Μετρό Αθήνας
.svg)
Το Μετρό της Αθήνας είναι ένα δίκτυο μητροπολιτικού σιδηρόδρομου στην Περιφέρεια Αττικής. Εξυπηρετεί τη Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας και τμήμα της Ανατολικής Αττικής ενώ παράλληλα συνδέεται με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, καθώς και το δίκτυο του Τραμ, σχηματίζοντας έτσι ένα ενιαίο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, το οποίο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της Αττικής. Το μετρό της Αθήνας προσφέρει, εκτός άλλων, πρόσβαση στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών, καθώς και στον Σταθμό Επιβατικής Ακτοπλοΐας του Λιμένα Πειραιά.
Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 66 συνολικά σταθμούς, εκ των οποίων οι 5 («Σύνταγμα», «Ομόνοια», «Αττική», «Μοναστηράκι», «Πειραιάς») είναι σταθμοί ανταπόκρισης με άλλη γραμμή του μετρό. Με συνολικό μήκος στα 90,1 χιλιόμετρα, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο το μετρό της Αθήνας βρίσκεται στη 17η θέση στον τομέα του συνολικού μήκους και σε βαλκανικό επίπεδο στη 2η θέση, μετά από αυτό της Κωνσταντινούπολης.[3]
Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 (όταν εγκαινιάστηκε το αρχικό της τμήμα, Θησείο - Πειραιάς) και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια — μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο και κάποιοι σταθμοί της στα βόρεια, όπως ο σταθμός Νερατζιώτισσα και ο σταθμός Μαρούσι, είναι υπέργειοι, τύπου γέφυρας. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από τον Ιανουάριο του 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της Γραμμής 3 στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.
Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Ελληνικό Μετρό.
Ιστορικό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Η πρώτη γραμμή αστικού σιδηροδρόμου
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και ξεκίνησαν οι προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος άρχισε να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνέχισε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Αρχικά η γραμμή αυτή ήταν μονή, αλλά σύντομα έγινε διπλή.
Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, έγινε με σήραγγα, η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1895.
Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1904 και «μετατράπηκε σε έναν από τους πρώτους σιδηρόδρομους Μετρό της Ευρώπης».[4] Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς, λόγω της ηλεκτροδότησης, απέκτησε με το πέρας των χρόνων το καθημερινό προσωνύμιο «Ηλεκτρικός», σε αντιδιαστολή με το ατμοκίνητο «Θηρίο», όπως ονομαζόταν τότε από την κοινή γνώμη το τμήμα Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, λόγω των θορύβων και των καπνών του.
Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει τελικώς η γραμμή του «Ηλεκτρικού» ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας, προκειμένου να γίνει εφικτή η επέκταση της σήραγγας προς τα βόρεια. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινιάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια, ενώ ο σταθμός Αττική το 1949. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα, που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο Ηλεκτρικός συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία έως τώρα επέκταση της γραμμής.
Την 1η Ιανουαρίου 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011 που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά.
Σχέδια για προσθήκη νέων γραμμών (1925–1974)
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925.[5] Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας-Πειραιά, η οποία θα μετονομαζόταν στη γραμμή 1 του δικτύου.
Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου όμως ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του 1950. Ήδη το έτος 1950 είχε εκπονηθεί μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Τον Μάιο του 1953, ο Αμερικάνος τραπεζίτης της Chase Manhattan Bank (από το 2000 μετονομάστηκε σε JPMorgan Chase Bank, N.A.) Ντέιβιντ Ροκφέλλερ εξέφρασε στον Σπύρο Μαρκεζίνη, υπουργό Συντονισμού, την πρόθεση του να χρηματοδοτήσει την επέκταση των ΕΗΣ σε πρώτη φάση από Βικτώρια προς Κηφισιά και σε δεύτερη φάση προς Ραφήνα, Παγκράτι και Περιστέρι.[6] Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ. Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου), σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση.[7][8] Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών (Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και Ιερά Οδός-Κυανούς Σταυρός). Οι συμβουλευτικού χαρακτήρα προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν, λόγω έλλειψης των απαιτούμενων κονδυλίων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.[9]
Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του 1960. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.[10][11][8] Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας.[12] Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1965, προέβλεπε δύο νέες γραμμές.[13] Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν προσωρινά με τον ερχομό της Δικτατορίας το 1967.[12]
Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974. Περιελάμβανε παρόμοιες προτάσεις, με την πρώτη για το δίκτυο του μετρό.[12] Ανάμεσα τους ήταν η εγκατάλειψη του τμήματος Βικτώρια-Αττική και η επέκταση της γραμμής στον άξονα της Πατησίων από τη Βικτώρια προς την Κυψέλη, η δημιουργία μιας νέας γραμμής για τη σύνδεση της Αγίας Παρασκευής με το Αιγάλεω δυτικά και τη Νίκαια και τον Πειραιά (που εξελίχθηκε στη σημερινή Γραμμή 3), η επέκταση της γραμμής Κηφισιά-Αττική προς το κέντρο και στη συνέχεια προς τον Άλιμο, η δημιουργία μιας γραμμής από το Ελληνικό προς το Περιστέρι μέσω του κέντρου (που εξελίχθηκε στη σημερινή Γραμμή 2) και ακόμα μια νέα γραμμή από το Περιστέρι προς του Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη.[14][15]
Σχεδιασμός Γραμμών 2 και 3 (1974–1990)
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση Καραμανλή υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου 5 νέων γραμμών μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK.[16] Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία και την επέκταση του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από το Αιγάλεω, το Γηροκομείο, τον Σταυρό μέχρι τον Γέρακα και το αεροδρόμιο Σπάτων[17] μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο, ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση, η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργου στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια.[12] Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στους ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση.[7] Την ίδια χρονιά, επίσης, υπήρξε διερεύνηση για εναέριο μετρό μίας σιδηροδρομικής ράγας (monorail), αντί για δύο, σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως το Περιστέρι, το Αιγάλεω, ο Κορυδαλλός και το Πέραμα.[18] Το 1981 ολοκληρώθηκε η προμελέτη του μετρό και ξεκίνησαν δοκιμαστικές γεωτρήσεις και γεωλογικές έρευνες εδαφών.
Η αλλαγή κυβέρνησης τον Οκτώβριο του 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η κυβέρνηση Παπανδρέου επέλεξε το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα,[7] προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Αυτό συνέβη διότι η νέα τότε κυβέρνηση επιχείρησε να εφαρμόσει αποκεντρωτικές λύσεις, ακυρώνοντας προγενέστερους προγραμματισμούς μεγάλων έργων στην Αθήνα, στα οποία συγκαταλεγόταν το Μετρό της Αθήνας, το νέο Αεροδρόμιο κ.ά., ελπίζοντας έτσι να καταφέρει αναστροφή της αστυφιλίας, κάτι όμως που δεν επετεύχθη.[19] Ως επιπλέον λόγος ειδικά για το πάγωμα του Μετρό, προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως, δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίησή του.
Το 1985, η δεύτερη κυβέρνηση Παπανδρέου επανέφερε τα σχέδια για μετρό και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιλάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, τη γραμμή Α Πειραιάς - Αιγάλεω - Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι - Γλυφάδα. Οι ΗΣΑΠ παρέδωσαν μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1.[7] Το 1985, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.) ανέθεσε τη διεύθυνση του έργου στην Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό.[9] Το 1987, προκηρύχθηκε ο πρώτος σχετικός διαγωνισμός.
Κατασκευή Γραμμών 2 και 3 (1990–2004)
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Τον Ιανουάριο του 1991, η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Μητσοτάκη ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμημάτων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς.[20] Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής:
Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται τον Νοέμβριο του 1992.
Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά, καθώς σε κάποια τμήματα οι εργασίες καθυστέρησαν σημαντικά λόγω του πλήθους των αρχαιολογικών ανακαλύψεων και των διαμαρτυριών Ελλήνων και ξένων αρχαιολόγων ότι τα έργα του Μετρό θα έθεταν σε κίνδυνο τις αρχαιότητες, ιδίως στον Κεραμεικό. Τον Ιούνιο του 1996, αποφασίστηκε η εκτροπή της διαδρομής της σήραγγας του σταθμού Κεραμεικός κατά 45 μέτρα για την παράκαμψη και την προστασία του αρχαίου νεκροταφείου του Κεραμεικού και η ημερομηνία έναρξης λειτουργίας των δύο γραμμών ορίστηκε για την άνοιξη του 1999. Μετά από κάποια ακόμα αρχαιολογικά ζητήματα, το 1997 ανακοινώθηκε ότι οι Γραμμές 2 και 3 θα δίνονταν σε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 1999. Τον Μάιο του 1999 ξεκίνησαν οι δοκιμές των συρμών και ταυτόχρονα ανακοινώθηκε ότι και οι δύο Γραμμές θα παραδίδονταν στα τέλη Δεκεμβρίου του 1999, ώστε τα εγκαίνια να συμπέσουν με τους παγκόσμιους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Αιφνιδίως όμως, στα μέσα Δεκεμβρίου, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για ένα μήνα μετά.[21]
Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου 2000 εγκαινιάστηκαν και λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του, έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν κάθε τόσο τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα.[22] Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, θυγατρική της Αττικό Μετρό (νυν Ελληνικό Μετρό).
Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία στις 15 Νοεμβρίου του ίδιου έτους.[20] Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα - Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και έναν σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003.[23] Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Εξελίξεις μετά το 2004
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Τον Μάιο του 2007, ολοκληρώθηκε η επέκταση της γραμμής 3 μέχρι το Αιγάλεω, που περιλάμβανε τους σταθμούς Κεραμεικός και Ελαιώνας.[23]
Στις 13 Απριλίου 2009, ο Υπουργός του ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε ένα πλάνο για υπό μελέτη μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές σε βάθος 25ετίας (δείτε αναλυτικά εδώ), που εμπνεύστηκε και διαμόρφωσε ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής μετά από σχετικές μελέτες και συνεντεύξεις στο ευρύ κοινό, το οποίο τότε δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών. Εκτός από το ζήτημα της εξεύρεσης των απαιτούμενων κονδυλίων, θεωρήθηκε επίσης ότι θα ήταν χωροταξικά ανέφικτο, καθώς οι 7 από τις 8 γραμμές (με εξαίρεση την ημικυκλική γραμμή 8) θα «συμπιέζονταν» στο κέντρο της Αθήνας, τόσο παράλληλα όσο και κομβικά μεταξύ τους, ιδίως στο Μοναστηράκι, από όπου θα περνούσαν κομβικά 4 διαφορετικές γραμμές, και δεν θα μπορούσαν να «χωρέσουν» και οι 7 μέσα σε τόσο μικρή έκταση. Η Γραμμή 4 είναι η μοναδική μελλοντική γραμμή Μετρό που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (καθώς και η σχεδιαζόμενη διακλάδωση της Γραμμής 1 από τον σταθμό Θησείο έως το ΚΠΙΣΝ), χωρίς βέβαια να αποκλείεται ο μελλοντικός σχεδιασμός και άλλων γραμμών και η προσθήκη τους σε μελλοντικά Ρυθμιστικά Σχέδια Αττικής.
Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος για να είναι δυνατή η εκ των υστέρων κατασκευή τους, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, καθώς λόγω παλαιότερων διαφωνιών του δημοτικού συμβουλίου για την χωροθέτησή του, αρχικά δεν υπήρχε προοπτική κατασκευής του. Ως αποτέλεσμα, από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 7 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες και συγκεκριμένα για να κατεδαφιστεί προσωρινά η σήραγγα στο επίμαχο σημείο σε μήκος 120 μέτρων προκειμένου να κατασκευαστεί εκ των υστέρων ο σταθμός. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.[24]
Το 2011, στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, οι ΗΣΑΠ Α.Ε. συγχωνεύτηκαν με την Τραμ Α.Ε. και την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, σε μια νέα εταιρεία που ονομάστηκε Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) και ανήκει στον ΟΑΣΑ. Η εταιρεία από τότε έχει την ευθύνη της λειτουργίας του μετρό και του τραμ της Αθήνας. Τον Μάρτιο του 2012 υπογράφτηκε η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά κατά 7,6 χλμ. και με 6 νέους σταθμούς.[25]
Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών εμπλοκών του Ελληνικού Δημοσίου με τη Siemens, τον προμηθευτή των συστημάτων σήμανσης, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά, τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιλάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι.[26] Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.[27] Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3,[28] ενώ τον Ιούλιο του 2020 η γραμμή 3 επεκτάθηκε από την Αγία Μαρίνα έως τη Νίκαια με 3 νέους σταθμούς και τον Οκτώβριο του 2022 έφτασε στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, με 3 ακόμα σταθμούς.
Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου.[29] Οι πρώτες εργασίες κατασκευής της Γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022 η οποία αναμένεται να λειτουργήσει το 2030.[30]
Γραμμές και σταθμοί
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Σήμερα, το δίκτυο του Μετρό αποτελείται από 3 γραμμές:
| Γραμμή | Διαδρομή | Αριθμός σταθμών |
Πρώτο τμήμα | Εγκαίνια | Τελευταία επέκταση/σταθμός | Παράδοση τελευταίας επέκτασης/σταθμού |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Πειραιάς – Κηφισιά | 24 | Πειραιάς – Θησείο | 1869 | Νερατζιώτισα | 2004 |
|
Ανθούπολη – Ελληνικό | 20 | Σεπόλια – Σύνταγμα | 2000 | Άγιος Δημήτριος – Ελληνικό | 2013 |
|
Δημοτικό Θέατρο – Αεροδρόμιο | 27 | Σύνταγμα – Εθνική Άμυνα | Νίκαια – Δημοτικό Θέατρο | 2022 |
Ανάπτυξη του δικτύου Μετρό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Παρακάτω ακολουθούν επεκτάσεις υπό κατασκευή, δημοπράτηση και μελέτη του δικτύου, σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Ελληνικό Μετρό.[31]
Έργα υπό κατασκευή
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Γραμμή 4: Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι υπό κατασκευή γραμμή του δικτύου, η οποία στην πρώτη φάση της θα περιλαμβάνει 15 σταθμούς και θα είναι μήκους 13 χιλιομέτρων. Η διαδρομή θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου και θα καταλήγει στο Γουδή.[9] Τον Ιούνιο του 2021 υπεγράφη η σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής, με τις εργασίες να αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2029.[30]
Έργα υπό δημοπράτηση
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Γραμμή 2: Η επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα είναι συνολικού μήκους 4,18 χλμ. και περιλαμβάνει τρεις νέους σταθμούς «Παλατιανή», «Ίλιον» και «Άγιος Νικόλαος».[32] Ο σχετικός διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 2023.[33][34] Η εκτιμώμενη έναρξη της κατασκευής είναι το 2026 και η έναρξη λειτουργίας του το 2031.[35]
Έργα υπό μελέτη
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Κατά καιρούς έχουν γίνει μελέτες και έχουν διατυπωθεί προτάσεις για επέκταση του δικτύου με νέες γραμμές, αλλά και προσαρμογές στο υπάρχον δίκτυο, αν και κάποιες δεν έχουν προχωρήσει πιο μακριά από το στάδιο του σχεδιασμού.[36]
- Γραμμή 1: Στη γραμμή 1, γίνονται επί του παρόντος γεωλογικές και γεωτεχνικές μελέτες για εξ ολοκλήρου υπόγεια διακλάδωση μήκους 3,5 χλμ. με 4 νέους σταθμούς (Χαμοστέρνας, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλάρετου/Τζιτζιφιές, ΚΠΙΣΝ) της υφιστάμενης γραμμής από τον υφιστάμενο σταθμό στο Θησείο της γραμμής 1 έως το ΚΠΙΣΝ και υπάρχουν εκτιμήσεις ότι το έργο θα μπορέσει να δημοπρατηθεί το 2025.
