Konsekwencje lokalizowania centrów logistycznych w przestrzeni miejskiej

Jan Kaźmierski KONSEKWENCJE LOKALIZOWANIA CENTRÓW LOGISTYCZNYCH W PRZESTRZENI MIEJSKIEJ Abstrakt. Planowanie i rozwój centrów logistycznych w Polsce uzależniony są od wielu uwarunkowań, które wpływają na podejmowanie decyzji lokalizacyjnych na poziomie regionalnym. Autor dokonuje analizy różnorodnych uwarunkowań, zwracając uwagę na aspekt polityki przestrzennej oraz rolę sektora publicznego w kreowaniu ich rozwoju. Porusza także problem rozwiązań zagranicznych, które mogą być cennym źródłem doświadczeń dla władz samorządowych w Polsce. Artykuł powstał w znacznej mierze na bazie własnych badań empirycznych autora, w latach 2008-2011, dotyczących centrów logistycznych w regionie łódzkim – jako studium przypadku. Wiele mechanizmów i doświadczeń zidentyfikowanych w tym regionie można odnieść – na zasadzie podobieństw rozwojowych – również do innych regionów i poczynić uogólnienia wnioskowe. Słowa kluczowe: centra logistyczne, lokalizacja centrów logistycznych, uwarunkowania lokalizacji, polityka przestrzenna, rola sektora publicznego Wprowadzenie Centra logistyczne są bez wątpienia istotnym i ważnym elementem gospodarki każdego kraju. Zarazem stanowią one istotny czynnik rozwoju gospodarczego, mający wpływ na uporządkowanie przepływów dóbr oraz przyczyniający się do wzrostu wydajności kanałów logistycznych. Centra logistyczne to również czynnik w ogromnym stopniu wpływający na rozwój miast czy regionu, w którym powstają i w stosunku do których pełnią różnorodne funkcje obsługowe. Doświadczenia krajów wysoko rozwiniętych wykazują, że centra logistyczne funkcjonujące w układach regionalnych najczęściej przejmują od przedsiębiorstw realizację podstawowych funkcji logistycznych, takich jak: spedycja, transport czy magazynowanie. Często powstają one w wyniku dokonujących się procesów outsourcingu w przedsiębiorstwach, czyli wydzielania ze strefy ich bezpośredniego zainteresowania pewnych elementów (funkcji) zaopatrzenia, produkcji lub zbytu. Dodatkową korzyścią dla przedsiębiorstw korzystających z usług centrów jest poprawa jakości kontaktów w całym łańcuchu logistycznym. Problemy związane z powstawaniem i rozwojem centrów logistycznych w Polsce znajdują się jeszcze we wstępnej fazie ich rozwiązywania – biorąc pod uwagę stan tego zjawiska w krajach Europy Zachodniej. Mając na uwadze, że inwestorzy w Polsce stoją dopiero przed (lub są w trakcie) podjęciem decyzji inwestycyjnych, dotyczących budowy centrów logistycznych, istotne staje się określenie różnorodnych uwarunkowań budowy i eksploatacji centrów logistycznych. Uwarunkowania te rozpatrywać należy z punktu widzenia zabezpieczenia interesów głównych decydentów budowy centrum logistycznego, 100 tzn. władz reprezentujących interesy społeczeństw lokalnych, inwestorów i nabywców usług logistycznych. Mają one charakter wieloaspektowy. Artykuł powstał w przeważającej mierze na bazie empirycznych badań własnych autora, przeprowadzonych w latach 2008-2011, głównie w odniesieniu do regionu łódzkiego, jako studium przypadku. Mechanizmy i wnioski można jednak z powodzeniem odnieść również do innych regionów kraju i uogólnić. 