Diskussion:LS (Zugbeeinflussung)

Lemma

Könnte man verschieben nach LS (Zugbeeinflussung). --PittySauna (Diskussion) 21:58, 23. Feb. 2016 (CET)

Codierte Gleisstromkreise

… sind nur für die Signalübertragung zu Fahrzeugen nutzbar, wenn das führende Fahrzeug jeden Gleisabschnitt von der Gleisrelaisseite und damit gegen die Speiserichtung befährt. Üblicherweise sind die Gleisstromkreise deshalb umschaltbar. Bei Weichenabschnitten funktioniert das jedoch nicht. In Weichen ist wegen der Reihenschaltung der isolierten Stränge zur Schienenbruckerkennung, wenn überhaupt, nur eine unterbrochene Übertragung möglich. Das Umschalten von Speise- und Relaissseite bringt in diesem Fall nichts. Ist bekannt, wie die Übertragungsausfälle überbrückt werden? –Falk2 (Diskussion) 17:30, 17. Nov. 2020 (CET)

Wird die Signalübertragung unterbrochen, muss die Wachsamkeit im geforderten Intervall quittiert werden. Inwiefern die Weichenbereiche (Gleisköpfe) und Gleise von Betriebsstellen codiert sind, ist im SŽ-Netz den jeweiligen Tabellen der Streckenverhältnisse (TTP) zu entnehmen. --Torsten R (Diskussion) 06:27, 28. Jul. 2024 (CEST)

In den Weichen kommen Übertrager zum Einsatz. Genaueres dazu werde ich wahrscheinlich noch in Erfahrung bringen. Kurzzeitige Übertragungsausfälle (bis zu fünf Sekunden) sind tolerierbar. --Torsten R (Diskussion) 18:40, 1. Aug. 2024 (CEST)

Wachsamkeitstaste

Warum verlinkt das Wort Wachsamkeitstaste auf die Sifa? Im Bereich der deutschen Eisenbahnen ist die Wachsamkeitstaste Teil der Zugbeinflussungen PZB und LZB, nicht der Sifa. Welche Funktion erfüllt die Taste im tschechischen LS, Funktionen der Zugbeinflussung, der Sifa oder beidem? --DrmedWurst24513 (Diskussion) 01:55, 5. Aug. 2023 (CEST)

Das Erste ist vergleichsweise typischer Unsinn, doch hat der offenbar Methode. Bei vielen Triebfahrzeugartikeln findet sich die Sifa immer wieder unter »Zugbeeinflussung«. Ich vermute, dass der, der das angefangen hat, den Unterschied nicht kennt.

Eine Quittungstaste, die alle sechzig Sekunden zu drücken war, gab es bei den frühen Sifa-Varianten in Zeiten, als noch im Stehen und in der Regel mit Beimann gefahren wurde. Die Änderung auf eine Fußtaste, die im vergleichbaren Rhythmus loszulassen war, konnte in dieser Form erst mit der Umstellung auf sitzende Bedienung eingeführt werden. Ein Zusammenlegen der Wachsamkeitstaste der Zugbeeinflussung und der Sifatasten ist mir zumindest nicht bekannt. Das wäre auch Unsinn, weil beides völlig unterschiedliche Aufgaben hat und es kein System geben kann, dass unterscheiden soll, welches Drücken oder Loslassen welcher Einrichtung zuzuordnen ist.

Die einfachste Lösung ist, den Wikilink zu entfernen. –Falk2 (Diskussion) 16:20, 7. Aug. 2023 (CEST)

LS sendet Haltbefehl an alle Züge in der Nähe

Diese Aussage ist falsch. Alle Funktionen sind bereits in Literatur: Zugbeeinflussungssysteme in Polen, der Slowakei und Tschechien, Dresden, 2012 beschrieben. Mehr gibt's nicht. Wie soll denn die „Nähe“ definiert sein und die Anlage zwischen erlaubt und unerlaubt unterscheiden? Beispielsweise muss man bei der „Fahrt nach Sichtverhältnissen“ IMMER damit rechnen, in einen besetzten Blockabschnitt zu fahren, ohne dafür gleich mit einer Zwangsbremsung bestraft zu werden. Gruß, --Torsten R (Diskussion) 10:55, 24. Jul. 2024 (CEST)

