Přeskočit na obsah

Lithium-iontový akumulátor

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Specifikace baterie
3,6 V Li-ion akumulátor z mobilního telefonu Nokia 3310
3,6 V Li-ion akumulátor z mobilního telefonu Nokia 3310
Energie/hmotnost100–265 Wh/kg (0,360–0,954 MJ/kg)[1][2]
Energie/objem250–693 Wh/L (0,90–2,49 MJ/L)[3][4]
Výkon/hmotnostasi 250–340 W/kg[1]
Efektivita nabíjení/vybíjení80–90%[5]
Energie/spotřebitelská cena0,35 Wh/ (2900 Kč/kWh)[6]
Samovybíjení0,35 % až 2,5 % měsíčně v závislosti na stavu nabití[7]
Životnost v cyklech400–1200 cyklů[8]
Nominální napětí článku3,6 / 3,7 / 3,8 / 3,85 V, LiFePO4 3,2 V, Li4Ti5O12 2,3 V
Válcový článek 18650 před uzavřením

Lithium-iontový akumulátor nebo Lithium-iontová baterie (zkráceně Li-Ion) je typ dobíjecí baterie, která k ukládání energie využívá vratnou redukci iontů lithia. Zápornou elektrodou běžného článku lithium-iontové baterie je obvykle grafit, forma uhlíku; kladnou elektrodou je obvykle oxid kovu.[9] Elektrolytem je obvykle lithiová sůl v organickém rozpouštědle.[10][11]

Jedná se o převažující typ baterií používaných v přenosné spotřební elektronice a elektromobilech. Významné využití nachází také v oblasti skladování energie v rozvodných sítích a ve vojenských a leteckých aplikacích. Ve srovnání s jinými technologiemi dobíjecích baterií mají Li-ion baterie vysokou hustotu energie, nízké samovybíjení a nulový paměťový efekt (i když malý paměťový efekt zaznamenaný u LFP baterií byl vysledován u špatně vyrobených článků).[12]

Chemické složení, výkonnost, náklady a bezpečnostní charakteristiky se u různých typů lithium-iontových baterií liší. Většina komerčních lithium-iontových článků používá jako aktivní materiály interkalační sloučeniny. Anoda nebo záporná elektroda je obvykle grafitová, i když se stále častěji používá také kompozit křemík-uhlík. Články mohou být vyráběny tak, aby upřednostňovaly buď hustotu energie, nebo výkonu.[13] V kapesní elektronice se většinou používají lithium-polymerové baterie (s polymerním gelem jako elektrolytem), spolu s katodou z oxidu lithno-kobaltitého (LiCoO2) a grafitovou anodou, které společně nabízejí vysokou hustotu energie.[14][15] Fosforečnan lithno-železnatý (LiFePO4), lithium-mangan oxidy (spinelid LiMn2O4 nebo vrstvené materiály bohaté na lithium na bázi Li2MnO3, LMR-NMC) a lithium-nikl-mangan-kobalt oxid (LiNiMnCoO2 nebo NMC) mohou nabízet delší životnost a mohou mít vyšší výkon. NMC a jeho deriváty se hojně využívají při elektrifikaci dopravy, jako jedna z hlavních technologií (v kombinaci s obnovitelnou energií) pro snížení emisí skleníkových plynů z vozidel.[16]

Michael Stanley Whittingham objevil v 70. letech 20. století koncept interkalačních elektrod a vytvořil první dobíjecí lithium-iontovou baterii, která byla založena na anodě z disulfidu titaničitého a katodě z lithia a hliníku, nicméně trpěla bezpečnostními problémy a nikdy nebyla komerčně využita.[17] John Goodenough tuto metodu v roce 1980 rozšířil a jako katodu použil oxid lithno-kobaltitý.[18] První prototyp moderní lithium-iontové baterie, která místo kovového lithia používá anodu z uhlíku, vyvinul Akira Jošino v roce 1985 a v roce 1991 ji komercializoval tým společností Sony a Asahi Kasei pod vedením Jošio Nišiho.[19]