1. Potrzeba świadczenia usług przez centra logistyczne Różnorodne funkcje pełnione przez centra logistyczne są bezpośrednio powiązane z pakietem usług logistycznych świadczonych przedsiębiorstwom, do których zalicza się:  usługi podstawowe,  usługi dodatkowe,  usługi finansowe,  usługi informacyjne. Usługi podstawowe – związane są z przemieszczaniem i magazynowaniem, a więc: przewozami w transporcie bliskim i dalekim (łącznie z przewozami specjalnymi), usługami dowozu i wywozu w zakresie międzygałęziowym, składowaniem krótkoterminowym i długoterminowym, pakowaniem, obsługą opakowań zwrotnych, utylizacją odpadów opakowaniowych, konfekcjonowaniem dostaw, kompletacją, sortowaniem i rozdzielaniem ładunków. Obejmować mogą także cross-docking1, pełną obsługę zaopatrzeniową, realizację dostaw w systemie Just-in-Time, pełną obsługę dystrybucyjną na danym terenie. Do usług dodatkowych zaliczyć należy m.in.: realizację zamówień klientów, inwentaryzację zapasów (przeglądy zapasów w systemie dystrybucji i u klienta), kontrolę i etykietowanie towarów, znakowanie opakowań transportowych kodami kreskowymi, obsługę posprzedażną z zakresie dostaw części zamiennych, usługi celne, a także usługi marketingowe związane z promocją, prognozowaniem popytu i jego badaniami ilościowojakościowymi. Usługi finansowe dotyczą na ogół: ubezpieczeń, finansowania transakcji, realizacji płatności, sprzedaży komisowej i ewidencji finansowej. Usługi informacyjne obejmują: dostarczanie pełnej informacji o rynku (zbytu lub zaopatrzenia), wybranych jego segmentach, informacji o towarach znajdujących się w obrocie w danym kraju (numer EAN, jednostki opakowaniowe, cechy fizykochemiczne, dane marketingowe) oraz o przebiegu poszczególnych procesów logistycznych – w sposób odpowiadający potrzebom zarządzania strategicznego i operacyjnego przedsiębiorstw, a także wymianę dokumentacji handlowej w systemie EDI2. Regionalne centra logistyczne, czy też centra usług logistycznych (CUL), mogą ponadto specjalizować się w kompleksowym świadczeniu usług różnym grupom klientów i w rezultacie pełnią wówczas funkcję dodatkowego ogniwa integrującego układ logistyczny. 1 Cross-docking – to sposób obsługi ładunku w centrum logistycznym, w którym nie jest on składowany, a od razu po przyjęciu kompletowany i przygotowywany do wysyłki do odbiorców. 2 E. Gołembska, M. Szymczak, Logistyka międzynarodowa, PWE, Warszawa 2004, s. 88-89. 101 Ich istnienie eliminuje potencjalne zakłócenia funkcjonowania łańcucha dostaw mogące powstawać np. w trakcie wykorzystywania obcych kanałów dystrybucji3. Logistyczne centra dystrybucyjne i magazynowe w różnych regionach gospodarczych kraju są zarazem centralnymi punktami nowoczesnych łańcuchów dystrybucji dóbr, będąc zarodkami późniejszego, jednolitego, globalnego systemu logistycznego. 2. Konsekwencje ekonomiczno-społeczne włączania centrów logistycznych do obsługi miast Niezwykle istotną kwestią są konsekwencje ekonomiczno-społeczne dla aglomeracji czy miasta, w którym powstają określone centra logistyczne. Mogą one mieć bardzo różnorodny charakter. Dlatego tworzenie centrów logistycznych należy rozpatrywać zarówno w aspekcie korzyści, jak i aspektów negatywnych. Pozytywne aspekty tworzenia centrów logistycznych wynikają głównie z tego, że ich istnienie w danym regionie/aglomeracji przyczynia się do przyciągania nowych inwestycji, szczególnie dotyczących działalności produkcyjnej i handlowej, wymagających obsługi logistycznej. Centra jako nowe, dotychczas niewystępujące formy organizacji działalności gospodarczej w regionie, wymuszają postęp w jego systemie infrastrukturalnym4. Ich obecność z reguły pociąga za sobą konieczność przeprowadzania zmian w całym systemie infrastrukturalnym. Pojawia