So etwas kann keine Zugbeeinflussung ohne Rechnersteuerung und Rückkanal, über den die dann erforderlichen Zentrale auch die Position der Züge erfährt. Eben deshalb ist mit Schienenlinienleitern auch kein automatischer Fahrbetrieb möglich. Dafür ist das System insbesondere bei den Außenanlagen technisch einfach und es gibt keine zusätzlichen Einbauten im Gleis (aber da renne ich vermutlich offene Türen ein). Der Vorteil der linienförmigen Übertragung ist, dass man den letzten Signalbegriff nicht vergessen kann und zusätzlich, dass Signalaufwertungen sofort wirksam werden.

Der Satz muss raus, ohne Zauberei ist so etwas nicht machbar, noch nicht einmal beim Wunderwerk ETCS. –Falk2 (Diskussion) 16:29, 29. Jul. 2024 (CEST)

Sag ich doch! Mir ist schleierhaft, wie man dem Leser für knapp 20 Franken solche Märchen auftischen kann. Und ohne weitere Recherche in den Artikel übernimmt. --Torsten R (Diskussion) 17:57, 29. Jul. 2024 (CEST)

Mir ist die Passage auch schon vor einigen Tagen aufgefallen. So wie es im Artikel beschrieben wird, kann es nicht funktionieren. Eventuell wurde da etwas aus dem Zusammenhang gerissen und falsch interpretiert (vielleicht Signalhaltfall?). Das sollte aus dem Artikel raus. --PhiH (Diskussion) 18:01, 29. Jul. 2024 (CEST)

Hallo Thorsten. So geht das nicht. Zuerst wird diskutiert und anschliessend allenfalls gelöscht. Da der Textabschnitt aus den Eisenbahn-Revue nicht allen zur Verfügung steht, zitiere ich ihn. „Bei der Eisenbahninfrastruktur in Tschechien wird auf Hauptstrecken normalerweise auf Hauptstrecken das Sicherheitssystem LS verwendet, das unter anderem codierte Signale über Gleichstromkreise übermittelt. Kommt es zu einer unerlaubten Zugbewegung in einem Gleisabschnitt, wird automatisch ein Haltebefehl an alle Züge in der Nähe gesendet. Warum dieses System nicht reagiert hat, ist Gegenstand von Spekulationen. Ersten Informationen zufolge war es nicht funktionstüchtig, da für den 1. November 2024 die Inbetriebnahme von ETCS vorgesehen ist.“

Ob ein Halt zeigendes Signal im betroffenen Zug eine Zwangsbremsung auslöst, ist aus dem obenstehenden Text nicht ersichtlich. Laut der Hauptquelle von Moritz Dorka müsste jedoch bei Original-LS eine lokale Zwangsbremsung ausgelöst werden. Das schliesst jedoch nicht aus, dass sich in der Nähe befindliche Lokführerinnen und Lokführer aufgefordert werden, einen Halt einzulegen. Das würde die Sicherheit zusätzlich erhöhen, denn stehende Züge kollidieren bekanntlich nicht.

Über den Preis der Eisenbahn-Revue brauchen wir nicht zu diskutieren. 19.80 Franken sind auch für Schweizer Verhältnisse nicht wenig. Aber damit hat die Zeitschrift die Ressourcen, sorgfältig zu recherchieren. -- Plutowiki (Diskussion) 03:14, 30. Jul. 2024 (CEST)

Doch, so geht das und schon sind wir wieder bei dem Punkt, dass Drucken und Verkaufen einen Wunsch nicht wahr macht. Was technisch nicht möglich ist, ist technisch nicht möglich. Die Führerstandssignalisierung überträgt nur und das zusätzlich etwas vereinfacht die am nächsten Hauptsignal zu erwartende Geschwindigkeit. Ob sich in einem Nebengleis ein Fahrzeug bewegt, ist dafür unerheblich. Besteht an einem flankenschutzbietenden Signal eine Rangierzielsperre (das ist keine eStw-Spezialität), dann heißt das noch lange nicht, dass in diesem Gleis kein Fahrzeug bewegt werden darf. Sollte aber der Flankenschutzraum besetzt werden, dann fällt das Signal, zu dem er gehört, in Haltstellung und das überträgt auch das LS. Ein »genereller Haltbefehl« ist aber Unfug und hier ließe sich spekulieren, ob der Autor das nicht wusste oder nur zu sehr vereinfacht hat. Der Grund ist aber gleichgültig, er hat einen Fehler verursacht und das wurde im Verlagsprozess nicht bemerkt. Als Signalwerker erlaube ich mit zu sagen, Realitätsprüfung nicht bestanden. Wärst Du vom Fach, wüsstest Du das. –Falk2 (Diskussion) 09:52, 30. Jul. 2024 (CEST)

