Diskussion:European Train Control System

Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

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Wie wird ein Archiv angelegt?

Kosten sparen: Level 1 und 2 auslassen und gleich auf Level3 aufrüsten?

Hallo,

eine zugegebene Laienfrage, aber: Bevor man teuer auf L1 oder 2 aufrüstet, könnte man nicht einfach Level3 abwarten und das dann implementieren, erst recht wenn man erst um 2020 herum plant.Durch die virtuellen Balisen spart man sich sicher ne Menge Geld, dass man Alternativ zum Elektrifizieren hernehmen kann und durch Fahren auf Bremsabstand würde sich die Streckenkapazität erhöhen.

Oder übersehe ich da gerade einen dicken Haken?

Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 06:39, 22. Nov. 2013 (CET)

Du vermischst hier glaub ich zwei Dinge für Level3, nämlich low-cost und high-capacity. Beides zusammen bekommst du (derzeit) nicht.

Die bisherigen Strecken mit Level3 sind jeweils geringbefahrene Strecken, bei der man im Prinzip ganze Längen von A nach B freigibt. Da ist es sicher eine low-cost Variante, aber durch die riesigen Blöcke sind auch die Sicherheitsanforderungen gering. Es ist kaum mehr als jenes manuelle Verfahre wie in den USA, bei der in den dark-territories die Streckenfreigaben nach Fahrplan und Funkzustimmung mit dem nächsten Stellwerk gemacht wurden.

Die eigentliche Hoffnung, jenseits eines dichten Level2 (fixed blocks) mit Level3 (moving blocks) auch eine erhöhte Zugdichte zu schaffen, sind derzeit nicht machbar - wie man schon in LOCOPROL gezeigt hat, ist SIL4 für den Personentransport unmöglich. Will man das doch machen, geht man eher über eine mehrfach redundante Streckenausstattung, und auf eine Vielzahl von fixed-balisen wird man da nicht verzichten - virtual balises sind zu ungenau/unsicher.

Ob man Level3 so ausbaut, dass streckenweise mit Satellitenortung gefahren wird, und in dichtbefahrenen Abschnitten die Genauigkeit mit fixed-balises erhöht wird, muss erst noch getestet werden. Ich hab noch von keinem erfolgreichen Test gehört. Die Hinweise auf die Teststrecke auf Sardinien ist interessant, enthält aber keine Infos, wie dicht der Verkehr dort ist, wieviele Tunnel und Berge es gibt, usw. Ansaldo hat durch die Kooperation mit VNIIAS bei KLUB-U ein wirtschaftliches Interesse, das rosig zu malen, auch wenn es das nicht ist. GuidoD 08:36, 22. Nov. 2013 (CET)

Level3 hat nichts mit Satellitenortung zu tun! Die Kombination aus festen Balisen und der Odometrie reicht dazu aus. Natürlich braucht man auch eine Zugvollständigkeitskontrolle. Diese wird z.B. über ein Train-end-Device realisiert, welches den Druck der Bremsleitung per Funk an das Triebfahrzeug überträgt, realisiert. Man kann Level3 theoretisch auch mit festen Blöcken realisieren. Mit der Low-Cost-Variante ERTMS Regional von Bombardier namens EBICab 550 ist aber fahren im absoluten Bremswegabstand möglich. Denn dies ist günstiger zu realisieren, da die Projektierung des Stellwerks ohne die festen Blöcke nicht so arbeitsaufwendig ist.--Jörg Wartenberg (Diskussion) 23:57, 22. Nov. 2013 (CET)

Zwischenzeitlich hat Volker Kefer genau so etwas vorgeschlagen. --bigbug21 (Diskussion) 19:23, 20. Jan. 2016 (CET)

Das ist kein Vorschlag, sondern eine Nicht-Korrektur eines Fehlers des Fragestellers. Was Kefer danach sagt, bezieht sich offenbar auf das Durcheinander der Subset-Versionen. Die DB Netz will einheitlich Baseline 3 haben. "Einheitlich Level 3" würde autonome Zugvollständigkeitskontrolle auch für Güterzüge bedeuten, und das geht in absehbarer Zukunft nicht, ist jedenfalls ein so großes Problem, dass man davon gehört hätte. --Rainald62 (Diskussion) 22:34, 20. Jan. 2016 (CET)

Kefer meinte offenbar tatsächlich Level 3, blickt man auf seine Aussagen zur Nutzung der zentralen geographischen Lage und Bedeutung Deutschlands, ein solches System voranzutreiben. --bigbug21 (Diskussion) 22:41, 20. Jan. 2016 (CET)

Sorry, aber "Stabilität damit erzeugen in der Entwicklung" kann man eher mit Baseline 3 als mit Level 3. Du verrennst dich. --Rainald62 (Diskussion) 23:11, 20. Jan. 2016 (CET)

Auf Drehscheibe schrieb jemand Folgendes im Bezug auf die Zugvollständigkeitskontrolle:

Es gibt auch eine Mischvariante unter den inoffiziellen Begriffen "ERTMS Level2+" und "Robust Level3" bei der die Züge ohne Zugintegritätsprüfung nach Level 2 Protokoll fahren und die Züge mit Zugintegritätsprüfung nach Level 3 Protokoll. Hinter den Level 3 Zügen kann dann der Nächste Zug im Moving-Block-Abstand folgen. Dies Lösung wird derzeit von Prorail auf einem Abschnitt der Hanzelijn zunächst zu Testzwecken installiert.

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7671028,7674913#msg-7674913

Man muss sich in dem Zusammenhang auch fragen, wie groß denn der techn. Unterschied zw. L2 und L3 wirklich ist. Die Stellwerke, die nach 2020 neu gebaut werden sollen, werden sicherlich dazu im Stande sein L3 zu unterstützen. Der Unterschied ist ja wirklich marginal, er besteht eher in den externen Faktoren wie Gleisfreimeldeeinrichtungen die L2 braucht,L3 aber nicht. L3 ist somit einfacher zu haben als L2. Insgesamt böte sich damit so was wie das kolportierte "L2+" an.

Was man auch nicht vergessen darf: Die Güterzüge sind nur dann ein Problem, wenn sie auf einer gewissen Strecke fahren. Die DB plant aber schon seit über 10 Jahren getrennte Netze für den Güter- und den Schnellverkehr. Sicherlich wird hier und da immer noch Überschneidungen geben, z.B. insbesondere zw. Hamburg und Hannover, aber wenn man wenigstens tagsüber die meisten SFSen vom GV befreit, könnte man schon von L3 profitieren - so denn die Stellwerke und die Züge entsprechend ausgerüstet sind.

Interessant ist auch ein weiterer Beitrag in dem Diskussionsthread, der verlinkt zu einem neuen EU-Projekt (2015-2017) zur Satellitennavigation bei der Bahn:

http://www.gsa.europa.eu/ertms-satellite-%E2%80%93-enabling-application-validation

Da ist erstmals die DB Netz AG mit dabei. Genauigkeit ist beim europäischen System Galileo übrigens kein Problem, wenns mal funktioniert und man nicht im Tunnel fährt. Alles in Allem sieht es für mich danach aus, als ob man meine alte Frage umsetzen will. Schauen wir mal, wie/ob es klappt. Erstmal müssen Steuergelder gefunden werden. --Dark Almöhi (Diskussion) 00:17, 23. Jan. 2016 (CET)

Falls Du mit "techn. Unterschied zw. L2 und L3" die HW meinst, Zustimmung. Dass aber Level 3 einfacher zu haben sei als Level 2, bezweifele ich. Die SW für den Kernel wird bei kaum einem Anbieter leicht auf Level 3 umzustellen sein. Und hast Du verfolgt, wie lange die Entwicklung der Testspezifikation für Level 2 gedauert hat? --Rainald62 (Diskussion) 18:37, 7. Feb. 2016 (CET)

