Diskussion:European Train Control System

Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

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Im Modus Bearbeiten von European Train Control System wird die Passage

) nach SRS 3.6.0: Neu hinzugekommen ist die genaue Vorankündigung von Geschwindigkeitswechseln in der Vorausschau (rechts)]]

fehlerhaft kursiv angezeigt.

Diese Notiz gehört allerdings wohl auf ein anderes Portal.

--Helium4 (Diskussion) 21:45, 9. Jun. 2020 (CEST)

Länder auslagern

Meines Erachtens ist der Artikel vollkommen überfrachtet. Die Auflistungen für jedes einzelne Land machen den Artikel ziemlich unübersichtlich. Ich finde, man sollte das in eigene Artikel auslagern "ETCS in...". Dort wäre dann auch Platz, um die Entwicklung in dem jeweiligen Land etwas genauer zu betrachten. In diesem Lemma sollten wir uns auf das eigentlich Produkt ETCS beschränken. Bestenfalls kann man die ersten Strecken aufführen, die mit ETCS betrieben wurden oder erprobt wurden. Wer sich dann für ein bestimmtes Land interessiert, kann den entsprechenden Artikel aufrufen. --master-davinci (Diskussion) 00:00, 25. Sep. 2020 (CEST)

Absolut, wobei ein Überblick über die weltweite Verbreitung auf hoher Flughöhe zu einem Überblick dazu gehört, über die Erstawendungen hinaus. Ein Artikel ETCS in Deutschland würde schon Entlastung bringen. Darüber wird oben diskutiert. --bigbug21 (Diskussion) 22:47, 27. Sep. 2020 (CEST)

Infrastruktur

Der ETCS-Level trifft keine Aussage darüber, ob die Infrastruktur mit oder ohne konventionelle Lichtsignale betrieben wird. So kann beispielsweise eine mit Level 1 ausgerüstete Strecke durchaus ohne Lichtsignale betrieben werden, eine mit Level 3 ausgerüstete Strecke dagegen auch mit Lichtsignalen.

Zwei Sachen passen nicht zusammen: Einmal müssen die Signale durchaus keine Lichtsignale sein. Wenn man will, funktioniert der Zinnober auch ḿit Formsignalen, denn Steuerkontakte, aus denen der anstehende Signalbegriff abzuleiten ist, sind auch bei Formsignalen bereitszustellen. Level 1 funktioniert dagegen nicht ohne echte, streckenseitige Signalisierung. Der Verzicht auf diese erfordert eine ständige Datenverbindung zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeug und eben die gibt es beim Level 1 mangels ETCS-Zentrale nicht. Die Kutscher müssen wissen, was sie tun sollen und das ist mit einer punktförmigen Übertragung nicht realisierbar. Zumindestens nicht so sicher, dass man einen Bahnbetrieb in der und für die Öffentlichkeit damit abwickeln könnte. Punktförmig übertragende Zugbeeinflusssungen haben nur die Aufgabe, bei gefährlichen Fehlhandlungen des Triebfahrzeugpersonals einzugreifen. Nicht weniger, aber auch nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 28. Sep. 2020 (CEST)

Doch Falk, das punktförmig Übertragen ohne änderndes (Aussen-)Signalbild geht bis zu einem gewissen Grad schon (Nach dem Motto; wenn es bei der Merktafel fiept ist Halt zu erwarten). Das System der Zugsicherung mit Linienleiter 1990, funktioniert auch mit nur teilweise vorhandenem Linienleiter. Aber eben da ist auf jedem Fahrzeug ein Streckenprofil hinterlegt. Aber eben dann ist meiner Meinung nach nicht das original ETCS Level-1, sondern eine Sonderform. Und genau deswegen, möchte ich auch einen Beleg dafür haben, wo es ein ETCS Level 1 System ohne Aussensignale in Betrieb ist. Level-3 kann durchaus als Rückfallebene Aussensignale haben. --Bobo11 (Diskussion) 19:01, 28. Sep. 2020 (CEST)

Bei ETCS Level 1 in der Betriebsart Limited Supervision führt kein Weg an einer Außensignalisierung vorbei, d'accord.