się wówczas konieczność rozwoju infrastruktury drogowej, telekomunikacyjnej, komputeryzacji, sieci szybkiego przemieszczania ludzi i towarów na znaczne odległości. Centra usług logistycznych, właściwie zlokalizowane w obszarze aglomeracji miejskich, wywołują na ogół efekt odciążenia dzielnic mieszkaniowych od ruchu ciężkich środków transportu. Jeżeli tak się dzieje, to w obowiązku władz wojewódzkich czy gminnych powinno być wspieranie tego rodzaju przedsięwzięć inwestycyjnych. Obecność centrów logistycznych może stanowić czynnik regulujący procesy komunikacyjne w mieście/aglomeracji/regionie. W interesie funkcjonujących centrów jest bowiem tworzenie warunków dla budowy obwodnic, tras szybkiego ruchu i innych elementów infrastruktury komunikacyjnej. W konsekwencji, złagodzeniu mogą ulegać tak powszechne obecnie w aglomeracjach miejskich negatywne zjawiska związane z funkcjonowaniem transportu miejskiego. Mowa tu o sytuacjach, w których pojawia się tzw. zjawisko skupienia, nagromadzenia, zatłoczenia w systemie komunikacyjnym5, co stanowi często barierę dla właściwego funkcjonowania całej aglomeracji. Racjonalizacja w tym zakresie może 3 M. Jedliński, Przesłanki tworzenia CUL, w: Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 6/2006. Infrastruktura – klucz do rozwoju, Program strategii rządu pt. „Przedsiębiorczość – Rozwój – Praca”, przyjęty przez Radę Ministrów RP w 2007 r. 5 Sytuacja taka określana jest często mianem kongestii transportowej; występuje ona wówczas, kiedy więcej niż jeden nabywca ubiega się o pewne dobro, które nie może być dostarczone w postaci oddzielanych jednostek (czyli takie dobro, które jest dobrem publicznym konsumowanym wspólnie). Sytuacja kongestii transportowej występuje np. tam, gdzie wielu różnych użytkowników dróg konkuruje o ograniczoną przepustowość tychże dróg. Wielkie aglomeracje miejskie są miejscem częstego występowania tego zjawiska, szczególnie na obszarach o dużej gęstości dróg, na skrzyżowaniach ulic. Kongestia transportowa jest też definiowana jako wzajemne utrudnienie ruchu przez pojazdy „(…) w związku z istniejącą obiektywną zależnością między prędkością poruszających się pojazdów a wielkością przepływu w warunkach, gdy stopień wykorzystania pojemności systemu transportowego zbliża się do wyczerpania”. Źródło: J. M. Dargay, P. B. Goodwin, Traffic Congestion in Europe. Introductory Report England, w: Traffic Congestion in Europe, OECD 1999, s. 160. 4 102 następować przez ograniczenie liczby pojazdów, a w konsekwencji zmniejszenie uciążliwości ruchu samochodowego. W efekcie centra logistyczne zaczynają pełnić rolę „obsługową” w stosunku do miasta (aglomeracji), co może przynosić miastu realne korzyści. Jednym z niedocenianych walorów lokalizowania centrów logistycznych w pobliżu aglomeracji miejskich jest możliwość stopniowego odzyskiwania terenów śródmiejskich zajętych pod działalność gospodarczą na inne cele. Ten długofalowy proces jest możliwy, jeżeli połączy się go z atrakcyjną ofertą lokalizacyjną i umiejętnym planowaniem przestrzennym. Stare obiekty mogą się wówczas „odradzać” w nowych, mniej uciążliwych dla miasta lokalizacjach. Wspomniana wcześniej rola centrów logistycznych, jako swoistego „regulatora infrastruktury komunikacyjnej” w stosunku do miasta czy aglomeracji jest bardzo istotna również z tego punktu widzenia, że oznacza dla gospodarki pewną liczbę stałych miejsc pracy. Może się bowiem przyczyniać do ograniczania jednej z