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Ich kann hier auch nur spekulieren. Lest euch doch erstmal ETCS Level 0 - 1 - 2 -3 durch.Ich versuche es man einfach zu schreiben. Level = 0 MA ( Movemant Autoriesierung)Berchtigung durch Balise zum Zug übermittlet, Zugerkennung Stecke und Signale kommen von Stellwerk Level = 1 MA ( Movemant Autoriesierung)Berchtigung durch Balise zum Zug übermittlet, Zugerkennung Stecke und Signale kommen von Stellwerk Level = 2 MA ( Movemant Autoriesierung)Berchtigung durch GSMR Funk , Zugerkennung Stecke Stellwerk, keine Signale mehr erforderlich Level = 3 MA ( Movemant Autoriesierung))Berchtigung durch GSMR Funk , Zugerkennung Strecke Zug selber, keine Signale mehr. Der Unterschied zwischen L 2 und L3 ist , das im L3 es keine Zug Steckenerkennung mehr vorhanden ist, kein Stellwerk mehr benötigt wird. Der Zug überprüft sich selber und meldet seine Position und Intigrität per Funk zum RBC.( Stellwerkrechner)

Viele bei der DB sind der Meinung, das eine Zugerkennung auf der Stecke mehr Sicherheit mit sich bringt. L3 kann auch Nachteile haben. Beispiel: ETCS ist komplett auf dem Zug ausgefallen, nichts geht mehr auf dem Zug. Der Zug steht auf der Stecke. Da ich im L3 nun keine Erkennung mehr habe wo der Zug steht, der Zug in dem Fall ja seine Position nicht mehr funkt, ist der Zug für den RBC ( Leitstellwerkrechner)nicht mehr sichtbar. Der RBC geht davon aus, die Stecke ist frei und schickt auf das gleiche Gleis mit 300 eine weiteren Zug.... das wäre nicht gut. Das wird mit Steckenerkennung L2 verhindert. Und ja , ich weis, das die letzte bekannt Positon des Zuges, noch 30 Minuten auf dem RBC gespeichert bleibt und somit die Stecke gesperrt somit bleibt. Der RBC ( Stellwerkrechner ) ist aber letztendlich nur ein Stück Software auf einem PC. Und ohne Geheimnisse zu verraten, S****** ist für die Stecke Leiprig Erfuhrt noch am " optimieren " ihrer 3 RBC´s Wenn an genug Erfahrung hat mit L2 hat , wird man vieleicht auf L3 gehen. . Das kann aber nur bei modernen Zügen klappen. Es war eine Hürde schon ETCS 2 in die ICE-T zu integrieren, die als Leitsystem noch mit Windows für Workgroups V3.11 arbeiten. ( Stand Technik 1997). Dazu müßten die Züge neu Validiert werden. Das ist sehr teuer.

Beispiel: In unseren Zügen Corodia Continetals hahe ich nur eine neue FIS Version getestet. Das waren 14 000 Prüfpunkte, dauert mit 4 Leuten ca 6 Wochen. Und da ging es nur um 1( ein) System was auf dem MVB Buss zugreift. Da sind schon mal 300 000 Euro weg. Und ohne soche Nachweise keine Zulassung von EBA und kein Versicherungsdeckung (bei Unfall)

Bei den Personenzügen wird inzischen ein genau so großer Aufwand wie bei Flugzeugen getrieben. Und die Technik beim Zug steht kaum noch der beim Flugzeug nach. Das Fis im XCC hat allein 27 einzelne Steuergeräte die über MVB Bus , Seriellen rs 323 , Seriellen 485 Bus ,Anzeigenbus und IP Bus miteinader komunizieren....

Grüße Ruby , der nach wie vor von "Filterkaffee" gesperrt ist wie er laut seiner Aussage dei IP Adresse nicht in Berlin ist, obwohl er in Berlin wohnt... übrings derzeit beruflich in München bei der DB. Das wir wieder keine Berliner Adresse sein.. (nicht signierter Beitrag von 79.214.28.67 (Diskussion) 19:08, 9. Feb. 2016 (CET))

Die von Volker Kefer Mitte Dezember 2015 getätigte Aussage für Überlegungen, das ganze deutsche Netz binnen 15 Jahren mit ETCS Level 3 auszurüsten, steht nun mit Quelle im Artikel. Mir ist klar, dass Kefer sich möglicherweise versprochen hat und tatsächlich Level 2 nach Baseline 3 meinte. Da es von der DB kein Dementi gibt und die Aussage sehr wesentlich scheint, ist sie nun dennoch in den Artikel mit aufgenommen. --bigbug21 (Diskussion) 17:28, 13. Feb. 2016 (CET)

Habe revertiert. Interpretationsbedürftige Sätze auf einer Pressekonferenz sind keine belastbare Quelle. --Rainald62 (Diskussion) 20:41, 13. Feb. 2016 (CET)

Hallo Rainald62, es ist inzwischen eben nicht nur die Pressekonferenz, sondern auch eines der angesehensten deutschsprachigen Eisenbahn-Fachmagazine, die über diese Aussage berichten. Aufgrund ihres weitreichenden inhaltlichen Umfangs sind diese Aussagen enzyklopädisch sehr relevant. Neuere Angaben wurden seither nicht veröffentlicht, die letzten wirklich konkreteren Umrüstungspläne scheinen 2014 veröffentlicht worden zu sein. Von daher hilft uns auch die Begründung im Änderungsdatensatz, es gäbe anderweitige schriftliche Pläne, nicht weiter, da diese überholt sind.

Ich persönlich glaube auch nicht, dass Kefer Level 3 meinte, doch genau eine solche Interpretation verbietet uns schon das Prinzip des neutralen Standpunkts. --bigbug21 (Diskussion) 08:29, 14. Feb. 2016 (CET)

Wer ist denn der Autor in dem Fachmagazin? --Rainald62 (Diskussion) 14:18, 14. Feb. 2016 (CET)

Der Autor ist nicht angegeben, es sind nur Redaktionskürzel enthalten. --bigbug21 (Diskussion) 20:19, 14. Feb. 2016 (CET)

Es ist uns aber erlaubt, Quellen, die WP:WEB nicht genügen, zu ignorieren. Dazu gehören interpretationsbedürftige Transkripte von Pressekonferenzen ebenso wie Nicht-Fachaufsätze in Fachmagazinen. --Rainald62 (Diskussion) 17:59, 20. Feb. 2016 (CET)

Es ist unstreitig, dass Bahnvorstand Kefer in der einschlägigen Pressekonferenz die Frage eines Journalisten, ob mit "Level 3" ausgerüstet werden solle, eindeutig und unmissverständlich bejahte (Frage Matthias Röser: „Sie haben gesagt, dass Sie mit ETCS einen Produktivitätsgewinn von 5-10 % erzielen wollen. Deute ich das richtig, dass Sie gleich zu ETCS Level 3 durchstarten wollen?“ – Antwort Dr. Volker Kefer: „Erstens die Antwort ist ja. (…).“

Ebenso unstreitig ist die Tragweite des angekündigten Programms. Wenn 20, 25 Milliarden Euro in ETCS (Level 3) in Deutschland investiert werden sollen, ist die enzyklopädische Relevanz sehr eindeutig zu bejahen. Was wir persönlich glauben, hat uns – nach dem Grundsatz des neutralen Standpunkts – dabei im Grunde nicht zu interessieren. Wir haben enzyklopdäisch relevante Aussagen in aller Sachlichkeit darzustellen, selbst wenn wir selbst nicht an diese glauben oder sie uns unwahrscheinlich erscheinen. Von daher ist es geboten, die entsprechende Aussage – entsprechend vorsichtig formuliert – wieder aufzunehmen. --bigbug21 (Diskussion) 18:19, 20. Feb. 2016 (CET)

Da wir uns streiten, ist "unstreitig" unzutreffend. Wie lange soll die Zeitungsente in WP stehen bleiben? --Rainald62 (Diskussion) 15:06, 2. Sep. 2016 (CEST)

Hast du wirklich Zweifel an dem, was Kefer wortwörtlich gesagt hat sowie die Tragweite des in Erwägung gezogenen Programms? --bigbug21 (Diskussion) 20:18, 2. Sep. 2016 (CEST)