L1 kann in der Betriebsart Full Supervision ja auch mit Führerraumsignalisierung betrieben werden, aufbauend auf punktförmig übertragenen Daten. In Spanien werden damit bis zu 300 km/h erreicht. Auch die Strecke Niebüll–Dagebüll, beispielsweise, entsprechend ausgerüstet, auch Luxemburg geht diesen Weg. In Luxemburg sollen dabei Lichtzeichen, die eher an Kennlichter denn Licht-Hauptsignale erinnern, dem Triebfahrzeugführer Orientierung bieten.

Auch eine Übertragung per Radio Infill, Euroloop, aber auch schlicht eine mündliche oder andere Verständigung, anhand derer der Triebfahrzeugführer erkennen kann, dass das Ende einer punktförmig übertragenen Fahrterlaubnis mit Release Speed ohne drohende Zwangsbremsung überfahren werden kann, sind möglich. Wie praktikabel das im Einzelfall ist, steht freilich auf einem anderen Blatt.

Die ETCS-Spezifikation kennt jedenfalls keinen festen Zusammenhang zwischen ETCS-Level und Außensignalisierung. Nachdem dies in vielen Köpfen anders steckte, entstand vor einer Weile die eingangs genannte Formulierung, die natürlich gerne verbessert werden darf. --bigbug21 (Diskussion) 21:19, 28. Sep. 2020 (CEST)

Problematisch sind bei nur punktförmig übetragener Information alle Signalveränderungen zwischen zwei Beeinflussungen. Handelt es sich um eine Signalaufwertung, ist das nur hemmend. Wenn aber ein Signal einfällt, weil der Überwachungsstromkreis unterbrochen wurde, dann gute Nacht. Eine klassische punktförmig übertragende Zugbeeinflussung ist in dieser Hinsicht unkritisch. Sie wiegt die Kutscher nicht in trügerischer Sicherheit, weil sie wissen. dass die Musik draußen spielt. Abhängig vom Grund der Unterbrechung des Überwachungsstromkreises kann das sofortige Durchreißen des Führerbremsventils einen Unfall verhindern oder zumindest die Folgen reduzieren. Auf einer Strecke, wo der Blindflug zum Prinzip erhoben wird, möchte ich nicht in einem Zug sitzen. Ich hoffe hier sehr darauf, dass die Aufsichtsbehörden den Informatikern, denen mal wieder der Gaul durchgeht, die Köpfe geraderücken, bevor es Tote gibt. In Spanien habe ich dunkle Signale, die Weichen decken, zumindest nicht gesehen. Ohne Signale auch nicht, die relativ kleinen Signale mit den blauen Laternengehäusen sind letztlich ziemlich markant. Ich kann mich aber erinnern, dass diese Betriebsart auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona nur ein Übergang sein sollte, bis das eigentlich vorgesehene System (das wohl ETCS Level 2 sein sollte) verfügbar gewesen wäre. Linienleiter wollte man nicht mehr einbauen.

@BoBo11, das Prinzip »wenn es hupt, dann bremse« wurde in Deutschland bei der Einführung der PZB-90-Funktionalität beseitigt. Seitdem hupt es immer, wenn man die Wachsamkeitstaste drückt. Den gelben Leuchtmelder »1000 Hz« gibt es aber weiterhin und seine Wirkung ist vergleichbar. Ich habe aber nie erlebt, dass sich jemand darauf verlässt. –Falk2 (Diskussion) 05:12, 29. Sep. 2020 (CEST)

Falk du musst bei der Frage die Deutschlandbrille abnehmen. Klar dürfe das nicht der gleiche Ton wie die Wachsamkeitstaste sein, und wegen dem Fail Save Prizip eher umgekehrt. Ohne erkennbare Übertragung ist beim Merktafel von Halt auszugehen. Eine Merktafel für ein fehlendes Vorsignal kennen wir in der Schweiz (siehe Signalsystem_L#Fehlende_Signale). Das könnte man beispielsweise mit einer ETCS Balise ergänzen die eben dem System/Lokfürer sagt "ey du musst heute nicht bremsen, es ist grün". Der Knackpunkt ist schon eher der, dass die punktförmig übertragene Informationen auf dem Fahrzeug gespeichert werden müssten. Das ist aber nicht unlösbar. --Bobo11 (Diskussion) 06:40, 29. Sep. 2020 (CEST)