Lithium-iontové baterie mohou představovat bezpečnostní riziko, pokud nejsou správně navrženy a vyrobeny, protože články obsahují hořlavé elektrolyty a v případě poškození nebo nesprávného nabíjení mohou vést k explozím a požárům. Ve výrobě bezpečných lithium-iontových baterií bylo dosaženo velkého pokroku ve vývoji,[20] v současné době se vyvíjejí lithium-iontové baterie plně v pevném skupenství, aby se odstranil hořlavý elektrolyt. Nesprávně recyklované baterie mohou vytvářet toxický odpad, zejména z toxických kovů, a hrozí u nich riziko požáru. Lithium i další hlavní strategické nerosty používané v bateriích mají navíc značné problémy při těžbě, přičemž lithium je náročné na spotřebu vody v často suchých oblastech a další nerosty jsou často těženy ve válečných zónách, například kobalt. Tyto dva environmentální problémy podnítily některé výzkumníky ke zefektivnění využití minerálů a k alternativám, jako jsou baterie typu železo-vzduch.

Mezi oblasti výzkumu lithium-iontových baterií patří mimo jiné prodloužení životnosti, zvýšení hustoty energie, zlepšení bezpečnosti, snížení nákladů a zvýšení rychlosti nabíjení.[21][22] Výzkum probíhá v oblasti nehořlavých elektrolytů jako cesty ke zvýšení bezpečnosti kvůli hořlavosti a těkavosti organických rozpouštědel používaných v typickém elektrolytu. Strategie k nahrazení hořlavých elektrolytů zahrnují lithium-iontové baterie na vodní bázi, pevné keramické elektrolyty, polymerní elektrolyty, iontové kapaliny a silně fluorované systémy.[23][24][25][26]

První experimenty prováděl G. N. Lewis v roce 1912. Návrh proběhl roku 1960, poté byla baterie vyvíjena hlavně v Bellových laboratořích. První prodejní verzi vyrobila firma Sony v roce 1991.

Zásoby lithia se odhadují na pokrytí výroby akumulátorů pro 10 miliard automobilů.[27] Při odhadovaném počtu automobilů[28] a životnosti akumulátorů nelze očekávat pokrytí spotřeby do konce 21. století, pokud se od poloviny století budou vyrábět pouze elektromobily.[29][30]

Technologie

[editovat | editovat zdroj]

Anoda je vyrobena z uhlíku, katoda je oxid kovu a elektrolyt je lithiová sůl v organickém rozpouštědle.

Základní zjednodušená chemická reakce nabíjení a vybíjení:

Nabíjení je endotermická chemická reakce (odebírá z okolí teplo, čímž se okolí ochlazuje), která se však měřitelně projeví jen na počátku nabíjení, poté ji převýší ostatní zdroje generovaného tepla (vlivem procházejícího proudu, resp. pohybu iontů v materiálu).[31] Řídící obvod pro nabíjení pomocí teplotního čidla sleduje vnitřní teplotu a pokud se začne akumulátor přehřívat, dojde k omezení nabíjecího proudu (nebo zastavení nabíjení), aby nedošlo k překročení bezpečné teploty (většinou 45 °C).[31] Vybíjení je exotermická reakce a k zahřívání akumulátoru dochází po celou dobu vybíjecího cyklu.[31] Opět je vhodné sledovat teplotu akumulátoru a případně proudový odběr omezit, aby nedošlo k přehřátí akumulátoru (nad 60 °C),[31] protože vysoká teplota způsobuje zkrácení životnosti nebo až úplnou destrukci akumulátoru. Při stejné rychlosti generuje nabíjení více tepla než vybíjení.[32]

Používáním se akumulátor opotřebovává. U konstrukce lithium-iontového akumulátoru je jedním z problémů vylučování látek z anody a růst dendritů z jejího povrchu. Dendrity při růstu vnikají do bariéry oddělující anodu a katodu, což snižuje kapacitu baterie a nakonec může vyvolat zkrat a úplné zničení článku. Tento problém je však menší než u akumulátorů s pevným elektrolytem.[33]

Jmenovité napětí Li-ion článku dané normami je 3,6 V, případně 3,7 V (USA), v případě baterií s více sériově zapojenými články pak jeho násobky (7,2 - 10,8 - 14,4 - 18 V), ale může se lišit podle konkrétního typu článku. Skutečné výstupní napětí záleží na typu článku a může se pohybovat až mezi 2,5 – 4,2 V (vybitý – nabitý článek).[34] Napětí článku slouží k indikaci míry vybití akumulátoru a řídící obvody zamezují překročení hranic stanovených výrobcem. Překročení hranic zkracuje životnost článku a může ho i zničit. Vlivem samovybíjení může napětí klesnou pod spodní hranici, což také vede k poškození článku, a proto je potřeba články udržovat v přiměřeně nabitém stavu.[34]