„Wärst Du vom Fach, wüsstest Du das.“ Ich staune nur, dass du immer noch bei der Eisenbahn arbeitest. Du berufst dich auf deine Tätigkeit als Signalwerker (unfehlbar ist nur einer, der Papst in Rom, aber der ist zum Glück nicht für die Eisenbahn verantwortlich), du hast offenbar noch nie etwas vom Vier-Augen-Prinzip gehört. Auf jeder Bank und Gemeindeverwaltung ist das Standard (die entscheiden im Unterschied zu einer Bahn nicht über Leben und Tod), aber offenbar nicht bei der deutschen Bahn. Wir wissen doch alle, dass der durchgehende Betrieb der Golden-Pass-Line eingestellt werden musste, weil der Radrückenabstand falsch berechnet wurde. Der Fehler wurde bekannt durch einen Leserbrief von zwei Meterspur-Spezialisten in der Eisenbahn-Revue. Das war natürlich kein Filletstück der Schweizer Eisenbahnspezialisten. Ich möchte jedoch wissen, wie LS funktioniert, aber offenbar ist man nicht fähig, mir das zu erklären. Der eine löscht einen mit einem seriösen Einzelnachweis belegten Textabschnitt und der Signalwerker kührt sich zum Eisenbahn-Papst. -- Plutowiki (Diskussion) 12:34, 30. Jul. 2024 (CEST)

Der Ton macht bekanntermaßen die Musik. Versuch es nochmal auf Augenhöhe und ohne solche Beinpinkeleien. Die beiden Worte »bitte« und »danke« kommen, wenn man etwas möchte, ebenfalls richtig gut. Was soll der Unfehlbarkeitsunfug? Die Funktion ist doch gut beschrieben. Sachen, die es nicht gibt, stehen auch nicht im Text. –Falk2 (Diskussion) 16:04, 30. Jul. 2024 (CEST)

Die Funktionsweise der tschechischen Zugsicherung ist mir nicht nur aus der Theorie bekannt. Die LS erteilt nun mal keine Haltbefehle. Sie überträgt lediglich (in begrenztem Umfang) die Signalstellungen in den Führerstand. Das Anhalten muss der Tf selbst übernehmen. Warum soll man solche Unwahrheiten unnötig lange im Artikel belassen, die sich mit zumutbarer Recherche hätten vermeiden lassen können? Bedient der Fahrdienstleiter beispielsweise das Ersatzsignal, wird am Signalwiederholter im Führerstand weiterhin „Halt“ angezeigt, obwohl man nach Sichtverhältnissen weiterfahren darf. Gruß, --Torsten R (Diskussion) 12:53, 30. Jul. 2024 (CEST)

Allein das Anfügen des Einzelnachweises bietet keine Garantie für die Richtigkeit. Vielleicht kann man den Verfasser des entsprechenden Artikels in der Eisenbahn-Revue fragen, wie Moritz Dorka zu dieser unhaltbaren Aussage kam. Aus erster Hand scheint die Info jedenfalls nicht zu stammen. Und dann würde ich dringend um eine Richtigstellung bitten. Vielen Dank im voraus. --Torsten R (Diskussion) 15:48, 30. Jul. 2024 (CEST)