najbardziej istotnych barier rozwoju gospodarczego, którą stanowi bezrobocie6. Wiele dalszych korzyści związanych jest z rolą, którą poszczególne centra logistyczne odgrywają w swoim otoczeniu. Centra zlokalizowane na obrzeżach miast (na styku ruchu lokalnego z dalekobieżnym) w sposób skoordynowany obsługują podmioty działające na ich terenie. Ich tworzenie sprzyja zatem rozwojowi kooperacyjnych systemów transportowych. Taka scentralizowana dystrybucja ładunków, zorganizowana w centrum usług logistycznych, odgrywa szczególną rolę w odniesieniu do działających w śródmieściu, rozproszonych placówek handlowych i usługowych, w których obsługa transportowa stanowi najczęściej poważny problem (zarówno dla przewoźników, jak i dla samego miasta oraz jego mieszkańców). Dzięki efektowi koncentracji, włączenie takiego obiektu do systemu logistycznej obsługi ośrodka miejskiego, pozwala zwiększyć efektywność procesów obsługi oraz ograniczyć związane z nimi uciążliwości. Jednymi z głównych zalet włączenia centrów logistycznych w procesy obsługi miast są także: obniżka kosztów operacji logistycznych, a zwłaszcza kosztów czynności magazynowo-transportowych, dywersyfikacja zakresu świadczonych usług logistycznych oraz podnoszenie poziomu jakości oferowanych usług. Nowoczesne tendencje w tym zakresie polegają między innymi na tym, że w różnych miastach europejskich obserwujemy zjawisko budowy tzw. subcentrów logistycznych. Obiekty takie są lokalizowane na obrzeżach dużych ośrodków miejskich, gdzie wyższa jest dostępność komunikacyjna. Ich rola sprowadza się do rozdrobnienia (tzw. miksowania) dużych partii ładunków oraz kompletacji mniejszych dostaw skierowywanych następnie do konkretnych odbiorców w obszarze miasta, ale już mniejszymi środkami transportu. Eliminuje się w ten sposób przejazdy wielkich jednostek transportowych przez obszar miejskiego city, co stwarza z reguły wspomniane sytuacje zatłoczenia i blokady komunikacyjnej. Centra takie mogą pełnić również rolę city-terminali, tzn. terminali miejskich, których lokalizacja znajduje się w granicach miast. Lokalizowane są one najczęściej w pobliżu stacji 6 J. Kaźmierski, Centra logistyczne jako element infrastruktury i czynnik rozwoju gospodarczego regionu, [w:] Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym i przestrzennym kraju, red. nauk. T. Markowski, KPZK PAN, z. 225, s. 50-51. 103 kolejowych z łatwym dostępem do dróg tranzytowych. Służą do obsługi ciągów towarowych w centrach dzielnic. Stworzenie tego typu centrów logistycznych pozwala na określenie istotnych zadań, które wiążą się z ich rolą jako obiektów infrastruktury transportowej. Na uwagę zasługuje tutaj przestrzeganie ogólnej zasady, by duże centra logistyczne lokalizowane były stricte poza miastami, w odpowiednio znacznej od nich odległości, która powinna być uzależniona od wielkości danego miasta czy ośrodka miejsko-przemysłowego oraz od czynników wynikających z miejscowego zagospodarowania przestrzennego7. Wydaje się, że zasada ta, jak dotąd w warunkach polskich nie jest jednak przestrzegana. Odnosi się to zarówno do centrów logistycznych (o charakterze dystrybucyjnym i zaopatrzeniowym), jak również do handlowych obiektów wielkopowierzchniowych. Lokalizowanie takich jednostek w obszarze miejskiego city, w praktyce tworzy wiele zjawisk negatywnych, do których zaliczyć należy:  powstawanie zatorów komunikacyjnych,  generowanie przewozów towarowych przez centra miast,  niszczenie