  • Může být vyrobena v různých tvarech.
  • Velmi vysoká hustota energie – 200 Wh/kg, 530 Wh/l – třikrát vyšší hodnota než starší typy jako Ni-MH.
  • Relativně vysoká kapacita s malým objemem a hmotností.
  • Téměř žádné samovybíjení (do 5 %).
  • Není ji třeba formovat – několikrát nabíjet a vybíjet před prvním použitím.
  • Vysoké nominální napětí: 3,6 V
  • Životnost 500–1200 nabíjecích cyklů.
  • Baterie stárne, tedy ztrácí maximální kapacitu nehledě na to, jestli je nebo není používána (již od výroby). Rychlost tohoto stárnutí se zvyšuje s vyšší teplotou, vyšším stavem nabití, a vyšším vybíjecím proudem/zatížením.[35]
  • Nebezpečí výbuchu nebo vznícení při nesprávném používání (zkratování, nabíjení na vyšší kapacitu než je baterie schopna pojmout).
  • Vadí jí úplné vybití. Když se dostane pod napětí 2,8 V, je velmi těžké ji znovu „oživit“.
  • Proto baterie, která je dlouhou dobu ponechána vybitá, může „zemřít“ (sama se vybít pod přípustnou hodnotu).
  • Recyklace je zatím velmi obtížná a nákladná. Dostupné metody recyklace jsou přibližně pětkrát nákladnější než těžba nových surovin.[36] Méně než 1 % baterií je recyklovatelné.[37]
  • Akumulátory jsou nebezpečím pro životní prostředí. Dostávají se do něj nanočástice[38] či PFAS.[39]

Jak prodloužit životnost

[editovat | editovat zdroj]
  • Skladujte a používejte je při nižších teplotách (5–15 °C). S rostoucí teplotou životnost klesá. Zchlazení na −35 °C životnost nenaruší.[40] Vnitřní elektrolyt ale zmrzne okolo −40 °C.
  • Nenechávejte zbytečně dlouho plně nabité nebo úplně vybité baterie stát.
  • Neudržujte je stále při 100% nabití. Ideální je udržovat akumulátor mezi 20–80 % kapacity. Při 40% nabití je životnost zhruba 3× delší.[41]
  • Nevybíjejte do úplného vybití. Dlouhodobé vybití vede k jejímu zničení.
  • S hloubkou vybíjení (DoD) se životnost baterie snižuje. Občasné vybíjení, které je často doporučováno, rekalibruje sice indikátor nabití, ale životnosti baterie neprospívá.[42]

Recyklace lithiových článků a akumulátorů dosahuje zatím globálně pouze 1 %.[43] Naopak recyklace olověných akumulátorů, které jsou zatím nejrozšířenějším akumulátorem na světě, dosahuje v USA až 99 % a představují tak cirkulární ekonomiku.[44]

Zvětšení podílu recyklace u lithiových baterií brání jednak jejich rozmanitost a jednak nákladnost celého procesu. Recyklace je prováděna suchou (rozdrcení a tavba), mokrou cestou (rozdrcení a chemicky). Větších úspěchů by mohl dosáhnout proces, při kterém je nejprve baterie rozebrána na jednotlivé díly a ty jsou pak odděleně recyklovány. Tomu však brání rozmanitost lithiových baterií (tvary i technologie) a náročnost celého procesu (jak energetická a chemická, tak zátěží životního prostředí), a proto jsou baterie zatím vyráběny z nově vytěženého lithia. Použité lithiové baterie jsou ukládány na skládky s jiným odpadem (nebo spalovány).[43]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Lithium-ion battery na anglické Wikipedii.