Hallo Torsten. Danke für die Rückmeldung. Aber jetzt haben wir ein Durcheinander. Die ausführliche Arbeit von Moritz Dorka findet man im Internet als PDF-Datei. Ich ziehe sie nicht in Zweifel. Ich bezog mich jedoch auf einen Artikel aus der Eisenbahn-Revue 7/2024 von Sebastian Schrader, dessen massgeblicher Textabschnitt oben nachgelesen werden kann. Er hat das Wort Haltbefehl benutzt. Das ist jedoch nicht das gleiche wie eine Zwangsbremsung, wie sie von der PZB 90 ausgelöst wird oder von der Integra-Signum ausgelöst wurde. Anstelle von Haltbefehl werden wir uns vielleicht mit dem Begriff Aufforderung zum Halten einig. In den nächsten Tagen liegt die nächste Ausgabe der Eisenbahn-Revue im Briefkasten. Falls der Redaktion in Luzern ein Fehler unterlaufen sein sollte, wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit eine Korrektur zu lesen sein. -- Plutowiki (Diskussion) 02:22, 31. Jul. 2024 (CEST)

Sorry, auch hier gehe ich nicht mit. Da die Anlage nicht erkennt, ob die Vorbeifahrt an Halt zeigenden Hauptsignalen auf besonderen Auftrag des Fdl oder unerlaubt erfolgt, wäre es nicht dienlich, in 99 % aller Fälle gleich einen Haltbefehl zu erteilen. Wie bereits eingangs erwähnt, ist auch die Nähe zu anderen Zügen nicht definierbar. Ohne die Kompetenz der Eisenbahn-Revue in Zweifel ziehen zu wollen: Hier liegt sie komplett daneben. Einer der Grundsätze der Wikipedia lautet, nur die besten Quellen als Belege zu nutzen. Deswegen kommen derart schräge Interpretationsversuche aus zweiter oder dritter Hand für mich nicht in Frage. In einem banalen Artikel über einen Seifenspender oder Eierkocher wären mir solche groben Schnitzer egal. Nicht jedoch bei einem Zugsicherungssystem! --Torsten R (Diskussion) 09:42, 31. Jul. 2024 (CEST)

Noch etwas zur Veranschaulichung: Die Signalbegriffe können auf dem Fahrzeug nur empfangen werden, wenn sich davor keine Hindernisse, wie z. B. andere Fahrzeuge befinden. Sobald diese „freie Sicht“ auf das Hauptsignal beeinträchtigt wird, endet die Übertragung. Somit können dort auch keine Haltaufträge mehr empfangen werden. Ob das Fahrzeug fährt oder steht, ist dabei unerheblich. --Torsten R (Diskussion) 17:15, 31. Jul. 2024 (CEST)

Hallo Torsten. Zugsicherungssystem ist nun mal schon der falsche Begriff. Er wird in diesem Zusammenhang in der Schweiz verwendet, in den anderen Ländern heisst das Ding Zugbeeinflussungsystem. Bei Integra-Signum gab es eine Funktion, mit welcher der Lokomotivführer bei einer Rangierfahrt ein Halt zeigendes Hauptsignal überfahren konnte oder bei einem Hilfssignal weiterfahren konnte. Dieses Bedürfnis besteht sicherlich auch in Tschechien. Du hast behauptet, dass du dich mit LS auskennst. Wie wird das mit LS umgesetzt?

Das ist mir auch klar, dass in der Nähe ein Gummibegriff ist. Aber ein Zug verkehrt bei seiner Fahrt auf der Strecke mindestens im Blockabstand zu seinem vorausfahrenden Zug. Falls dieser – aus welchem Grunde immer – seine Geschwindigkeit reduzieren muss, kriegt der nachfolgende Zug ein Haltesignal, was mit dem Zugbeeinflussussungssystem überwacht wird. Was mit dem vorvorausfahrenden Zug geschieht, hat den Lokführer unseres Zuges (und seine Zugbeeinflussung) überhaupt nicht zu interessieren. Er kann den direkt vor ihm fahrenden Zug nicht einfach über den Haufen fahren. -- Plutowiki (Diskussion) 18:06, 31. Jul. 2024 (CEST)

Zuerst wird diskutiert und anschliessend allenfalls gelöscht. So haben wir es doch gemacht. Der Satz aus der Eisenbahn-Revue beruht mindestens auf einer Fehlinterpretation. Solange das nicht geklärt ist, kann das nicht hier rein. --PhiH (Diskussion) 21:15, 30. Jul. 2024 (CEST)

Ich habe mir soeben die Zeit genommen, die aktuelle Ausgabe der Eisenbahn-Revue zu lesen. Oft gibt es dort eine Rubrik mit dem Namen Korrigenda. Das ist sicherlich ein Qualitätsmerkmal. In der neuesten Ausgabe gibt es solchen Kasten nicht, also gab es offenbar keine Rückmeldungen an die Redaktion. Nun sind andere Leute als ich gefordert, die Quellennachweise zu liefern.-- Plutowiki (Diskussion) 03:37, 1. Aug. 2024 (CEST)

Danke für die Rückmeldung.