Ich habe zur Interpretation alles gesagt. Von dir möchte ich jetzt einen Vorschlag für eine Frist, ein Datum, bis zu dem von der DB Schriftliches dazu gekommen ist oder hier der Satz gelöscht wird. --Rainald62 (Diskussion) 00:25, 3. Sep. 2016 (CEST)

Nachdem die Quellen und die Relevanz eindeutig sind, wären wir dann wohl bei einer dritten Meinung. Wenn ein 20-Milliarden-Euro-Programm rund um ETCS erwogen wird, ist das klar enzyklopädisch relevant. --bigbug21 (Diskussion) 14:23, 3. Sep. 2016 (CEST)

Wenn es so relevant ist, warum kommt nichts Schriftliches zu diesen angeblichen Erwägungen von der DB Netz AG? Als Nachfolgesystem für LZB kommt ETCS-Level 2 zum Einsatz (Zitat von der Seite "LZB-Ablösung" der DB Netz AG, letzte Aktualisierung: 31.08.2016). Dein Beharren auf der Fehlinterpretation wird langsam peinlich. Magst Du bitte eine Frist festlegen? --Rainald62 (Diskussion) 00:41, 9. Okt. 2016 (CEST)

Mit der Veröffentlichung der Ausschreibung durch das Bundesverkehrsministerium steht nun eine weitere Quelle zur Verfügung. Auch in dem zugehörigen technischen Leistungsbild wird explizit Level 3 mit behandelt. --bigbug21 (Diskussion) 09:54, 25. Feb. 2017 (CET)

Hallo Reinald62, bevor du die Angaben zur Ende 2015 erwogenen netzweiten Ausrüstung mit ETCS Level 3 wieder entfernst, wäre eine Darlegung hilfreich, warum es sich dabei um ein Missverständnis gehandelt haben soll. Mehrere reputable Quellen nennen eindeutig "ETCS Level 3", anderweitige Angaben wurden zumindest mir bis Mitte 2017 nicht bekannt. Auch die von dir oben angeführte Quelle zur LZB-Ablösung hilft uns nicht weiter, da damit sich nur der konventionell-konservative Migrationsplan wiederfindet, nicht jedoch die davon abzugrenzenden Überlegungen für ein wesentlich weitreichenderes Vorgehen. Auf meine Anfrage an die Pressestelle von DB-Netz hatte ich 2016 indes keine Antwort erhalten. Magst du nochmal anfragen? --bigbug21 (Diskussion) 07:32, 14. Sep. 2017 (CEST)

Welche reputablen Quellen nennen denn Level 3, die nicht Kefers merkwürdige Äußerung vom Dezember 2015 wiederkauen? Anders gefragt, welche sonstigen Belege gibt es denn, dass es wirklich zeitweise Strategie der DB Netz gewesen sein soll, ein ETCS-Level-3-Netz aufzubauen? Ich sehe übrigens keine enzyklopädische Chronistenpflicht, in Wikipedia Zeitungsenten wiederzugeben. --Echoray (Diskussion) 08:38, 14. Sep. 2017 (CEST)

Wenn ein Vorstand der Deutschen Bahn auf einer Pressekonferenz zur Zukunft seines Unternehmens diese wesentliche, weitreichende Aussage trifft und über anderthalb Jahre offenbar keine anderweitigen Angaben dazu getätigt wurden, scheint diese Aussage durchaus enzyklopädisch relevant. Es ist nicht unsere Aufgabe, über die Realisierungschancen zu spekulieren. Offenkundig unmöglich wäre eine netzweite Umstellung auf ETCS Level 3 in einem Horizont von etwa 15 Jahren nicht, zumal ETCS Level 3 nun auch explizit Gegenstand der jüngst vergebenen Überprüfung der Machbarkeitsstudie der DB ist.

Die ERI und Eurailpress sind im Eisenbahnbereich reputable Quellen. Weitere Quellen ließen sich unterlegen, wobei offenbar unstreitig ist, dass Kefer diese Aussage getroffen hat. Reinald62 und du beschreiben die Aussagen als "Gerücht", "Unsinn" oder "Zeitungsente", nennen aber keine anderweitigen Belege, die auf anderweitige damalige Pläne des Unternehmens hinweisen.

Da die Angaben von Kefer zweifelsfrei belegt und enzyklopädisch für das Thema ETCS in Deutschland sehr relevant sind, sind sie hier auch zu nennen. Nur weil wir alle drei glauben, dass eine solche Einführung wohl, gelinde gesagt, ambitioniert ist, darf diese wesentliche Entwicklung nicht fehlen. Oder habe ich dazu etwas übersehen? --bigbug21 (Diskussion) 21:54, 15. Sep. 2017 (CEST)

Die Beauftragung einer Machbarkeitsstudie zu ETCS Level 3 taugt aus meiner Sicht nicht zur Stützung deines Arguments, denn Kefer hat in der Pressekonferenz nicht gesagt "wir gucken mal ob auch Level 3 machbar ist", sondern er war ja schon viel weiter und sagte sinngemäß "wir werden das machen". Für das was er vorhatte brauchte er also keine Machbarkeitsstudie mehr, und die Entscheidung war bereits getroffen. Was ich halt hoch merkwürdig finde: Es gab vorher eine ETCS-Strategie der DB Netz. Die bestand aus Level 1 LS und Level 2 ohne Hauptsignale. Dann kommt Herr Kefer und trifft auf einer Pressekonferenz eine seltsame Aussage, die danach nie wieder auftaucht, nämlich dass man gleich auf Level 3 gehen will. Alle zeitlich danach liegenden Veröffentlichungen erläutern aber wieder die alte Strategie und reden wieder von L1 LS und L2 oS. Da fällt mir spontan Ockhams Rasiermesser ein: Die einfachste Erklärung dafür, dass bei DB Netz die ETCS-Strategie vor Kefers Äußerung gleich der ETCS-Strategie nach Kefers Äußerung ist, ist dass es nie einen Wechsel der ETCS-Strategie bei der DB Netz gab. --Echoray (Diskussion) 09:29, 16. Sep. 2017 (CEST)

Hallo Echoray, danke für deinen konkreten Beitrag. So kommen wir endlich über die bisherigen Anwürfe hinweg und können das ganze tatsächlich sachlich klären.

Auf der einschlägigen Pressekonferenz sprach Kefer laut Transkript von Überlegungen, die mit der nächsten Bundesregierung geklärt werden sollen. ("Und dazu möchte ich kurz über eine Idee berichten die sicherlich noch mit der Bundesregierung im Detail zu besprechen ist und bei der heute - ich betone das explizit - auch die Finanzierung noch nicht geklärt ist - aber - auf der anderen Seite halten wir sie für so interessant, dass wir sie in unsere strategische Planung für den Langfrist-Horizont aufgenommen haben.") Er sprach im Weiteren zunächst allgemein von netzweitem ETCS. Auf Nachfrage eines Journalisten, ob Level 3 zum Einsatz kommen soll, sagte er "Erstens ist die Antwort ja (...) Diese Frage nach dem Level 3 ist eine Frage welches System soll den eigentlich dort in Zukunft eingesetzt werden. (...)" Anschließend führte er die Möglichkeit aus, dass Deutschland mit seiner zentralen Rolle Maßstäbe setzen und Tempo machen könne. Die Level-3-Idee fand dann offenbar Einzug in die Machbarkeitsstudie der DB, die wiederum nun von McKinsey geprüft werden soll. In der Leistungsbeschreibung wird wiederum ETCS Level 3 als eine von mehreren zu prüfenden Techniken erwähnt.

Von diesem großen, noch diskutierten Sprung ist im Übrigen offensichtlich die momentan noch gefahrene "konventionelle" Strategie abzugrenzen, mit einer langsamen Ausrüstung und einem Mix aus Level L1 LS, LS2oS und LS2mS, die im Wesentlichen der Erfüllung von Ausrüstungsverpflichtungen dient und eben nicht mit dem großen, von Kefer skizzierten großen Wurf zu verwechseln ist. Dazu passt auch, dass Kefers Äußerungen in einer großen Pressekonferenz zu "Zukunft Bahn" gefallen sind, wo es eben gerade genau darum ging, über intensive Überlegungen zu berichten, die Schiene in Deutschland voranzubringen und auch bisherige Denkansätze zu hinterfragen und ggf. zu sprengen.