Eine Deutschlandbrille hatte ich noch nie, zumal eine Bundesbahnbrille ja doch nur drückt und Kopfschmerzen auslöst. Die Signalwerkerbrille benutze ich dafür aber nahezu durchgehend und mit der sehen ich, dass alles, was kein Ruhestromprinzip beinhaltet, von vornherein keine signatechnische Sicherheit bieten kann. Eine Signaltafel, die den Standort eines nicht aufgestellten Vorsignals kennzeichnet, gibt es praktisch überall. Die von dir erwähnte positive Signalisierung funktioniert nur, wenn die Streckendaten im Fahrzeug hinterlegt sind und zusätzlich eine metergenaue Ortung vorhanden ist. Nur dann kann die Fahrzeugeinrichtung das Fehlen dieses Übertragungspunktes bemerken. Ich frage mich allerdings, was mit solchen Kunstbauten bewiesen werden soll. Der Aufwand und der Energiebedarf sinken jedenfalls nicht. Es zeigt sich aber, dass homo sapiens verdammt oft einmalige und immer wieder anfallende Kosten nicht auseinanderhalten kann. Sicher ist, Leichtsinn in der Sicherungstechnik wird mit Toten bezahlt. –Falk2 (Diskussion) 07:18, 29. Sep. 2020 (CEST)

Das Thema "Offenbarung einer fehlenden Balise" ist ja abschließend gelöst (Verkettung (ETCS)). Auf einer Level-1-Strecke wird man zweckmäßigerweise auch ein paar Aufwerte-Balisen vor den Signalstandorten haben. Die können dann auch eingreifen, wenn wirklich mal ein Signal in Haltstellung zurückfallen sollte. Warum sollte dann die Sicherheitsabwägung nicht ergeben können, dass die Einführung von "Level 1 ohne Signale" vertretbar ist? Im Ausland sind auch andere Sachen im Einsatz, die in deutscher Sicherheitsphilosophie als total leichtsinnig gelten würden. Beispielsweise Verzicht auf Durchrutschwege, oder Einsatz von einkanalig aufgebauten ESTW, die nicht nach dem 2-von-2-Prinzip arbeiten. --Echoray (Diskussion) 08:16, 29. Sep. 2020 (CEST)

Falk das ist doch nicht wirklich das Thema. Aber eben der Punkt, dass sicherss Sytem mit reine punktförmige Signalübermitlung ohne Aussengnale fahrzeugseitig zumindest ein hinterlegtes Steckenprofil braucht, spricht doch gegen ETCS Level 1. Da ein auf den Fahrzeugen hinterlegtes Streckenprofil bei ETCS gar nicht vorgesehen ist.--Bobo11 (Diskussion) 09:16, 29. Sep. 2020 (CEST)

Das Streckenprofil wird bei ETCS Level 1, genauso wie bei Level 2 oder Level 3, in der Regel zusammen mit der ETCS-Fahrterlaubnis übertragen. --bigbug21 (Diskussion) 11:50, 29. Sep. 2020 (CEST)

Dann hoffe ich zumindest, es von Staatwsanwälten und Richtern unbehelligt bis zur Rente zu schaffen, bevor der Leichtsinn vollends zur Methode wird.