1.) Das Lemma für den Artikel wurde nicht von mir gewählt. Die ČD bezeichnen sowohl die Streckenausrüstung als auch die Mobilteile auf den Fahrzeugen (Bordgeräte) allgemein mit vlakový zabezpečovač (VZ) – wörtlich übersetzt Zugsicherer – also nicht mit Beeinflusser. Das nur nebenbei.

2.) Für Rangierfahrten gibt es bei neueren Fahrzeuggeräten (Mirel) das Rangierprogramm (Modus Pos). Dadurch erfolgt dann keine Signalübertragung, aber die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und ab 20 km/h die Wachsamkeit des Tf werden überwacht. (Nur an Ablaufbergen soll es – ohne Wachsamkeitskontrolle – möglich sein, Signalbegriffe zu übertragen. Konkrete Orte sind mir leider nicht bekannt.) Ältere Geräte, die nur ein- und ausgeschaltet werden können, bleiben zur Wachsamkeitskontrolle eingeschaltet. Nur ist hier die Wachsamkeitsquittierung auch unterhalb von 20 km/h erforderlich. Falls dabei kodierte Gleise befahren werden sollten, ist ein eventuell übertragener Haltbegriff nebensächlich, denn dann gelten (je nach Mastschild) die Rangiersignale. Gilt das Hauptsignal sowohl für Zug- als auch für Rangierfahrten, sollte beim Aufleuchten des Signals „Rangieren gestattet“ die übertragene Haltstellung auf dem Signalwiederholer des Fahrzeugs erlöschen. (Selbst konnte ich das noch nicht überprüfen, die Info gab mir jedoch ein tschechischer Kollege. Wäre auch logisch, da am Signal weder ein Fahrt- noch ein Haltbegriff leuchtet.) Die Vorbeifahrt am Hauptsignal erfordert hinsichtlich der LS keine Bedienhandlung.

3.) An Signalen des automatischen Streckenblocks, die mit weißem Mastschild gekennzeichnet sind, darf (nicht: muss!) bei Halt nach dem Anhalten bis zum nächsten Hauptsignal nach Sichtverhältnissen vorbeigefahren werden, wenn die dafür geltenden Bedingungen erfüllt sind. Welche das konkret sind, soll hier keine Rolle spielen. Nur dass unter deren Beachtung nichts und niemand „über den Haufen gefahren“ wird. Bleiben nach der Vorbeifahrt die Leuchten am Signalwiederholer dunkel, d. h. es erfolgt nur die Wachsamkeitskontrolle, muss – wie bereits erwähnt – davon ausgegangen werden, dass der Blockabschnitt noch besetzt ist. Bezogen auf den Eisenbahn-Revue-Artikel müsste man hier bei einer unerlaubten Vorbeifahrt – also ohne vorher anzuhalten – einen Haltbefehl (oder wie auch immer man es bezeichnen will) erhalten. Der LS-Anlage ist es jedoch in diesem Fall – salopp formuliert – egal, wie sich der Tf verhält. Rot=Halt kann wegen der verdeckten Sicht nicht übertragen werden, womit weder der eigene und schon gar kein anderer Zug über die LS-Anlage zum Anhalten beauftragt werden kann. Falls der Blockabschnitt inzwischen freigefahren wurde und wieder Halt übertragen wird, kann man aus technischer Sicht trotz der vorausgegangenen unerlaubten Vorbeifahrt bis zum nächsten Haupt-/Blocksignal weiterfahren. Deswegen ist es (aus meiner Sicht) mehr als eine geringfügige Fehlinterpretation, die man noch eine Weile im Wp-Artikel belassen könnte. --Torsten R (Diskussion) 18:31, 1. Aug. 2024 (CEST)