nawierzchni arterii miejskich, nieprzystosowanych do ruchu ciężkiego transportu towarowego,  tworzenie problemów z terminowością dostaw,  dodatkowe koszty obsługi logistycznej, które niestety nie tworzą wartości dla odbiorcy oraz inne. Spektakularnym przykładem wadliwej lokalizacji w wielu miastach w Polsce są wielkopowierzchniowe obiekty handlowe (hipermarkety), które – ze względu na podobieństwo wielu funkcji do typowych centrów logistycznych – powinny również podlegać omówionej wcześniej zasadzie nielokowania ich w ścisłych granicach miast. W bardzo wielu przypadkach złamano te regułę, lekceważąc przy tym wymóg lokalizacji obiektu zgodnie z ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Znane są również częste sytuacje, gdy nie było opracowanego planu zagospodarowania przestrzennego, a decyzja o lokalizacji obiektu została wydana. Istotną kwestią są również relacje, jakie tworzą się między centrami (obiektami typu hipermarket) zlokalizowanymi w granicach miasta a „drobnym handlem”, miejscowymi kupcami, którzy nie są w stanie konkurować z silnym gigantem wielkopowierzchniowym. To on bowiem w praktyce narzuca warunki i często nie poddaje się regułom uczciwej konkurencji rynkowej, mając prymat kapitału8. Sygnalizowany problem ma również wymiar regionalny. Chodzi bowiem o to, że w przypadku dużego centrum logistycznego, którego siła ekonomiczna dominuje w układzie miejscowych stosunków, istnieje realne niebezpieczeństwo występowania pozycji monopolistycznej takiego centrum w regionie. Władza lokalna staje się wówczas wobec takiego centrum bardziej petentem aniżeli partnerem. 7 Panuje uzasadniony pogląd, że duże centra logistyczne, zwłaszcza te o charakterze międzynarodowym lub regionalnym, zlokalizowane w odległości mniejszej niż 25-30 km od granic miasta, wpływają negatywnie na jego funkcjonowanie. Odległość ta ma jednak charakter orientacyjny; zależy od wielu czynników, wśród których istotne znaczenie ma tzw. promień oddziaływania danego centrum. Mówiąc o nowych tendencjach do tworzenia subcentrów logistycznych na obrzeżach miast, mamy z reguły na myśli obiekty znacznie mniejsze, które z racji pełnionych funkcji nie łamią powyższej zasady. 8 J. Kaźmierski, Centra logistyczne jako element infrastruktury…, op. cit., s. 52. 104 Obiekty wielkopowierzchniowe zlokalizowane w naszym kraju, będące z reguły własnością kapitału zagranicznego, bardzo często nie przestrzegają przepisów i norm prawnych, których w swoim rodzimym kraju muszą przestrzegać. Dotyczy to na przykład kwestii związanych z prawem pracy, normami obsługi stanowisk pracy, ochrony praw pracowniczych, norm płacowych, systemu podatkowego i wielu innych. Ich właściciele prowadzą na ogół swoją własną, partykularna politykę, lekceważąc często lokalne władze samorządowe i szkodząc w ten sposób interesom miasta, w którym funkcjonują. Można stwierdzić, że Polska ma niestety bogate i negatywne doświadczenia w zakresie lokalizacji wielkopowierzchniowych inwestycji. Od kilkunastu już lat toczy się społeczna dyskusja nad zasadnością i sposobem lokalizacji hipermarketów w Polsce. Wskazuje się, że w tej materii popełniono bardzo wiele błędów, dopuszczając do budowy tych obiektów w miejscach do tego zdecydowanie niepredestynowanych. Wydaje się, że żywiołowy rozwój wielkopowierzchniowych obiektów handlowych powinien stanowić dla polskich służb planowania z sektora publicznego, jak i decydentów ważne doświadczenie, skłaniające do głębokiej refleksji