Das alles ändert aber nichts an der Tatsache, dass im Artikel nicht erkennbar ist, welche Teile die Geräteebene (für die Informatiker Hardware) und welche die Programmebene (für ebendiese Software) betreffen. Programme und selbst Betriebssysteme sind deutlich einfacher zu ersetzen als Geräte und aus meiner Sicht wäre besonders interessant, ob die unterschiedlichen Baselines (daran erkennt man gleich wieder, wie sprachlich heikel das unkritische Aufsaugen von englischen Ausdrücken ist, die nicht der deutschen Grammatik anzupassen sind) Folgen für die Gerätekonfiguration haben. Zusätzlich, gibt es überhaupt eine Vorstellung, wann jede Fahrzeugeinrichtung, unabhängig vom Einbau in eine Fahrzeugbauart mit jeder Streckeneinrichtung harmonieren und gültige Führungsgrößen generieren werden kann? Dass Theater, dass die Fahrzeugeinrichtungen in den DB-401 nur mit der Ländereinstellung »Schweiz« scharfgeschaltet wurden, liegt mir noch immer ziemlich schwer im Magen. Gab es nicht vergleichbares auch bei Lokomotiven der Reihe 185? Was ist draus geworden und was wird unternommen, dass dieser Zirkus, der verdammt an den Regionalcode von DVD und Bluray erinnert, dort landet, wo er hingehört (nämlich auf der Ausfülle der Technikgeschichte)? Mit solchen Kleinlichkeiten schaden die Verursacher dem Gesamtsystem »Eisenbahn« mehr, als sie sich vermutlich selber vorstellen können. –Falk2 (Diskussion) 13:42, 29. Sep. 2020 (CEST)

bidirektionale Informationsübergragung

Wieso soll die bei der Linienleiter-LZB nicht möglich sein? Wäre das so, bräuchte man die Trägerfrequenz von 56 kHz nicht. Die Übertragungsrichtung Fahrzeug–Stellwerk ist bei diesem System unverzichtbar, wein die LZB-Zentrale nur damit erfährt, wo sich ein Zug befindet. Eben deshalb erfolgt eine Aufnahme in die LZB-Führung nur an Anfangsschleifen oder Bereichskennungswechseln, weil diese Orte bekannt sind. Bei Schienenlinienleitern sieht das anders aus. da kenne ich keine ausgeführte Anlage mit Rückkanal. Durch das Mitbenutzen der Gleisstromkreise ist allerdings deutlich einfacher feststellbar, wo sich die betreffende Fahrt befindet. Damit ist dieser Rückkanal entbehrlich, allerdings ist so kein automatisierter Fahrbetrieb realisierbar. Der war aber seinerzeit auch gar kein Entwicklungsziel. Das, was es schon verdammt lange gibt schlechtreden, ist kein guter Stil. –Falk2 (Diskussion) 15:57, 26. Dez. 2020 (CET)

Stimmt, der entsprechende und ohnehin nicht belegte Satz ist entfernt. --bigbug21 (Diskussion) 17:05, 26. Dez. 2020 (CET)

»Formulierungen, die nicht dem Sprachgebrauch entsprechen«

@Pechristener: jetzt hast Du Dich selber in Zugzwang gebracht. 25 kV 50 Hz ist jedenfalls so falsch, wie nur möglich. Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander und ich wüsste gerne, wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat. Das Auseinanderhalten von Strom und Spannung ist ebenso Mittelstufenstoff wie das von Masse und Gewicht. Beides wird jedem vermittelt, bevor Fächer abgewählt werden können. Ohne Frequenzangabe der Fahrleitungsspannung ist die Behauptung, Gleisstromkreise mit einer Speisefrequenz von 50 Hz wären nicht verwendbar, substanzlos. Deswegen, entweder Du machst einen besseren Vorschlag oder wir gehen zu meiner Formulierung zurück. –Falk2 (Diskussion) 13:30, 12. Mai 2021 (CEST)