Dies gesagt halte auch ich es für nicht realistisch, das Netz binnen etwa 15 Jahren komplett mit ETCS Level 3 auszurüsten, zumal in zumindest einer jüngeren Quelle (Aufsatz von Leister) nun wieder von Level 2 gesprochen wird. Unsere persönliche Meinung hat in einem Artikel nach WP:NPOV jedoch nichts verloren. Wir sind doch vielmehr gehalten, das Wichtige und Unwichtigem zu trennen und dazu möglichst Belege anzugeben. Kefers Aussagen sind zweifelsohne für ETCS in Deutschland wesentlich, klar belegt und finden sich zumindest in der Machbarkeitsstudie wieder, in der Level 3 neben Level 2 eine Möglichkeit ist. Was grundlegend fehlt, sind weitere klare Aussagen der DB, die seinerzeit auch von der Pressestelle auf Nachfrage nicht zu bekommen waren. --bigbug21 (Diskussion) 10:12, 16. Sep. 2017 (CEST)

ETCS Level 3 = Fahren im wandernden Raumabstand. Beim russischen Zugsicherungssystem KLUB-U können übrigens schon heute Befehle per Funk übertragen werden.--kopiersperre (Diskussion) 17:53, 15. Feb. 2016 (CET)

ETCS Level 3 muss aber mehr können. Es muss eben eine echte Zweiwegkommunikation ermöglichen. Befehle vom Stellwerk auf die Lok senden und umgekehrt ist schon heute keine Problem. Aber bei ETCS 3 muss der Zug sicherheitsrelevante Daten der Strecke zurück liefern können. Die Positionsdaten der Lokomotive/Zug auf dem Netz wird aber bei ETCS 2 und auch KLUB-U noch immer konventionell erfasst. Da liegt übrigens der Hacken beim ETCS Level 3. Erfasse mal sauber (ohne irgendwelche Bauteile an der Strecke) bei Gleiswechselbetrieb auf einer Doppelspurstrecke eine "Falschfahrt". Soll heissen einer der Knackpunkt wird sein, ob per Funk/Satellit heraus zu finden ist, ob der Zug jetzt auf dem linken oder rechten Gleis fährt (ich hab da einfach meine Zweifel, dass das ohne strecke-seitige Infrastruktur geht). ETCS 3 ist auf schwach befahrenen (Neben-)Strecken heute schon umsetzbar, da meist auch sinnvoll, weil es oft noch gar keine lückenlose Zugsicherung gibt. Es gibt in der Schweiz auch Stimmen die befürchten, dass schon ETCS 2, in den grossen Bahnhöfen nicht umsetzbar ist. Unter anderem wegen der grossen zu übertragenden Datenmenge, die das Stellwerk praktisch zwingt gleichzeitig mehrere Protokolle zu senden und empfangen. Was bisher eben noch abgewendet konnte, und die Protokolle bisher noch immer nacheinander (im ms Abstand) versendet werden können, ohne das es Auswirkungen auf die Sicherheit hat. ETCS 3 ist was die zeitkritische Datenmenge betrifft noch eine Stufe komplizierter. --Bobo11 (Diskussion) 09:57, 16. Sep. 2017 (CEST)

Das geht noch weiter. Level 3 erfordert eine Vollständigkeitskontrolle innerhalb jedes Zuges. Die ist unter derzeitigen Verhältnissen noch nicht absehbar. Sämtliche Regelfahrzeuge, die in ein Netz mit ETCS Level 3 übergehen sollen, müssen jedoch dafür ausgerüstet sein. Es dürfte eine ganze Menge Fahrzeughalter geben, die da nicht mitmachen werden. Wenn ich nur an den jahrzehntelangen Krampf denke, mit dem sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen gegen eine einheitliche selbsttätige Mittelpufferkupplung sträuben, dann sehe ich für ETCS ziemlich schwarz. Nur mal so als Erinnerung: Wenn die Funkversorgung zwischen Leipzig und Erfurt ausfällt, dann werden derzeit alle Züge auf der Strecke angehalten, um dann einzeln mit 40km/h und auf Sicht von der Strecke zu schleichen. Zugleich wird kein Zug mehr abgelassen. Auf dieser einen Strecke in politisch uninteressantem Gebiet ist das derzeit noch verkraftbar, doch netzweit, wo es immer irgendwo Störungen gibt, ist es nicht machbar. Nach wenigen Stunden wird der Eisenbahnbetrieb, wenn es keine Rückfallebenen mehr gibt, zusammengebrochen sein. Dass das die Entscheidungsträger nicht hören wollen, ist nicht weiter verwunderlich.Es ändert aber nichts daran, dass Rückfallebenen täglich an vielen Stellen gebraucht werden. Rechnerstellswerke sind alles mögliche, aber nicht auffällig zuverlässig und gleich gar nicht wartungs- und entstörfreundlich. Gerade das Letztere wurde bisher bewusst ignoriert. Die Linienleiter-LZB hat den großen Vorteil, dass ihre Funkstrecke ausgesprochen kurz ist. Die einzelnen Schleifenbereiche stören sich gegenseitig nicht. Bei Funkübertragung nach Mobilfunkstandard sieht das deutlich anders aus. Sollen jeden Tag im Berufsverkehr Züge ausgerechnet in Knotepunkten aus der Übertragung rausfallen, weil für sie keine Übertragungsrate mehr zur Verfügung steht? Dazu gehört nicht viel, das kann eigentlich jeder sehen, der das Internet nutzt. Dazu kommt, dass Level 3 einen vollständigen Austausch praktisch der gesamten Leit- und Sicherungstechnik im europäischen Regelspurnetz erfordert, ohne dass die Nutzer etwas davon haben. Man könnte es als Versuch der Konkurrenz ansehen, die Eisenbahn endlich wirklich loszuwerden. –Falk2 (Diskussion) 18:22, 16. Sep. 2017 (CEST)

Falk2 ich sehe es zwar nicht ganz so schwarz, aber unrecht hast mit deinen Einwänden nicht. ETCS (egal welches Level) in eien bestehende Sicherungssystem zu integrie3ren ist schwierig. Am ehsten geht es eben so wie es die Schweiz macht, umstellen auf ETCS 1 LS (das funktioniert in der Regel mit den bestehenden Stellwerken), damit alle ETCS Lokomotiven verkerhen können, udn erst im zweiten Schritt Streckenweise auf Level2 updaten. Aber eben eine einzelne ETCS 2 Zelle (Stellwerk) ist nicht das Problem sondern ob es klappt unter ETCS 2 von Stellwerke A abmelden und zeitgleich in Stellwerk B richtig einzuwählen. Aber selbst das sind Peanuts, richtig lustig wird es erst bei den Knotenbahnhöfen, wenn diesen von mehren ETCS 2 Stellbezirken umgeben ist. Level 3 sehe ich aktuell nur auf Schnellfahrnetzen oder sonstigen abgegrenzten Netzen mit homogenen Rollmaterial, oder eben verkehrsschwache Neben-Strecken wo ggf. nur Treibzüge verkehren (Anstelle Zugleitbetrieb). Denn bei einem Triebzug ist die Vollständigkeitskontrolle noch einfach zu realisieren. Wo den Einsatz auch nicht sehe, ist im europäischen Normalspurnetz mit Mischverkehr. Der Aufwand ist dafür ist schlichtweg zu gross, bzw. es gibt wirklich noch unbeantwortete Fragen. Ich hab eher das Gefühl es kommt in ein paar Jahren zur Idde einer ETCS 3 LS Version, wo auf Linienleiter zurückgegriffen wird. Bei wirklich vielbefahrenen Strecken würde sich das rechnen, über Linienleiter einen fliegenden Block einzuführen (Der Zugschluss ist bei geringerer Sendestärke einfacher zu markieren). --Bobo11 (Diskussion) 18:55, 16. Sep. 2017 (CEST)