nad zasadami lokalizacji wszelkich terenochłonnych inwestycji, szczególnie w odniesieniu do centrów logistycznych, obiektów magazynowych, składowych oraz przesłankę do zmiany polityki w tym zakresie. Omawiane sytuacje tworzą różnorodne patologie natury prawnej, ekonomicznej i społecznej. W efekcie, często powstaje negatywny odbiór społeczny takich obiektów. Nasila się krytyka wynikająca z przeświadczenia, że wielkopowierzchniowe obiekty w Polsce, będące własnością obcego kapitału, nie tworzą przychodów budżetowych należnych państwu i samorządowi terytorialnemu. Centra i obiekty logistyczne, a przede wszystkim wszelkie duże obiekty magazynowe powstające w sposób nieskoordynowany, w pełni ujawniają ułomności polskiego systemu planowania przestrzennego. Podstawowym skutkiem ich niekontrolowanego rozwoju jest silna presja terytorialna i brak przestrzennej harmonizacji nowych inwestycji z otoczeniem. Problemy te powinny niewątpliwe stać się przedmiotem pilnej interwencji prawnej; obecne przepisy prawne w wielu aspektach nie przystają bowiem do wymogów rozwojowych. 3. Aspekty przestrzenne i urbanizacyjne związane z rozwojem centrów logistycznych w pobliżu miast Warto zwrócić uwagę na skalę i ogólny charakter przestrzennego oddziaływania centrów logistycznych. Ich tworzenie bardzo istotnie oddziałuje na przestrzeń, albowiem zajmują one ogromne powierzchnie – zwykle od kilkudziesięciu do 100-150 ha. Mimo że są to inwestycje terenochłonne i lokalizowane poza zwartymi obszarami zurbanizowanymi (zwykle typu green-fields), pozwalają jednak na skoncentrowanie działalności składowej, magazynowej, przeładunkowej w pewnych punktach przestrzeni. Należy podkreślić, że każdy pojedynczy magazyn, jako „obiekt rozproszony” zajmuje tej przestrzeni de facto więcej niż skupienie działalności składowo-magazynowej w centrach logistycznych. Koszty zawłaszczania przestrzeni są o wiele wyższe w przypadku budowy pojedynczych obiektów magazynowych niż przy tworzeniu centrów. 105 Jeżeli więc centra logistyczne są tworzone jako skutek planowego zamysłu władz publicznych, pozwalają ograniczyć bezładne lokalizowanie wzdłuż szlaków komunikacyjnych rozproszonych magazynów, składów, stacji przeładunkowych itp. obiektów infrastruktury, dając zarazem szansę wykorzystania w transporcie ładunków przewozów kombinowanych – transportu intermodalnego. Centra logistyczne mogą być więc wykorzystywane jako narzędzia służące „równoważeniu rozwoju” w wymiarze przestrzennym9. Przestrzeń jako zasób nieodnawialny wymaga uporządkowanego podejścia i racjonalnego zagospodarowania. Zwarta struktura centrów logistycznych zmniejsza stopień zawłaszczania przestrzeni przez działalność ludzką w porównaniu z rozproszoną działalnością magazynową czy składową. Można zauważyć, że żywiołowe powstawanie magazynów wokół wielkich miast oraz wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych, jest wynikiem braku dużych, zaplanowanych centrów logistycznych, tj. braku profesjonalnej alternatywy dla firm produkcyjnych, poszukujących podmiotów (kooperantów) świadczących usługi logistyczne. Korzystanie z usług logistycznych oferowanych w centrach, zamiast realizacji tych procesów przez pojedyncze firmy, sprzyja bowiem dematerializacji procesów logistycznych w podmiotach współdziałających z centrami. Wynika to z większej efektywności wykorzystania energii, materii, czasu. Procesy logistyczne skupione w centrach dają również lepsze możliwości selekcjonowania