Hallo Torsten. Vielen herzlichen Dank für deine ausführlichen Erklärungen. Zum Punkt 1 stellt sich für mich eine Frage. Wenn man sich auf die tschechische Bezeichnung vlakový zabezpečovač bezieht, müsste man die Einrichtung als Zugsicherung und nicht als Zugbeeinflussung bezeichnen, weil sie im Gegensatz z.B. zur PZB 90 keine Zwangsbremsung auslöst. Das Lemma LS (Zugbeeinflussung) ist demnach sinngemäss falsch. Es würde Sinn machen, dass wir zwischen Zugbeeinflussung und Zugsicherung (wie LS) unterscheiden. -- Plutowiki (Diskussion) 00:49, 2. Aug. 2024 (CEST)

Eigentlich ja. Aber das ist für mich das kleinere Übel als Falschaussagen, die technisch nicht möglich sind. Gruß, --Torsten R (Diskussion) 09:38, 2. Aug. 2024 (CEST)

Wo liegt das Problem? Ich zeige mich hier nicht als unbelehrbar. -- Plutowiki (Diskussion) 00:42, 3. Aug. 2024 (CEST)

Das Problem: Die Leser der Eisenbahn-Revue haben es nicht verdient, dass man ihnen für viel Geld Märchen verkauft. Und offenbar bemüht sich deren Redaktion nicht darum, solche Fehler zu korrigieren oder sie wurde noch nicht einmal darauf aufmerksam gemacht. Wer die aufgeführten Einzelnachweise des Artikels gelesen hat, ist im Vorteil. --Torsten R (Diskussion) 08:56, 5. Aug. 2024 (CEST)

Nein, hier gehe ich nicht mit. Das System wurde eben wegen der Möglichkeit, an haltzeigenden Signalen vergleichsweise einfach vorbeizufahren, schon in den Siebzigern als Führerstandssignalisierung bezeichnet. »Zugsicherung« ist das, was in Stellwerken und Blockschränken passiert, also die Gewährleistung von Fahrstraßen unter Einbeziehung aller erforderlichen Fahrwegelemente in die Signalabhängigkeit, Flankenschutz und die Sicherung gegen Gegen- und Nachfahrten. Sprachen sind nicht immer völlig logisch und manchmal wie hier fehlen wirklich passende Begriffe. Wenn wir aber das Vorhandensein der Fahrsperrenfunktion dafür voraussetzen, dass eine Einrichtung »Zugbeeinflussung« heißen darf, dann fällt einiges raus, beispielsweise die inzwischen sehr alten elektromechanischen Einrichtungen wie »Crocodile« und alles, was darauf beruht. Das wäre allerdings ein Dammbruch. –Falk2 (Diskussion) 10:45, 2. Aug. 2024 (CEST)

Meinen vorletzten Satz würde ich noch präzisieren in: »Falls der vorausliegende Teil des Blockabschnitts inzwischen freigefahren wurde und wieder Halt übertragen wird, kann man aus rein technischer Sicht trotz der vorausgegangenen unerlaubten Vorbeifahrt bis zum nächsten Haupt-/Blocksignal weiterfahren.«

Die Bezeichnung betreffend wollte ich lediglich die Übersetzung nachreichen. Die Diskussion dazu passt allerdings nicht mehr ganz zur Überschrift. --Torsten R (Diskussion) 11:59, 2. Aug. 2024 (CEST)

Es ist aber doch gut, mal was von beiden Seiten dieser Einrichtung zu erfahren. Immerhin gab es auch bei WSSB und der DR Entwicklungen in dieser Richtung und bis heute gibt es in den Schaltungen des automatischen Streckenblockes Teile, die für die Führerstandssignalisierung eingefügt wurden. Bei der DR hatte der Verzicht mit dem Aufwand zu tun, der als für den Nutzen zu hoch angesehen wurde. Die Blockbauformen AB 2-64–67 hätten die Führerstandssignalisierung wegen der nicht umschaltbaren Gleisstromkreise auch nur in Regelfahrrichtung ermöglicht. In den Typenbezeichnungen wie AB 2-67 WLP steht das L für »erweiterbar mit linienförmiger Zugbeeinflussung«. Dass Kabellinienleiter durch den damit möglichen Rückkanal mehr Möglichkeiten bieten, war in den Sechzigern schon klar. Bei den ČSD wurden die Hauptstrecken vergleichsweise konsequent mit Relaisstellwerken und automatischem Streckenblock ausgerüstet, das dürfte die Entscheidung für die Einführung der Führerstandssignalisierung sehr erleichtert haben. –Falk2 (Diskussion) 12:49, 2. Aug. 2024 (CEST)