- Γραμμή 2: Στην γραμμή 2, μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της γραμμής προς Ίλιον, σχεδιάζεται επέκταση έως τις Αχαρνές με τρεις νέες στάσεις του μετρό (Καματερό, Φυλή και Αχαρνές). Επιπλέον, σχεδιάζεται μια επέκταση από το Ελληνικό προς την Γλυφάδα μήκους 4,4 χιλιομέτρων με τρεις νέες στάσεις (Άνω Γλυφάδα, Λεωφ. Βουλιαγμένης/Γρ. Λαμπράκη και Γλυφάδα).
- Γραμμή 4: Στον μελλοντικό προγραμματισμό της Ελληνικό Μετρό για την ανάπτυξη της Γραμμής 4, αναφέρονται ως επόμενες επεκτάσεις της δημοπρατημένης γραμμής Άλσος Βείκου - Γουδή, οι επεκτάσεις Γουδή - Μαρούσι (τμήμα Β), Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (τμήμα Δ) και Μαρούσι - Λυκόβρυση (τμήμα Ε).
- Γραμμή 5: Πρόκειται για την επέκταση - διακλάδωση της Γραμμής 4 (με την προοπτική να εξελιχθεί μελλοντικώς σε ξεχωριστή γραμμή) προς ΠΥΡΚΑΛ είναι μία νέα γραμμή υπό σχεδιασμό από την Ελληνικό Μετρό. Θα ξεκινάει σε πρώτη φάση από τον σταθμό μετρό Ευαγγελισμός και στη συνέχεια θα επεκταθεί προς τον Υμηττό/Πάρκο Ανδρέα Λεντάκη, με ενδιάμεσες στάσεις στο Παγκράτι και στον Βύρωνα. Υπάρχει το ενδεχόμενο να επεκταθεί προς τα νοτιοδυτικά στη Δάφνη και να δημιουργηθεί κομβικός σταθμός με τον ήδη υπάρχοντα σταθμό μετρό στη Δάφνη της Γραμμής 2. Στόχος είναι η σύνδεση του νέου Κυβερνητικού Πάρκου στο πρώην εργοστάσιο της ΠΥΡΚΑΛ με το δίκτυο του Μετρό.
Υποδομές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Σιδηροτροχιές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3), που αποτελεί εξέλιξη της υποδομής της γραμμής 1, με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 V.
Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο 25 kV AC 50 Hz, όπως και σε άλλα σημεία του εθνικού σιδηρόδρομου.
Τροχαίο υλικό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Κανονισμοί
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού.[37] Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται. Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά (εκτός των σκύλων οδηγών τυφλών).[38]
Ωράριο λειτουργίας
Το μετρό ξεκινά τη λειτουργία του κάθε μέρα στις 05:00 από τους σταθμούς της Κηφισιάς και του Πειραιά, στις 05:30 από τους σταθμούς της Ανθούπολης, του Ελληνικού, του Δημοτικού Θεάτρου και της Δουκίσσης Πλακεντίας, καθώς και στις 06:10 από τον σταθμό του Αεροδρομίου. Οι τελευταίοι συρμοί αναχωρούν από τον σταθμό του Συντάγματος στις 00:23 τα μεσάνυχτα προς όλες τις κατευθύνσεις (Ανθούπολη, Ελληνικό, Δημοτικό Θέατρο Δουκίσσης Πλακεντίας) και από τον σταθμό της Ομόνοιας στις 00:34 προς Κηφισιά και στις 00:47 προς Πειραιά, ενώ το τελευταίο δρομολόγιο από το Αεροδρόμιο προς Δημοτικό Θέατρο αναχωρεί στις 23:34.[39][40][41] Κάθε Παρασκευή και Σάββατο υπάρχει επέκταση του ωραρίου λειτουργίας των γραμμών 2 και 3, με τους τελευταίους συρμούς να αναχωρούν στις 02:00 τα ξημερώματα από τον σταθμό του Συντάγματος προς όλες τις κατευθύνσεις.[42][43]
Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς
Στους συρμούς του συνολικού δικτύου των 3 γραμμών του μετρό επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες λειτουργίας. Η είσοδος των ποδηλάτων στον συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Προτεραιότητα έχουν τα ΑMEΑ (Άτομα με ειδικές ανάγκες) και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων για αυτά και η ποδηλασία μέσα στους σταθμούς.[38]
Εκδηλώσεις και συμβάντα
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Την Ευρωπαϊκή Ημέρα Μουσικής γιόρτασαν στις 21 Ιουνίου 2012 η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. και η Εθνική Λυρική Σκηνή με ένα μουσικό δρώμενο στο σταθμό του Μετρό «Σύνταγμα», σηματοδοτώντας την έναρξη της μεταξύ τους συνεργασίας. Παρουσιάστηκε από την Εθνική Λυρική Σκηνή μια μικρή συναυλία – έκπληξη για τους επιβάτες του Μετρό.[44]
Στις 15 Δεκεμβρίου 2012, το Εθνικό Θέατρο, σε συνεργασία με τη ΣΤΑ.ΣΥ., παρουσίασε ένα θεατρικό δρώμενο στο σταθμό Σύνταγμα, στο χώρο επικύρωσης εισιτηρίων. Συγκεκριμένα, οι συντελεστές της θεατρικής παράστασης Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου της Άλκης Ζέη, παρουσίασαν στους επιβάτες ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα.[45]
Στις 12 Μαΐου 2013, η Εθνική Λυρική Σκηνή παρουσίασε την όπερα La Bohème του Πουτσίνι στο χώρο πολλαπλών χρήσεων του σταθμού του Συντάγματος, στο πλαίσιο του προγράμματος Όπερα της Βαλίτσας στο οποίο χορηγός ήταν το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Τη σκηνοθεσία της παράστασης υπέγραψε ο Ισίδωρος Σιδέρης, τη μουσική διδασκαλία και συνοδεία της παράστασης ανέλαβε ο Φρίξος Μόρτζος και ερμήνευσαν οι: Γιάννης Χριστόπουλος (Ροντόλφο), Άννα Στυλιανάκη (Μιμή), Χάρης Ανδριανός (Μαρτσέλο), Μαρία Κόκκα (Μουζέτα) και άλλοι.[46]
Φωτογραφίες
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]-
Ο σταθμός «Φάληρο» (Γραμμή 1) -
Ο σταθμός «Φάληρο» εξωτερικά -
Ο σταθμός «Ομόνοια» (Γραμμή 1) -
Ο σταθμός «Μαρούσι» (Γραμμή 1) -
Ο σταθμός «Μεταξουργείο» (Γραμμή 2) -
Ο σταθμός «Ακρόπολη» (Γραμμή 2) -
Ο σταθμός «Άγιος Δημήτριος» (Γραμμή 2) -
Ο σταθμός «Ελληνικό» (Γραμμή 2) -
Ο σταθμός «Αιγάλεω» (Γραμμή 3) -
Ο σταθμός «Πανόρμου» (Γραμμή 3) -
Ανελκυστήρας στο σταθμό «Κατεχάκη» (Γραμμή 3) -
Ο σταθμός «Χαλάνδρι» (Γραμμή 3) -
Ο σταθμός «Δημοτικό Θέατρο» (Γραμμή 3) -
Συρμός 3ης γενιάς στον σταθμό «Ανθούπολη» (Γραμμή 2)
.jpg)
Χάρτες
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιούνιος 2023)
- Σχέδιο Ανάπτυξης Μελλοντικών Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιανουάριος 2012)
Παραπομπές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ «Τρίτη γενιά συρμών». Τεχνικά Στοιχεία. Αττικό Μετρό Α.Ε. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Δεύτερη γενιά συρμών – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 8 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ Καραγιάννης, Νίκος (27 Ιουνίου 2022). «Αθηναϊκό Μετρό: Το 17ο μεγαλύτερο δίκτυο στην Ευρώπη – Δείτε ποιες πόλεις είναι στο Top-50». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Μέσα Μαζικής Μεταφοράς – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ Από τα παμφορεία στο μετρό. Νάθενας Γ., Κουρμπέλης Α., Βλαστός Θ., Κουρουζίδης Σ., Κατσαρέας Β., Καραμάνης Π., Κλώνος Α., Κόκκινος Ν. Αθήνα: Μίλητος. 2007. σελ. 170. ISBN 978-960-8460-91-1.