odpadów. Zastrzeżeniem i obawą wiążącą się z rozwojem centrów logistycznych, lokowanych zazwyczaj poza zwartym obszarem zurbanizowanym, jest niebezpieczeństwo wytworzenia wokół centrów nowych „ognisk” urbanizacji na terenach podmiejskich. Zapobieganie temu zjawisku powinno być obowiązkiem przy planowaniu przestrzennym, przy czym wydaje się, że problem ten można rozwiązać tylko przez koordynację planowania miejscowego na poziomie planowania regionalnego czy metropolitalnego. Ogólnie rzecz ujmując, centra logistyczne powinny być lokowane w miastach i aglomeracjach w taki sposób, aby nie przeszkadzały w funkcjonowaniu ośrodków miejskich, aby wspierały je gospodarczo. Pewnym sposobem unikania budowy centrów logistycznych na obszarach dotychczas niezurbanizowanych może być tzw. koncepcja rewitalizacyjna rozwoju centrów logistycznych, sprzyjająca tworzeniu ładu przestrzennego. Zakłada ona rewitalizowanie terenów poprzemysłowych przez likwidację poprzedniej, uciążliwej, zwykle przemysłowej działalności i na to miejsce wprowadzenie nowej – mniej uciążliwej, np. centrum usług logistycznych. Taka koncepcja rozwoju centrów opiera się często na zagospodarowywaniu obszarów zdegradowanych, poprzemysłowych lub innych. Była zastosowana np. w Niemczech (Duisburg, Drezno). Wymaga zwykle wykupienia terenów od poprzednich właścicieli, zdemontowania starej infrastruktury, oczyszczenia gruntów ze skażeń chemicznych (np. metali ciężkich) i zbudowania centrum logistycznego w miejscu dawnych zakładów przemysłowych. Z punktu widzenia inwestora prywatnego koncepcja ta jest oczywiście mniej konkurencyjna od lokalizacji centrum logistycznego na obszarach typu green fields (ze względu na wysokie koszty rekultywacji terenów w inwestycjach typu brown fields), lecz przy założeniu interwencyjnej roli państwa w procesy powstawania centrów, koszty te 9 D. Drzazga, Raport: Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym i przestrzennym kraju, Biuletyn KPZK PAN, z. nr 225 pod red. T. Markowskiego, Warszawa 2006, s. 14 i nast. 106 mogą być skompensowane przez sektor publiczny. Dodatkową ogólnospołeczną korzyścią, poza samym powstaniem centrum, jest rekultywacja degradowanego terenu i nadanie mu nowych funkcji. Podejście tego rodzaju sprzyja reurbanizacji miast i jest zgodne z koncepcją trwałego i zrównoważonego rozwoju. Mimo ograniczeń, które mogą występować w zastosowaniu koncepcji rewitalizacyjnej na rzecz rozwoju centrów, związanych np. z koniecznością dobrego skomunikowania centrum z układem transportowym czy stworzeniem rezerw terenowych dla przyszłego rozwoju (co nie zawsze jest jednak możliwe w starych obszarach poprzemysłowych), działania takie są ze wszech miar rekomendowane do wsparcia przez sektor publiczny. Podsumowując ten aspekt rozważań, należy podkreślić, ze spełnianie przez centra logistyczne nie negatywnej, a pozytywnej roli w tworzeniu ładu przestrzennego w regionie będzie możliwe tylko wówczas, gdy planowanie przestrzenne uzyska charakter kreujący, a nie jak dotychczas, śledzący i dostosowawczy w stosunku do zmian zachodzących w przestrzeni. Wymaga to między innymi wypracowania i udoskonalenia narzędzi planowania przestrzennego związanych z gospodarką gruntami. 