, 1833, p. 254.
L’arrêté du 17 juillet est suivi d’une lettre individuelle du à chacun des ingénieurs concernés les en informant ; Kermaingant (AN F1422502).
Cette mission s’inscrit vraisemblablement dans le cadre de la visite de Thiers en Angleterre, en septembre 1833, pour examiner diverses questions industrielles. Thiers est accompagné de Legrand (« Souvenirs de M. Vivien », Le Correspondant, tome 220, septembre 1905, Paris, 1905, pp. 1048-1050 ; Annales du Commerce…, tome quatrième, Paris, 1833, p. 83 et suiv. ; Le Moniteur universel, ; Journal du commerce, , p. 3, 1re colonne).
↑Polonceau est versé dans la réserve avec moitié de son traitement, le , pour « avoir dirigé plusieurs entreprise particulière » et « …la voix publique vous désigne comme propriétaire de la concession du pont projeté… » (lettre de Polonceau au ministre du , lettre de Legrand à Polonceau du - AN F1423022).
↑« M. j’ai l’h. de vs annoncez que sur ma proposition et par arrêté du 31 août, m. le mtre du Commerce et des Travaux publics a décidé que vous accompagnerez m.m. les ingrs en chef Navier, Kermaingant, Vallée, De Fontaine et Arnollet, qui sont envoyés en mission en Angleterre pour l’étude des chemins de fer… » (Brouillon de la lettre du 5 7bre [septembre] 1833 du directeur général des ponts et chaussées à Dausse - AN F1422042).
« Les vitesses de la ligne supérieure [fig. 97] ont été observées par MM. Les ingénieurs des ponts et chaussées chargés de visiter les railways d’Angleterre. » (Minard, Leçons faites sur les chemins de fer à l'École des Ponts et Chaussées en 1833-1834, Paris, p. 75).
↑Département de la Loire. Extrait du rapport de l’ingénieur en chef de la Loire sur le règlement de police du chemin de fer de St Etienne à Lyon (Montbrison, ) (AN F149031).
↑Dans le Rapport présenté à l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon du 20 décembre 1832... (Paris, 1833, p. 5), « MM. Seguin frères et Ed. Biot ont engagé, sans hésiter, toutes les espérances de bénéfice qu'ils avaient fondés sur le succès de l'entreprise, au paiement intégral de l'emprunt, dans un laps de tems très-court, et après le service de l'intérêt de 7 pour cent de tout le capital primitif. »
↑Coste indique un poids de 28 kg/m (Voir article « Sur la forme des rail » in Journal de l'industriel et du capitaliste, tome premier, 1836, page 193).
↑ a et bVoir bibliographie A. Bousson (1863), page 348.
↑Lire le témoignage de Jules Janin, Voyage en Italie(page 23 et suiv.), en 1839, de son voyage de Lyon à St-Étienne par le chemin de fer.
↑[Collectif], École Polytechnique - Livre du Centenaire (1794-1894), tome III, Paris, Gauthier-Villars, 1897, page 219 (sur le site Internet Archives).
↑Voir bibliographie François Caron, page 110 in fine.
↑Voir détail de ces suppléments in L.-J. Gras (1908), Histoire économique de la métallurgie de la Loire, note 2, page 170.
↑Voir bibliographie Yves Leclercq, page 172, citant le Journal du commerce du 13 octobre 1836.
↑Lettre du de Legrand au maire de Rive-de-Gier en réponse au courrier de ce dernier au ministre du Commerce et des Travaux publics auquel était joint le Rapport de la chambre consultative des manufactures, arts et métiers de la ville de Rive-de-Gier du 15 juin 1833 (AN F149030).
↑Lettres du de Legrand au préfet de la Loire et de Legrand à Seguin (AN F149030).
↑Joannès-Erhard Valentin-Smith, Lois européennes et américaines sur les chemins de fer, Saint-Étienne, 1837, « préliminaire » et lettre du du préfet de la Loire à Legrand (AN F149030).
↑Rapport daté de mars 1836, reçu à Paris le (AN F149031).
↑Voir bibliographie L.-J. Gras (1908), Histoire économique de la métallurgie de la Loire, pages 166 à 171.
↑Sommier des chemins de fer, in P.-Ch. de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, Paris, 1906, p. 303 et p. 319.
↑Voir supra le rapport du préfet de la Loire daté de mars 1836.
↑Jaubert, Chambre des députés, session du 11 juin 1840 (Le Moniteur universel, 12 juin 1840, page 1377, 2e colonne).
↑Voir Descreux « Notes manuscrites sur Saint-Étienne », cité par Gras (1924), page 224.
↑Voir texte intégral de l’arrêté du 17 juillet 1841 in L.-J. Gras (1922), « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 679 à 685, notamment les résolutions 1°) à 10°), pages 682 à 684.
↑Brevet du 26 septembre 1842 pour « un système de remorque de wagons sur les pentes des chemins de fer» in Description des machines et procédés consignés dans les brevets…, Paris, Vve Bouchard-Huzard, 1848. Sur Verpilleux, voir bibliographie G.-M. Thermeau, « Les patrons du Second Empire… », page 195 et suiv.
↑Sommier des chemins de fer, in P.-Ch. de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, Paris, 1906, p. 306, 19 et 26 avril. En 1838, le préfet de la Loire « considère comme plus utile [un canal] qu'un chemin de fer » en prolongement du canal de Givors (ibidem, p. 345, 17 et 23 septembre).
↑Voir article « Projet d’une compagnie de chemin de fer de Saint-Étienne au canal de Givors » in Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne tome 17, page 221, 1840 et complément « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Grand-Croix par la vallée des Sorbiers » tome 18, page 161, 1841in Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne.
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France
![(tonnage)[1]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/SET_Lyon_Graph_houille-1.jpg/120px-SET_Lyon_Graph_houille-1.jpg)
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Offre de soumission du banquier Bérard (27 mars 1826).
Offre de soumission de César de Lapanousse (27 mars 1826).![Procès-verbal d'adjudication du chemin de fer (27 mars 1826)[9].](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/35/1826_03_27_PV_adjudication.jpg/666px-1826_03_27_PV_adjudication.jpg)
Procès-verbal d'adjudication du chemin de fer (27 mars 1826)[9].
![Procès-verbal d'adjudication du chemin de fer (27 mars 1826)[9].](/https/fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:1826_03_27_PV_adjudication.jpg)
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![Coût de construction[141]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/SET_Lyon_Graph_Co%C3%BBt.jpg/120px-SET_Lyon_Graph_Co%C3%BBt.jpg)
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Ratio de productivité financière[141]![Coût de construction[141]](/https/fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:SET_Lyon_Graph_Co%C3%BBt.jpg)
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