- ↑ «Ο Ροκφέλερ στο μετρό της Αθήνας». ProtoThema. 7 Απριλίου 2019. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 Μπάτσος, ∆. Β.(1993), ‘’Τα συγκοινωνιακά έργα και οι αστικές ρυθµίσεις (το υπό κατασκευή Μετρό Αθηνών και η επιρροή του στο αστικό περιβάλλον)’’. Παρουσίαση στο Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος, Αθήνα
- ↑ 8,0 8,1 UCL Project Profile Greece Athens Metro
- ↑ 9,0 9,1 9,2 Balourdos D., Mouriki A., Sakellaropoulos K., Theodoropoulos E., & Tsakiris K. 2001. “Political sociology of the car system - Athens case study A: The Underground Extension Project”. In PROJECT SCENESUSTECH Scenarios for a sustainable society: car transport systems and the sociology of embedded technologies. Edited by Wickham J. & Battaglini E. Deliverable Number: 2.2, Status: Final, Delivery date: 12 October 2001. Σφάλμα αναφοράς: Μη έγκυρη ετικέτα
<ref>• όνομα " :2 " ορίζεται πολλές φορές με διαφορετικό περιεχόμενο - ↑ Αχιλλέας, Χεκίμογλου (24 Αυγούστου 2013). «Οραμα για 14 γραμμές Μετρό στην Αττική από το 2000». Ειδήσεις - νέα - Το Βήμα Online. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ Πρόταση Κονοφάου Τεχνικά Χρονικά 1963
- ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 Galis, V. (2006) ―From Shrieks to Technical Reports: technology, disability and political processes in building Athens metro‖. Ph.D. Thesis, Linköping University, Linköping studies in arts and science, No. 374, Sweden.
- ↑ Σαρηγιάννης, Γεώργιος Μ. (20 Μαΐου 2003). Πολεοδοµικές αρχές σχεδιασµού µεταφορικών συστηµάτων σταθερής τροχιάς στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της πρωτεύουσας. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2013-12-15. https://web.archive.org/web/20131215122118/http://www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003/pdf/10_01.pdf.
- ↑ Ministry of Public Works, General Directorate of Public Works, Traffic Division & Wilbur Smith and Associates. “Athens – Attica Region, Traffic and Transportation study”. Final Report, Volume II, 1974:
- ↑ http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:22794/FULLTEXT01.pdf From Shrieks to Technical Reports: technology, disability and political processes in building Athens metro Vasilis Galis
- ↑ «Τεκμήριο D2121 | Εθνικό Οπτικοακουστικό Αρχείο». www.avarchive.gr. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ Bραδυνή 4.12.1979 σελ.421
- ↑ Bραδυνή 7/2/1980 σελ.1.
- ↑ Pagoulatos, G. 2002. “Greece, the European Union, and the 2003 Presidency”. In Research and European Issues, No. 21, December 2002. Available at: http://www.aueb.gr/users/pagoulatos/Notre%20Europe%20Greek%20Presidency-EN.pdf
- ↑ 20,0 20,1 «Το βασικό έργο – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 8 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ Περιοδικό Autotriti, 28 Δεκεμβρίου 1999.
- ↑ «Λαϊκό πανηγύρι η πρεμιέρα του μετρό». TO BHMA (tovima.gr). 30 Ιανουαρίου 2000. http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=118712.
- ↑ 23,0 23,1 «Γραμμή 3 – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Συχνές Ερωτήσεις – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Η Alstom με τις J&P Άβαξ και Ghella υπογράφει το έργο επέκτασης του Μετρό». Capital.gr. 1 Μαρτίου 2012. Ανακτήθηκε στις 30 Αυγούστου 2016.