ETCS in anderen Ländern auslagern

Meines erachten ist der Artikel bei der Auflistung der Länder ein wenig aus dem Ruder gelaufen. Macht das wirklich Sinn, hier jedes einzelne Land aufzulisten? Mein Vorschlag wäre, dass man die länderspezifischen Abschnitte in eigene Artikel auslagert, nach dem Vorbild von ETCS in der Schweiz. So dass sich dieser Artikel hier dann nur noch mit dem grundsätzlichen Thema ETCS befasst, aber nicht mehr mit den verschiedenen Planungen für alle möglichen Ländern. Meinungen? --master-davinci (Diskussion) 18:10, 20. Jan. 2016 (CET)

Absolut. Geschickt wäre, neben wesentlichen Entwicklungen auch einen kurzen Abriss zu einzelnen Ländern zu liefern. Ich sehe zu, mich im Laufe der nächsten Tage und Wochen noch durch eine Reihe weiterer Artikel zu wühlen, damit ETCS in Deutschland entstehen und hier die Entwicklungen stark verkürzt wiedergegeben werden können. Im Moment ist das ganze noch viel zu unreif, teils veraltet und redundant, um einen vernünftigen Artikel zu bilden. --bigbug21 (Diskussion) 18:56, 20. Jan. 2016 (CET)

Update: Ich bin momentan dabei, neben weiteren Quellen die (sehr ergiebige) Railway Gazette International Ausgabe für Ausgabe auszuwerten. Der Artikel wird sich dadurch in nächster Zeit noch weiter aufblähen. Wenn zu einzelnen Ländern dann hinreichend Material vorhanden ist, können wir sukzessive auslagern, wohl beginnend mit einem Artikel ETCS in Deutschland. Daneben wäre es zu überlegen, die Tabelle der ETCS-Anwendungen weltweit ebenfalls auszulagern. Hier wäre zunächst sehr viel Arbeit, auch Grundlage der bisherigen Textergänzungen, zu leisten. --bigbug21 (Diskussion) 14:26, 18. Jun. 2016 (CEST)

ETCS Level 2 Stecke bis 230 Km H ausgelegt.

Das ist sachlich falsch. ETCS ist auf 300 Km H ausgelegt, hab auch selber Testfahrten Erhuht - Leipzig mit 300 begleitet. Zu Testzwecken wurde auch mit 330 Kmh gefahren ( 10 % drüber) Das ist auch so im Gesetzt für die Neubaustecken festgelegt worden, die Neubaustrecken müssen auf 300 ausgebaut sein. ( Weichen Radien usw. )

Das da nun 20 Jahre alte untermotoriesierte ICE-T drauf laufen, die mich Anlauf und Mühe nur 230 schaffen ist eine andere Sache. Züge die 300 laufen und auf dieser Strecke eingesetzt werden könnten, hat die Bahn derzeit nicht. Grüße Ruby (nicht signierter Beitrag von 79.214.28.67 (Diskussion) 18:14, 9. Feb. 2016 (CET))

"das Budget für die übrigen 120 km wurde in Deutschland bereitgestellt"

@Bigbug21: Obigen Teilsatz hast du vorhin hinzugefügt. Was genau soll der Satz sagen? Jemand (wer?) hat innerhalb von Deutschland jemand anderem (wem?) einen Geldkoffer überreicht, mit dessen Inhalt der Rest bezahlt werden soll? :-P --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:25, 23. Jun. 2016 (CEST)

Das soll heißen: Den einen Teil hat die EU-Kommission gefördert, der andere Teil wurde rein aus nationalen Töpfen finanziert. (Welche Töpfe genau, das stand nicht in der Quelle). Hast du einen Vorschlag, wie man das besser formulieren könnte? --bigbug21 (Diskussion) 15:22, 23. Jun. 2016 (CEST)

Wenn's irgendwas staatliches wäre "von Deutschland", bei komplett Unbekanntem vielleicht eher "anderweitig"? Sonst: Was genau sagt denn die Quelle dazu? Abgesehen davon, dass mir (auch im jetzigen Zustand) nicht klar ist, welche Strecke die "übrigen 120km" sind, würde ich sonst eher dazu tendieren den Satz wegzulassen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:48, 23. Jun. 2016 (CEST)

Danke. Ist jetzt korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 19:21, 23. Jun. 2016 (CEST)

Aachen - Grenze mit Level 1 in Betrieb oder nicht?

Im Artikel steht derzeit der Schwurbelsatz "ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze; die Ausrüstung der Gleise 6-9 im Aachener Hauptbahnhof und die Strecke 2600 bis zur belgischen Grenze (Zuführung zur HSL 3[96]) wurde ab 2007 mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem TBL1+ ausgerüstet und ist seit dem 15. Dezember 2013 mit ETCS Level 1 in Betrieb". Ich finde diese angebliche Level-1-Ausrüstung nicht im deutschen Infrastrukturregister. Die Grenzbetriebsvereinbarung spricht auch nur von einer ETCS-basierten Transition von und nach STM PZB. Deshalb die Frage: Ist diese Grenzstrecke wirklich mit Level 1 bis Aachen Hauptbahnhof in Betrieb? --Echoray (Diskussion) 09:49, 20. Sep. 2016 (CEST)

Aus dem Bauch heraus ist das eher ETCS Level 1 LS. Also wo ECTS Balisen die Funktion der bisherigen punktförmigen "Magnete" übernehmen. also Analog der Schweiz wo die Signum-Magnet durch ETCS Module ersetzt werden. Oder eben dass das ETCS neben den TBL1+ zusätzlich installiert wurde. Das es da jetzt eben ein betreffend Fahrzeugausrüstung ein ODER gibt. Zum befahren der Strecke benötigt man als Fahrzugausrüstung eine aktives TBL1+ oder ETCS. --Bobo11 (Diskussion) 00:23, 15. Sep. 2017 (CEST)

Aber Du kannst mit Bestimmtheit sagen, dass diese Aachener Installation wirklich in Betrieb ist und nicht z.B. mit abgedeckten Balisen unbenutzbar herumoxidiert? L1 LS gibt es ja erst mit einer Streckenausrüstung nach Baseline 3. Solche Ausrüstung wird wohl kaum bereits im Jahr 2013 von der Industrie lieferbar gewesen sein. Die meines Wissens nach erste L1-LS-Installation in Deutschland, die tatsächlich in den Wirkbetrieb geht, wird ab Fahrplanwechsel im Dezember diesen Jahres der Knoten Basel/Weil am Rhein sein. --Echoray (Diskussion) 09:44, 15. Sep. 2017 (CEST)

Lies noch weiter, parallel zu TBL1+ sollte ETCS 1 gehen. Aber eben wenn es da bei der Infrastruktur heisst "belgisches Zugsicherungssystem", kann das auch ECTS 1 beinhalten.--Bobo11 (Diskussion) 09:52, 15. Sep. 2017 (CEST)

Das alles ist jetzt ein gutes Jahr her, doch am einfachsten ist es, mal die Augen aufzumachen. Sind die Krokodile ausgebaut worden? Wenn ja, dann ist das ein recht sicheres Indiz für ETCS Level 1. Die deutschen Gleismagnete zählen hier nicht, die sind nur aufgrund der Gesetzeslage auf deutschem Gebiet und an den Vorsignalen, die wie so oft schon hinter der Grenze stehen, eingebaut worden und im Prinzip unnötig. Mit dem Umschalten auf »Belgien« (rauswärts im Bahnhof Aachen Hbf) werden die nicht ausgewertet. Ein Aachener Kollege hat das schon vor knapp zehn Jahren kurz und bündig mit »Richtung Welkenraedt fahren die nur mit dem ›Besen‹« beschrieben (womit die Memor-Kontaktbürste gemeint ist). –Falk2 (Diskussion) 18:04, 16. Dez. 2017 (CET)