  1. a b Rechargeable Li-Ion OEM Battery Products [online]. Panasonic.com [cit. 2010-04-23]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 13 April 2010. 
  2. Panasonic Develops New Higher-Capacity 18650 Li-Ion Cells; Application of Silicon-based Alloy in Anode [online]. greencarcongress.com [cit. 2011-01-31]. Dostupné online. 
  3. NCR18650B [online]. Panasonic [cit. 2016-10-07]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 17 August 2018. 
  4. NCR18650GA [online]. [cit. 2017-07-02]. Dostupné online. 
  5. (1–2 November 2007) "The effect of PHEV and HEV duty cycles on battery and battery pack performance" in Proceedings of the Plug-in Highway Electric Vehicle Conference.. 
  6. Battery Pack Prices Fall to an Average of $132/kWh, But Rising Commodity Prices Start to Bite [online]. Bloomberg New Energy Finance, 30 November 2021 [cit. 2022-01-06]. Dostupné online. 
  7. REDONDO-IGLESIAS, Eduardo; VENET, Pascal; PELISSIER, Serge. 2016 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC). [s.l.]: [s.n.], 2016. Dostupné online. ISBN 978-1-5090-3528-1. DOI 10.1109/VPPC.2016.7791723. S2CID 22822329. Kapitola Measuring Reversible and Irreversible Capacity Losses on Lithium-Ion Batteries, s. 7. 
  8. Battery Types and Characteristics for HEV Archivováno 20. 5. 2015 na Wayback Machine. ThermoAnalytics, Inc., 2007. Retrieved 11 June 2010.
  9. LIBICH, Jiří. ZÁPORNÁ ELEKTRODA PRO LITHNO-IONTOVÉ AKUMULÁTORY. Disertační práce. Vysoké učení technické v Brně - Fakulta elektrotechniky a komunikačních technologií. Vedoucí práce prof. Ing. Jiří Vondrák, DrSc. Dostupné online.
  10. Silberberg, M. (2006). Chemistry: The Molecular Nature of Matter and Change, 4th Ed. New York (NY): McGraw-Hill Education. p. 935, ISBN 0077216504.
  11. LI, Ao; YUEN, Anthony Chun Yin; WANG, Wei; DE CACHINHO CORDEIRO, Ivan Miguel; WANG, Cheng; CHEN, Timothy Bo Yuan; ZHANG, Jin. A Review on Lithium-Ion Battery Separators towards Enhanced Safety Performances and Modelling Approaches. Molecules. January 2021, s. 478. ISSN 1420-3049. DOI 10.3390/molecules26020478. PMID 33477513. (anglicky) 
  12. Understanding memory effect in Lithium-ion batteries • EVreporter [online]. 25 July 2022. Dostupné online. 
  13. LAIN, Michael J.; BRANDON, James; KENDRICK, Emma. Design Strategies for High Power vs. High Energy Lithium Ion Cells. Batteries. December 2019, s. 64. DOI 10.3390/batteries5040064. (anglicky) 
  14. MAUGER, A; JULIEN, C.M. Critical review on lithium-ion batteries: are they safe? Sustainable?. Ionics. 28 June 2017, s. 1933–1947. Dostupné online. DOI 10.1007/s11581-017-2177-8. S2CID 103350576. 
  15. Mark Ellis, Sandy Munro. YouTube. Sandy Munro on Tesla's Battery Tech Domination. [s.l.]: E for Electric, 4 June 2020. Dostupné online. S. 3:53–5:50. 
  16. ZHANG, Runsen; FUJIMORI, Shinichiro. The role of transport electrification in global climate change mitigation scenarios. Environmental Research Letters. 2020-02-19, s. 034019. ISSN 1748-9326. DOI 10.1088/1748-9326/ab6658. S2CID 212866886. Bibcode 2020ERL....15c4019Z. (anglicky) 
  17. Binghamton professor recognized for energy research [online]. [cit. 2019-10-10]. Dostupné online. 
  18. The Nobel Prize in Chemistry 2019 [online]. Nobelstiftelsen, 2019 [cit. 2020-01-01]. Dostupné online. 
  19. Yoshio Nishi [online]. [cit. 2019-10-12]. Dostupné online. 
  20. Review: A review of lithium-ion battery safety concerns: The issues, strategies, and testing standardsElsevier Journal of Energy Chemistry Volume 59, August 2021, Pages 83-99. DOI:10.1016/j.jechem.2020.10.017
  21. EFTEKHARI, Ali. Lithium-Ion Batteries with High Rate Capabilities. ACS Sustainable Chemistry & Engineering. 2017, s. 2799–2816. DOI 10.1021/acssuschemeng.7b00046. 
  22. Rising Lithium Costs Threaten Grid-Scale Energy Storage - News [online]. [cit. 2022-11-02]. Dostupné online. (anglicky) 