- ↑ «ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ – Παράδοση των Σταθμών «ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ-ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ» – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ – Παράδοση στο επιβατικό κοινό της Επέκτασης του Μετρό προς Ελληνικό – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ – Παράδοση στο επιβατικό κοινό του Σταθμού ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ – ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Σήμερα η επίσημη παρουσίαση της γραμμής 4 του Μετρό». Action 24. 25 Σεπτεμβρίου 2014. Ανακτήθηκε στις 30 Αυγούστου 2016.[νεκρός σύνδεσμος]
- ↑ 30,0 30,1 Ypodomes.com, Newsroom (22 Ιουνίου 2021). «Υπεγράφη η σύμβαση για την έναρξη της νέας γραμμής 4 του Μετρό». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 16 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας από την Αττικό Μετρό: Σεπτέμβριος 2022
- ↑ Ypodomes.com, Newsroom (4 Ιανουαρίου 2023). «Μετρό Αθήνας - Επέκταση προς Ίλιον: 3 νέοι σταθμοί, 51.000 επιβάτες ημερησίως, έτοιμη σε 5 χρόνια από την έναρξη των έργων». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ Καραγιάννης, Νίκος (3 Ιανουαρίου 2023). «Μετρό Αθήνας: προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός για την επέκταση προς Ίλιον - Που θα γίνουν οι 3 νέοι σταθμοί (χάρτης)». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ Καραγιάννης, Νίκος (2 Αυγούστου 2024). «Ποια είναι τα σημαντικότερα υπό δημοπράτηση έργα υποδομής της χώρας». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ «Μετρό: Πότε θα φτάσει στο Ίλιον - Ποιες επεκτάσεις εξετάζονται νότια και δυτικά». www.naftemporiki.gr. 5 Οκτωβρίου 2024. Ανακτήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ «Ξεκινούν μελέτες για τις επεκτάσεις Μετρό για Γλυφάδα, Καλλιθέα, ΠΥΡΚΑΛ και Πετρούπολη-Που θα γίνουν σταθμοί». ypodomes.com. 4 Οκτωβρίου 2022. Ανακτήθηκε στις 5 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Κανονισμός Δικαιωμάτων Επιβατών – ΟΑΣΑ». Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ 38,0 38,1 «Συνήθεις Ερωτήσεις FAQ | ΣΤΑΣΥ». stasy.gr. 17 Φεβρουαρίου 2022. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Γραμμή 1 | ΣΤΑΣΥ». stasy.gr. 5 Ιανουαρίου 2022. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Γραμμή 2 | ΣΤΑΣΥ». stasy.gr. 7 Ιανουαρίου 2022. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Γραμμή 3 | ΣΤΑΣΥ». stasy.gr. 7 Ιανουαρίου 2022. Ανακτήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022.
- ↑ «Πληροφορίες Δρομολογίων | ΣΤΑΣΥ». stasy.gr. 1 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ «Επέκταση λειτουργίας του Μετρό κάθε Παρασκευή & Σάββατο από την 1η Νοεμβρίου». ΣΤΑΣΥ. 1 Νοεμβρίου 2024.
- ↑ Πολιτισμός, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
- ↑ ««Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου» στο Μετρό από το Εθνικό Θέατρο». attikipress.gr. Δεκέμβριος 2012. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2013-01-05. https://web.archive.org/web/20130105053343/http://www.attikipress.gr/36987/o-megalos-peripatos-toy-petroy-sto-metro-apo-to-ethniko-theatro. Ανακτήθηκε στις 2013-06-30.
- ↑ «Η La Boheme στο μετρό του Συντάγματος από τη Λυρική». ΤΟ ΒΗΜΑ (www.tovima.gr). Μάιος 2013. http://www.tovima.gr/culture/article/?aid=511717.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
- Αττικό Μετρό
- Η σελίδα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για το μετρό της Αθήνας (πριν την ολοκλήρωση των Γραμμών 2 και 3, χρήσιμη για λόγους αρχείου.)
- UrbanRail.Net – Athens Metro
- Athens metro guide
.svg){kind=small}