Crocodile wurde 1872 eingeführt, Integra-Signum 1933, Indusi ein Jahr später und LS zu Beginn der 1960er Jahre. Völlig verschiedene Technologien. Da stellt sich für mich ernsthaft die Frage, ob wir in der Terminilogie zwischen Zugbeeinflussung und Zugsicherung unterscheiden wollen. -- Plutowiki (Diskussion) 00:42, 3. Aug. 2024 (CEST)

In der Bedienungsanleitung zur Mirel gibt es tatsächlich einen Abschnitt zum Fernanhalten des Zuges (LS), der in manchen Unterlagen auch als Radiostop bezeichnet wird. Aber: Diese Funktion muss von der Infrastruktur und dem Funkgerät des Fahrzeugs unterstützt werden. Zudem muss der Auftrag aktiv vom Fdl bzw. Dispatcher ausgelöst werden und ist auch nicht an eine unerlaubte Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal geknüpft. Vielleicht hat hier jemand falsche Rückschlüsse gezogen. Derzeit sind mir keine Fahrzeuge und Strecken bekannt, wo die Funktion zur Anwendung kommt. --Torsten R (Diskussion) 14:01, 7. Aug. 2024 (CEST)

Gibt es dafür eine besondere Funkverbindung oder wird der Nothaltauftrag des Zugfunkes mitbenutzt? Welche Möglichkeit auch genutzt werden kann, das müsste in den entsprechenden Artikel eingebaut werden. Trivial sind Nothaltaufträge nicht, das zeigte sich schon beim Unfall von Genthin 1939. –Falk2 (Diskussion) 15:56, 7. Aug. 2024 (CEST)

Es ist seit 2018 eine ergänzende Funktion im tschechischen GSM-R-Netz, die nur vom Fdl/Dispatcher aktiviert werden kann. Hat also nichts direkt mit LS zu tun. Mir fehlen Informationen, welche Funkgeräte diese Aufträge an die Mirel korrekt weiterleiten. Sonst bleibt es dabei, dass der Erhalt des Auftrags händisch umgesetzt werden muss. --Torsten R (Diskussion) 20:13, 7. Aug. 2024 (CEST)

Hallo @Torsten R, meines Wissens wird der Radiostop-Befehl in der Analogbetriebsart des Funkgerätes übertragen. Entsprechende Module gibt es für das Zugfunkgeräte MESA 23. Meines Wissens sind damit Lokomotiven von Typ Siemens ES64U4 und Siemens ER20 ausgerüstet. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:24, 26. Aug. 2024 (CEST)

Dann hat diese Einrichtung aber nichts mit der Führerstandssignalisierung über die codierten Gleisstromkreise zu tun. Einen Bremseingriff durch den Nothaltauftrag des Zugfunkes hätte man deutlich eher haben können, doch ich bin vermutlich nicht der Einzige, der dabei zumindest kalte Füße bekommt. Was passieren kann, wenn ein Nothaltauftrag beim falschen Kutscher ankommt, zeigte schon der Unfall in Genthin im Dezember 1939. –Falk2 (Diskussion) 16:23, 26. Aug. 2024 (CEST)

Hallo @Peatala36, ja, das will ich nicht ausschließen. Allerdings ist im Fall Pardubice wichtiger, was im GSM-R-Netz den Unfall hätte verhindern können. Denn ohne triftigen Grund darf man während einer Zugfahrt nicht einfach von der (digitalen) Basisfunkverbindung (základní rádiové spojení) auf die (analoge) Ersatzfunkverbindung (náhradní rádiové spojení) umschalten. Und GSM-R war dort bereits jahrelang in Betrieb. Vielleicht hatte ich mich nicht konkret genug ausgedrückt. Gemeint hatte ich den General-STOP, wollte aber den Quelltext nicht mehr ändern. Gruß, --Torsten R (Diskussion) 16:50, 26. Aug. 2024 (CEST)