Ein Begriff, der im Netz geschätzte viele Male gefunden wird, ist nicht einfach falsch, weil ihn die Mittelschullehrer als falsch deklarieren. Wikipedia orientiert sich am Sprachgebrauch, nicht an Schulwissen. Selbige Diskussion kommt immer wieder, bis jetzt konnte aber noch keiner beweisen, das der Begriff 25 kV 50 Hz Wechselspannung dem Sprachgebrauch entspricht, denn der Begriff ergibt in Anführungszeichen in Google gerade mal 504 Suchresultate im Gegensatz zu 25 kV 50 Hz Wechselstrom mit 2300 Suchresultaten. Zu Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander … ist aus meiner Sicht klar POV und stimmt nicht mit dem Sprachgebrauch zusammen, besonders nicht bei Bahnstromsystemen. Der Begriff 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz sehe ich, wird von dir offenbar auch in anderen Wikipedia-Artikeln massiv gestreut, müsste, aber wenn schon mit 50 Hz heißen, entspricht aber gar nicht dem Sprachgebrauch. Es gibt innerhalb von Wikipedia gerade mal 174 Suchresultate dafür, außerhalb gerade mal fünf und das sind nur Wikipedia-Artikel-Kopien … bitte lasse das sein. Wikipedia wiedergibt Wissen, das schon da ist und ist kein Belehrungsinstrument. Mein Vorschlag mit der Formulierung mit kommt immerhin in eien Patentschrift vor, findet das Netz aber auch nur vier Mal, also bitte auch nicht verwenden. Fazit: wir setzen wieder meine ursprüngliche Formulierung ein bis du nachweisen kannst, dass Deine Formulierung den allgemeinen Sprachgebrauch entspricht.–Pechristener (Diskussion) 19:49, 12. Mai 2021 (CEST)

übigens: für solche Formulierungen, wie wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat., egal gegen wen gerichtet, zeige ich dich nächste Mal bei WP:VM an, das gehört nicht in dieser Form in die Wikipedia.–Pechristener (Diskussion) 19:58, 12. Mai 2021 (CEST)

Aha, heute ist also mal wieder Drohtag. Dankeschön! Du kannst Dich aber drehen und winden, wie Du willst, eine Angabe in Volt betrifft immer die physikalische Größe »Spannung«. Wir versuchen, eine Enzyklopädie zu erstellen. Da ist der »allgemeine Sprachgebruch«, wenn er sachlich falsch ist, eben nicht maßgebend. Suchergebnisse von Gooogle und Co. interessieren mich im Übrigen nicht, wenn es um fachlich korrekte Darstellungen geht. Das Zusammenklatschen von Gewicht und Kilogramm oder Tonnen dürfte schon ein Klassiker sein. Die Präposition »mit« passt dagegen durchaus, sie verbietet sich aber rein stilistisch, wenn sie in kurzer Folge zweimal hintereinander auftaucht. In der Literatur und in Fachzeitschriften, beispielsweise »Schienenfahrzeuge« oder »Signal und Schiene« von Verlag Transpress, beide 1990 eingestellt und weit weg vom Vorwurf, Pufferküssertitel zu sein, wurden Spannung und Frequenz auch in Tabellen immer mit einem Komma getrennt. Irgendjemand hat den Fehler mal einreißen lassen und dann wurde er gedanken- und kritiklos immer wieder abgeschrieben. Das macht ihn noch lange nicht richtig. Ist das Selbstverständnis der Ingenieure nicht »trickreicher Erfinder«? »25 kV Wechselstrom« ist Klippschulniveau – und diese Jacke lasse ich mir um keinen Preis der Welt anziehen, auch wenn ich nur ein popeliger Signalmeister bin. –Falk2 (Diskussion) 20:24, 12. Mai 2021 (CEST)

Ich muss mich nicht drehen und wenden. Wikipedia ist kein Ort für Theoriefindungen. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was eine Minderheit an Autoren als „Wahrheit“ ansieht. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Dazu gehört auch die Konsultation von Googel, der meistbesuchten Webseite der Welt, egal ob du sie magst oder nicht. In diesem Sinne ist meine Formulierung richtig und Deine Formulierung, egal mit welchen Begründungen, falsch, denn sie kommt ausschließlich in Wikipedia vor, womit an den von Dir editierten Stellen die Wikipedia nicht mehr das Thema darstellen wie es „da draußen in der Welt“ gesehen wird.–Pechristener (Diskussion) 20:40, 12. Mai 2021 (CEST)

Strukturierung von Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"

Der Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa" ist eine unübersichtliche Textwüste. Eine klare Strukturierung, durch Unterabschnitte oder sogar in Tabellenform ist dringend nötig. Möglicherweise würde sogar eine Auslagerung Sinn machen. --81.6.59.149 14:09, 8. Jun. 2022 (CEST)