Des Rätsels Lösung: Es handelt sich um TBL1+ auf der Basis des Pakets 44 von ETCS. Ist also kein echtes ETCS. Eine Transition findet zu STM PZB statt, um 160 km/h zu ermöglichen. Mit TBL1+ geht nur 100 km/h, ohne sogar nur 40 km/h. Steht alles in der Signal+Draht 7+8/2014. Die Frage ist, ob das dann auch aus der Liste in Betrieb gegangener ETCS-Strecken entfernt werden soll. --2003:C2:EF32:900:80AA:87ED:C9E2:82AF 15:13, 23. Dez. 2017 (CET)

Sieht so aus, als hättest Du das Heft. Dann schreib doch mal, ob die Streckenausrüstung mit jedem ETCS-Fahrzeuggerät ohne Anpassungen genutzt werden kann. Wenn ja, dann handelt es sich um ETCS. –Falk2 (Diskussion) 16:50, 23. Dez. 2017 (CET)

Ich habe zwar nicht das Heft, aber eine digitale Abschrift des Artikels im PDF-Format. Die Strecke kann gar nicht mit ETCS-Geräten befahren werden. Es handelt sich um TBL1+, das sind Eurobalisen, die im Paket 44 eines ETCS-Telegramms die Informationen schicken, die auch TBL1 über Memor+/Crocodile anbieten würde. Es hat sich also nur der Übertragungsweg geändert. Ein normales ETCS-Gerät erkennt die Balisen, ignoriert diese aber. Es ist wohl vorgesehen, irgendwann ETCS L1 LS zu implementieren. Die LEUs von Siemens sind wohl darauf vorbereitet und müssten nur umprogrammiert werden. Demnach ist das im Endeffekt ziemlicher Blöff gewesen, und wegen der Eurobalisen sieht es auf den ersten Blick wirklich so aus, als wenn dort echtes ETCS liegen würde. Ob die Crocodile mittlerweile abgebaut wurden, weiß ich übrigens nicht. Kann aber gut sein. --2003:C2:EF32:900:B89D:A03A:572C:A498 17:06, 23. Dez. 2017 (CET)

ETCS L3 - Was ist mit Positionsbestimmung in Querrichtung?

Moin, für die Längsrichtung wurden Möglichkeiten zur Positionsbestimmung im Artikel beschrieben. Auf die Querrichtung wird leider nciht eingegangen, dabei ist es für den Betrieb doch recht spannend zu wissen, auf welchem Gleis sich der Zug befindet. weiß da jemand mehr? Auf Satellitenortung wird man sich dabei hoffentlich nicht verlassen. Gruß, IP 92.229.98.6 13:34, 13. Dez. 2017 (CET)

Darüber war bisher auch kaum was zu hören und ich bin durchaus gespannt, wie es gelöst werden soll. Trotz aller Träume von Informatikern und Vorständen wird die Fahrstraßensicherung in den Stellwerken nicht überflüssig und damit ist erstmal bekannt, in welchem Gleis sich ein Zug befindet. Diese Information darf nur während einer Zugfahrt nicht verlorengehen. Nur, bisher ist ETCS 3 noch sehr vage Zukunftsmusik. Die deutscheste Bahn der Welt holt sich doch gerade die schon länger erwartete ETCS-2-Klatsche ab. –Falk2 (Diskussion) 14:54, 13. Dez. 2017 (CET)

ECTS 3 wird bei dichten Streckenbelegungen und dann noch auf Bestandsnetz mehr Nachteile bringen als ECTS 2. Auch Aufwand-Ertrag-Rechnung muss stimmen, wenn du schon einen funktionierenden Streckenblock hast ... . Anders sieht es natürlich auf einer Strecke aus die bisher im Zugleitbetrieb betreiben wurde, da ist jede Lösung die eine virtuellen Bock erzeugt, oder sonst wie in die Fahrzeugsteuerung eingreifen damit eine feindliche Fahrt nicht stattfindet, ein Sicherheitsgewinn. Sieh auch ERTMS Regional. Und ja, die Bestimmung ob der Zug beim aufstarten jetzt auf Gleis 1 oder Gleis 2 steht ist einer der noch nicht wirklich gelösten Knackpunkte bei ETCS 3. Wie auch die notwendige Zugvollständigkeitskontrolle nicht unbedingt dem freizügigen Einsatz förderlich ist. Ich sehe ETCS in Europa eh nur in Nischen, auf dem europäischen Normalspurnetz wird sich das aus meiner Sicht nicht durchsetzen können. Gerade wegen der Bahnliberalisierung und dem aufteilen in EVU und EIU. Der Infrasturkturbetreiber machen die bestehenden strecken seitige Sicherungstechnik nicht wirklich Sorgen, bzw haben mit ETCS 1 und ETCS 2 schon einen Ersatz. Denn ETCS 3 ist schon ein Wechsel der bisher vorherrschenden Meinung was es an Sicherungstechnik braucht. Bei Neubaustrecken oder Strecken die bisher ohne Zugsicherung und/oder Fernsteuerung der Weichen auskamen (Also Totalsanierung angesagt wäre), sieht es anderes aus. Die (Neben-)Strecken -wo aus meiner Sicht ETCS 3 ein reale Chance hätte, weil eh alles fehlt (d.h. auch zum Einrichten von ETCS 1 sehr, viel Geld in die Hand genommen werden müsste)- hat man aber in letzter Zeit eher stillgelegt den saniert.--Bobo11 (Diskussion) 23:01, 13. Dez. 2017 (CET)

ETCS L3 scheint technisch noch sehr jung und ist m.E. noch nicht als durchgehendes System zu betrachten. Man hat sich aktuell nur darauf verständigt, was keine Balisenkommunikation nach L1 hat und was keine kontinuierliche OBU-RBC-Kommunikation hat, als L3 zu bezeichnen. Fahrzeuge mit einer L3-Ausrüstung werden wohl immer eine L2-Ausrüstung haben und ggf. auch eine mit L1 kompatible. Somit kann im Bereich der 'letzten Weiche' eine Positionsbestimmung mit Balise vorgenommen werden und aus der Fahrtrichtung entsprechend logische Schlüsse gezogen werden. Zudem ist mit Verlassen oder Einfahrt in bahntechnisch anspruchsvollere Bereiche ein Levelwechsel möglich. Weiterhin ist ein zugtechnischer Mischbetrieb bezüglich der Zugbeeinflussungssysteme möglich, wie er ja heute auch schon bei LZB/PZB vorkommt. Dann können spezielle Zuggattungen mit Integritätskontrolle wie Triebzüge dicht (Teilblockabstand) nach L3 fahren, während Güterzüge mit Schraubenkupplung auf die in großem Abstand befindlichen 'richtigen' Blockeinrichtungen mit Integritätskontrolle angewiesen sind. Nach gegenwärtigem Stand wird L3 als preisgünstige Möglichkeit hauptsächlich auf verkehrsschwachen Strecken zum Einsatz kommen, um dort die netzseitigen Kosten niedrig zu halten. Bei hoher Verkehrsintensität wird man immer zumindest auf Elemente aus den anderen Leveln zurückgreifen oder eben den Level wechseln. Ich betrachte die Level-Nummerierung nicht als logische Folge im Sinn einer Evolution, vielleicht eher eine zufällige zeitliche Reihenfolge. Wenn man zu unseren zivilen Aspekten noch die strategisch-militärischen Aspekte hinzuzieht, steigt mit jedem Level die Möglichkeit von Störungen mit erheblichem Potential. Satellitenstörungen/~ausfälle und Mobilfunkstörungen sind raumgreifend, teuer, leicht zu erzeugen und langanhaltend. Ersatzteile müssen vorhanden sein und vor Ort gebracht werden können. Diese Entscheidungspunkte werden aber kaum öffentlich diskutiert. Saxobav (Diskussion) 21:06, 18. Dez. 2017 (CET)

Nachteile ?