  23. HOPKINS, Gina. Watch: Cuts and dunks don't stop new lithium-ion battery - Futurity. Futurity. 16 November 2017. Dostupné online [cit. 10 July 2018]. 
  24. CHAWLA, N.; BHARTI, N.; SINGH, S. Recent Advances in Non-Flammable Electrolytes for Safer Lithium-Ion Batteries. Batteries. 2019, s. 19. DOI 10.3390/batteries5010019. 
  25. YAO, X.L.; XIE, S.; CHEN, C.; WANG, Q.S.; SUN, J.; WANG, Q.S.; SUN, J. Comparative study of trimethyl phosphite and trimethyl phosphate as electrolyte additives in lithium ion batteries. Journal of Power Sources. 2004, s. 170–175. DOI 10.1016/j.jpowsour.2004.11.042. 
  26. FERGUS, J.W. Ceramic and polymeric solid electrolytes for lithium-ion batteries. Journal of Power Sources. 2010, s. 4554–4569. DOI 10.1016/j.jpowsour.2010.01.076. Bibcode 2010JPS...195.4554F. 
  27. http://auto.idnes.cz/lithia-mame-dost-pro-baterky-10-miliard-elektromobilu-je-ale-v-nejistych-zemich-1xb-/automoto.aspx?c=A100826_190836_automoto_vok - Lithia máme dost pro baterky 10 miliard elektromobilů, je ale v nejistých zemích
  28. http://www.euro.cz/light/pruzkum-pocet-aut-ve-svete-se-do-roku-2040-zdvojnasobi-1287909 - Průzkum: počet aut ve světě se do roku 2040 zdvojnásobí
  29. ČTK. Umíráček pro spalovací motory? Francie chce s auty na benzin a naftu skončit do roku 2040. iROZHLAS [online]. Český rozhlas, 2017-07-06 [cit. 2023-12-13]. Dostupné online. 
  30. http://auto.idnes.cz/zakaz-klasickych-motoru-v-britanii-du5-/automoto.aspx?c=A170726_091754_automoto_fdv - Británie od roku 2040 zakáže prodej benzinových a naftových aut
  31. a b c d GUNDERSON, David. StackPath. Electronicdesign.com [online]. 2009-07-29 [cit. 2023-03-09]. Dostupné online. 
  32. GAO, Tianfeng; WANG, Zhirong; CHEN, Shichen. Hazardous characteristics of charge and discharge of lithium-ion batteries under adiabatic environment and hot environment. International Journal of Heat and Mass Transfer. 2019-10-01, roč. 141, s. 419–431. Dostupné online [cit. 2023-03-09]. ISSN 0017-9310. DOI 10.1016/j.ijheatmasstransfer.2019.06.075. (anglicky) 
  33. JÉGL, Pavel. Nová polovodičová baterie může nakopnout elektromobilitu. Má úžasnou výdrž. Nedd.cz [online]. 2024-01-12 [cit. 2024-01-12]. Dostupné online. 
  34. a b Technika - špičkové li-ion baterie. luciferlights.net [online]. [cit. 2023-03-09]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2023-03-09. 
  35. https://techxplore.com/news/2021-12-scientists-batteries-minutes.html - Scientists identify another reason why batteries can't charge in minutes
  36. BŘEZINOVÁ, Jana. 7 problémů, které budou muset elektromobily vyřešit [online]. [cit. 2019-09-26]. Dostupné online. 
  37. https://techxplore.com/news/2022-02-issue-battery-recyclability.html - Researcher examines the issue of battery recyclability
  38. (anglicky)Nanoparticles may have bigger impact on the environment than previously thought
  39. Lithium ion batteries a growing source of PFAS pollution, study finds. phys.org [online]. [cit. 2024-07-08]. Dostupné online. 
  40. https://techxplore.com/news/2019-12-car-batteries-frozen-safer.html – Car batteries can be frozen for safer transportation
  41. How to Prolong Lithium-based Batteries – http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
  42. http://www.gamersnexus.net/guides/899-battery-myths-li-ion-battery-management – Busting Battery Myths: Taking Care of Li-Ion Batteries
  43. a b EVERGREEN, Shel. Lithium costs a lot of money—so why aren’t we recycling lithium batteries?. Ars Technica [online]. 2022-04-19 [cit. 2022-04-26]. Dostupné online. (anglicky) 
  44. The Circular Economy of Lead Batteries [online]. 2024-01-18 [cit. 2024-07-29]. Dostupné online. 

Související články

[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy

[editovat | editovat zdroj]