"Während der Einführungsphase müssen in der Regel Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung wird auf Fahrzeugen oder auf der Strecke doppelt ausgerüstet. Dieses führt zu höheren Kosten." Höhere Kosten im Vergleich zu was? Eine Alternative, die Doppelausrüstung weder strecken- noch fahrzeugseitig vorsieht, wäre noch viel teurer. Würde nämlich bedeuten, ein getrenntes Netz mit eigenen Fahrzeugen zu bauen. Richtigerweise ist die Kompatibilität unter "Vorteile" erwähnt. --Carl B aus W (Diskussion) 12:13, 16. Dez. 2017 (CET)

Es muss nicht immer zwingend das Altsystem ersetzt werden. Es gibt welche die noch immer die selben selben Sicherheitsstandart wie ETCS erreichen. Das Problem ist, dass man während der Übergangsphase eben beides doppelt haben musst (auf Fahrzeug und Strecke). Bei Mehrländerlokomotiven eben nur auf der Lokomotive. In Europa gibt es allerdings einige strecken seitige Systeme die definitiv nicht mehr zeitgemäss sind. Du musst es eben wie in der Schweiz durchziehen können, wo das Altsystem auf ETCS Level 1 LS umgestellt werden konnte, ohne Stellwerkseitig allzu grosse Eingriffe vornehmen zu müssen. Wir hatten das Glück, dass es ausreichend ist, die Signum Magnete gegen ETCS Blasien auszutauschen, und die Stellwerke damit klar kamen (böse gesagt die meinen, dass sie noch immer Magnete ansteuern). Es funktioniert, wenn auch nicht mit allen Funktionen die Level 1 eigentlich bereit halten würde. Denn damit alle Funktionen genutzt werden könnten, wäre eine Stellwerkanpassung notwendig, und gerade das ist nicht günstig. Hat man das Netz aber mal auf Level 1 LS umgestellt, können ETCS-only Fahrzeuge verkehren, und es ist möglich die Stellwerke erst beim erreichen ihrer Lebensdauer durch ein ETCS taugliches zu ersetzen. Ob man den Zwischenschritt ETCS Level 1 LS, jetzt als notwendig ist, bzw. ob man das als Vor- oder Nachteil anschaut, ist bisschen von der Betrachtungswaise abhängig. Die Kosten die eine Umrüstung auslöst ist kurzfristig gesehen sicher ein Nachteil, wenn er sich durch langfristige Einsparungen auch relativiert. --Bobo11 (Diskussion) 12:45, 16. Dez. 2017 (CET)

Auch in der Schweiz hat man also offenbar die Strecke so angepasst, dass alte und neue Loks gemischt fahren konnten. Worauf ich hinaus wollte: Es ist kein Nachteil von ETCS sondern ein Vorteil, dass ein schrittweiser Umstieg möglich ist. Alles andere, wo die Umstellung nicht mit Parallelbetrieb, sondern nur mittels Big-Bang ginge, wäre völlig undenkbar. Deshalb mein Vorschlag: den Satz bei "Nachteile" streichen. --Carl B aus W (Diskussion) 17:08, 16. Dez. 2017 (CET)

Das ist keine Eigenheit von ETCS. Bei jedem Austausch von Zugbeeinflussungssystemen hast Du die Wahl, die Fahrzeug- oder die Streckenausrüstung doppelt vorhalten zu müssen oder eben simultan umzustellen und dann an den Betriebsgrenzen umzuspannen, bei Triebwageneinheiten würde das auf ein ansonsten unnötiges Umsteigen der Reisenden rauslaufen. Praktisch und wie auch bei Stellwerksneubauten läuft es so ab, dass die neuen Anlagenteile eingebaut werden, während die bisherigen in Betrieb sind. Bei Zugbeeinflussungsanlagen ist ein Parallelbetrieb möglich, wenn eine unabhängige Ansteuerung realisierbar ist. Ist das wegen Kontakt- oder Schnittstellenmangel nicht möglich, dann muss in einer Betriebspause umgeschaltet werden. Bei den derzeit in der Regel rechnerbasierten Fahrzeuggeräten ist es ein bisschen einfacher geworden, weil sich inzwischen mehrere Übertragungseinrichtungen anpassen lassen. Mit »alten und neuen Lokomotiven« hat das nichts zu tun. Mit etwas gutem Willen sind auch Dampflokomotiven mit ETCS ausrüstbar und ich bin mir sicher, dass es in den nächsten Jahren auch dazu kommt. Im Schweizer Regelspurnetz hat man im Prinzip nur die Übertragungstechnik ersetzt. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 16. Dez. 2017 (CET)

Also es gibt doch einige Dampflokomotiven in der Schweiz, die einen ETCS-Rucksack verbaut haben. Ohne dürften die nämlich nur noch auf sehr wenigen Strecken verkehren. Und ja, aktuell ist es vorallem eien ersetzen der Übertragungstechnik die in der Schweiz statt findet. Das ist aber eben erst der erste Schritt bei der Umstellung auf ETCS. Das richtig teure fehlt noch.--Bobo11 (Diskussion) 22:28, 16. Dez. 2017 (CET)

Ich stimme dem zu, dass das Kapitel 'Nachteile' sehr eigentümlich ist und entfernt werden könnte wie das vorhergehende Kapitel 'Vorteile'. Der Hauptartikel bekommt dadurch etwas von Stammtischdiskussionen, ohne dass dort eigentlich Diskussionen/Emotionen zugelassen werden wie hier. Die aufgeführten Nachteile sind entweder technisch bedingte (gewollte) Eigenschaften oder weisen wie die hohen Kosten auf fehlende Mengenproduktion/Konkurrenz hin. Die bisherige Variantenvielfalt bricht gerade eben mit der praktischen Einführung von Baseline 3 zusammen, so dass ganze alte SW-Zweige wie der Code für 2.2.2+ Schweiz entfallen können. Erwähnte Barrieren werden durch grenzüberschreitenden Triebfahrzeugeinsatz sichtbar und durch ETCS verringert. Und die 'alte-Männer-Meinung' in einer schweizer Provinzzeitung sollte nicht überbewertet werden. Es ist so etwas wie das Management-Summary der Gummireifenlobby. Saxobav (Diskussion) 01:45, 17. Dez. 2017 (CET)

Mit schweizer Provinzzeitung wäre ich an deiner Stelle bisschen Vorsichtig. Die Redaktion aus der der Beitrag stammt, ist die az Nordwestschweiz, und da ist auflagenmässig die dritt grösste Tageszeitung der Schweiz (die schlägt sogar die NZZ). Denn der erste Bund ist bei allen Unterzeitungen gleich, nur der zweite Bund ist regional. --Bobo11 (Diskussion) 10:06, 17. Dez. 2017 (CET)

Soweit so gut Bobo11, aber den Blick oder die deutsche Bild schlägt sie nicht. Das hätte man nicht schreiben sollen ... Gruß! GS63 (Diskussion) 10:47, 17. Dez. 2017 (CET)

Ich weis ja nicht aber Qualitätjournalismus ist selten von der Auflage abhängig, gerade Bild und Blick sind ein gutes Beispiel dafür, dass die Auflage allein nichts aussagt. Mir ist zig mal lieber jemand benutzt eine Zeitung aus dm AZ-Verbund als der Blick als Beleg.--Bobo11 (Diskussion) 11:55, 17. Dez. 2017 (CET)

Nun ja, mit "dritt grösste Tageszeitung" bringst du die Auflagenstärke ins Spiel. Um dann im nächsten Beitrag die Auflagenstärke als Qualitätsmerkmal anzuzweifeln. --2.247.253.46 12:47, 17. Dez. 2017 (CET)

Ich wollte keine Zweifel an dieser Zeitung zum Ausdruck bringen, sondern nur darauf hinweisen, dass dieses eine von mehreren Argumenten nicht sehr gut geeignet ist. Bitte das nicht weiter vertiefen ... Gruß! GS63 (Diskussion) 16:37, 17. Dez. 2017 (CET) (CET)

Entschuldigung, meine Äußerung war provokativ und damit nicht sachlich. Ich habe vor einiger Zeit selbst an die Redaktion geschrieben, dass der Artikel inhaltlich nicht die große Wucht ist und dass 'wir' gegebenenfalls fachlich beratend für einen Nachfolgeartikel bereitstehen würden. Es gab aber keine Antwort im Sinne einer Eingangsbestätigung. Sinn meiner Äußerung war, den Diskussionsteil im Hauptartikel einem Review zu unterziehen und gemeinsam eine bessere Form zu finden. Und über eine Beratung von Redakteuren auch solcher Regionalzeitschriften (politsch korrekt...) kann man auch die Benutzer von Bahnsystemen über die Verwendung öffentlicher Mittel sachlich informieren. Das Jammern hilft niemandem zum Verständnis. Saxobav (Diskussion) 14:50, 18. Dez. 2017 (CET)

Einführungsstrategie

Was mir insgesamt fehlt, ist eine öffentliche Diskussion über die Einführungsstrategie. Die Triebkräfte dafür sind ja offensichtlich die privaten transnationalen Lokbetreiber. Diese kommen mit langlaufenden Ganzzügen auf enorme Kilometerleistungen. Gleichzeitig mussten diese aber ihr Lokmaterial schon lange für alle durchfahrenen Länder ausrüsten, so dass diesen Firmen die weitere ETCS-Ausrüstung eigentlich egal ist und teilweise schon eine zweite Generation von OBUs einrüsten mussten, weil die vom Anfang der 2000er-Jahre nicht mehr für BL3 aufrüstbar war. Nun werden weiterhin diese Langstrecken mit Prio ausgerüstet, ebenso wie die militärstrategisch wichtigen Seehafen-Hinterlandverkehre und HGV-Strecken. Demgegenüber wurde in Deutschland die Öffnungsklausel durchgesetzt, wonach Personennahverkehr auch grenzüberschreitend keine ETCS-Ausrüstung braucht. Das führt dann in Südbayern zur Situation, dass wegen dem Nahverkehr eine Doppelausrüstung der Strecken München-Salzburg/Kufstein erfolgen muss, obwohl alle anderen Fahrzeuge bereits ETCS an Bord haben. Und aktuell sind bei der Grunderneuerung München-Rosenheim-Salzburg ausschließlich neue PZB-Magnete eingesetzt worden und keine Balisen für eine L1LS-Ausrüstung. Ein anderes Beispiel ist Zittau, wo gerade mit enormem Aufwand die gesamte Stellwerkstechnik mit Außenanlagen erneuert wird, ohne auf ETCS umzurüsten. Gerade bei solchen Umstellungen, wo man einen konstanten Fahrzeugpark im regionalen Einsatz hat, lohnt sich doch die Doppelausrüstung am Fahrzeug und ein Verzicht auf die gleisseitige Doppelausrüstung. Nebenbei wäre eine Inbetriebnahme dieser 'Raketentechnik' und die Personalschulung im Nebenbahnbereich auch weniger spektakulär als auf der VDE8 oder der Rheinmagistrale. Saxobav (Diskussion) 01:53, 17. Dez. 2017 (CET)

Hat sehr viele mit dem Willen zur Umstellung zu tun, und zwar seitens Politik. Wenn du eben ein Amt hast, dass den ETCS Rucksack vorschreibt, nun ja dann wird auch keiner den freiwillig einbauen. Ohne Pistole auf der Brust geht das nun mal nicht. Wenn du dir mit fehlender Zugsicherungsausrüstung keine Nachteile einfährst, ... Wenn eben Regionalverkehrslinien ausgeschrieben werden, und bei den Fahrzeugen keine ETCS Ausrüstung verlangt wird, wie gross meinst du ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anbieter Fahrzeuge mit ETCS anbietet? --Bobo11 (Diskussion) 10:13, 17. Dez. 2017 (CET)

Das können wir ja in München beobachten. Da wird die Modernisierung der BR 423 vorbereitet. Bisher ist aber nur ein Schminken im Fahrgastbereich in der Diskussion. Es ist absehbar, dass mit diesen Modernisierungen auch die zweite Stammstrecke befahren werden muss. Und es wäre noch Zeit, sich den Kölner Splitterbestand der Baureihe zu sichern und damit den Umbau zu beginnen. Saxobav (Diskussion) 15:01, 18. Dez. 2017 (CET)

Im Regionalverkehr geht es nur darum, gerade so die Forderungen der öffentlichen Besteller zu erfüllen und keinen Pfennig mehr auszugeben. Bei der Mitteldeutschen S-Bahn wäre eine LZB- und ETCS-Ausrüstung der Triebwagen und auch der Wendezüge ausgesprochen sinnvoll, schon wegen der Strecken mit Teilblockbetrieb, doch solange diese Einrichtungen nicht Netzzugangskriterium sind, passiert nichts. Nachfahren im Teilblockabstand (das betrifft insbesondere Engelsdorf–Wurzen mit Linienleiter-LZB und Mockau–Gröbers mit ETCS, wobei sich letzteres insbesondere um Halle weiter ausbreitet) und die Möglichkeiten des energiesparenden Fahrens mit der deutlich größeren Voraussicht wären ja auch zu einfach. Richtung Wittenberg liegt die Linienleiter-LZB übrigens auch. –Falk2 (Diskussion) 17:54, 18. Dez. 2017 (CET)

Erfurt - Eisenach noch nicht in Betrieb

Hinweis: Das ETCS Erfurt - Eisenach ist (anders als geplant) nicht zum Fahrplanwechsel letzte Woche in Betrieb gegangen. Man hat noch nichtmal versucht, Abnahmefahrten dafür durchzuführen. --Echoray (Diskussion) 22:27, 18. Dez. 2017 (CET)

Stimmt. Ende vorvergangener Woche fehlten an den Ausfahrsignalen in Erfurt auch noch Eurobalisen, während ETCS-Halt-Tafeln schon hingen. --bigbug21 (Diskussion) 23:42, 18. Dez. 2017 (CET)

Wobei die fehlende Abnahme meines Wissens nichts mit dem ETCS zu tun hat. Es geht offensichtlich darum, dass die Bahnsteige in Sättelstädt und Mechterstädt zu schmal sind für Durchfahrten mit mehr als 160 km/h und das EBA daher noch mal eine Überarbeitung der Bahnsteigmarkierungen angeordnet hat. Ohne diese Zulassung machen das ETCS auf der Strecke wenig Sinn, da man sie erst einmal nur für die Geschwindigkeitserhöhung der ICE benötigt. --Mark McWire (Diskussion) 02:02, 19. Dez. 2017 (CET)

Die Balisen sollten schon im Juni liegen. Bei der Bettungsquerschnittskorrektur im Sommer war der Aus- und Einbau mit im Auftrag enthalten. Vorgefunden haben wir genau eine GNT-Balise zwischen Wandersleben und Seebergen. Bei den Bahnsteigbreiten bin ich mir nicht sicher. Gerade in Mechterstädt und Sättelstädt wurden doch Fertigteilbahnsteige gebaut. Zwischen Leipzig und Riesa sieht das nicht viel anders aus und da sind die 200km/h kein besonderes Problem. –Falk2 (Diskussion) 02:40, 19. Dez. 2017 (CET)

Bleibt eigentlich die GNT zwischen Wandersleben und Neudietendorf in Betrieb oder stören die EuroBalisen für die GNT die ETCS-Führung und müssen entfernt werden? --Mark McWire (Diskussion) 02:50, 19. Dez. 2017 (CET)

Soweit ich weiß, stören sie sich nicht gegenseitig. Die Übertragung ist codiert und unpassende Telegramme werden nicht ausgewertet. Die Balisen übertragen unter Anderem ihre Funktion. Der Sinn der Übung ist doch gerade, dass dieser Übertragungsweg mehr Informationen als beispielsweise die PZB in Dreifrequenzresonanzbauart übertragen kann und das zusätzlich in beiden Richtungen. –Falk2 (Diskussion) 03:36, 19. Dez. 2017 (CET)

Im Übrigen fehlen die Balisen auch noch im Bereich des Güterbahnhof in Erfurt. Dagegen wurden die Balisen in Wutha mittlerweile eingebaut. --Mark McWire (Diskussion) 05:26, 19. Dez. 2017 (CET)