4. Rozwiązania zagraniczne w zakresie lokalizacji i kreowania rozwoju centrów logistycznych jako źródło doświadczeń dla Polski Obecnie większość państw europejskich podejmuje różnorodne działania, których celem jest wspieranie inicjatyw budowy centrów logistycznych. Głównie podkreśla się potrzebę ich współpracy sieciowej w ramach globalnej gospodarki. W krajach europejskich powstają różne projekty i inicjatywy, które mają na celu wspomaganie procesów tworzenia centrów logistycznych. Ważnym elementem jest tutaj świadomość sektora publicznego, który poprzez różnorodne formy oddziaływania może wspierać i dynamizować te procesy. W większości krajów Europy Zachodniej obserwujemy formy ścisłej współpracy sektora publicznego z prywatnymi inwestorami. Przejawia się ona (na przykład w Niemczech) w częściowym lub całkowitym pokrywaniu przez sektor publiczny wszystkich szczebli, kosztów związanych z budową centrów logistycznych. Nawet w warunkach gdy inicjatywy inwestycyjne mają charakter indywidualny (przykład gospodarki włoskiej), o sukcesie w tworzeniu centrów często decyduje udział sektora publicznego, który udziela wsparcia finansowego potencjalnym inwestorom obiektów logistycznych. Formy pomocy finansowej przyjmują postać subwencji niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych czy kredytów. Obok silnego wsparcia ze strony rządów poszczególnych krajów obserwujemy zjawisko wspólnego angażowania się w przedsięwzięcia logistyczne samorządów lokalnych i regionalnych, zarządów miast i regionów, a nawet izb gospodarczych. Bardzo często inwestycje te są wspierane szybkimi działaniami legislacyjnymi, uchwalaniem aktów prawnych wspierających rozwój centrów logistycznych i transportu intermodalnego. Inną, ważną cechą rozwojową centrów logistycznych u naszych zachodnich i południowych sąsiadów jest przykładanie dużej wagi do samej koncepcji lokalizacji centrów logistycznych na terytorium kraju. Przy wyborze miejsc bardzo istotne znaczenie 107 ma koordynacja z planami rozwoju różnych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu śródlądowego i intermodalnego, a także wcześniej przeprowadzona analiza potencjalnego rynku odbiorców usług logistycznych. Istotną kwestią, którą należy brać pod uwagę w rozwiązaniach europejskich, jest również aspekt ochrony środowiska. Lokalizacja centrów logistycznych w pobliżu miast i aglomeracji nie może bowiem pozostawać w sprzeczności z ekologią, która obecnie jest bardzo ważnym elementem istotnym przy projektowaniu centrów logistycznych. Rozwój centrów logistycznych może odegrać podwójną rolę. Mogą one pomagać w osiąganiu rosnących wymagań dotyczących jakości środowiska, a także przyczyniać się do poprawy konkurencyjności przedsiębiorstw – usługobiorców. W konsekwencji będzie to prowadzić do wzrostu gospodarczego i konkurencyjności gospodarek krajów unijnych10. Jest to zarazem tendencja zgodna z realizacją Strategii Lizbońskiej, stwarzająca szansę rozwoju centrów logistycznych jako istotnego narzędzia równoważenia rozwoju. W naszym kraju nie wykształcił się niestety, jak dotąd, żaden model realizacji polityki publicznej wobec centrów logistycznych. Inicjatorzy ich budowy działają we własnym zakresie, próbując realizować inwestycje mające charakter indywidualny, a ich negocjacje z władzami samorządowymi traktowane są na ogół jako trudne. Może to budzić zdziwienie, gdyż Polska, jako kraj tranzytowy, oceniana jest jako jeden z bardziej atrakcyjnych terenów dla lokowania tego typu inwestycji logistycznych. Można postawić tezę, że obecnie Polska pozostaje nadal „na etapie lokalizacji” centrów logistycznych, jednak biorąc pod uwagę doświadczenia innych krajów europejskich, procesu tego nie można dłużej zaniedbywać. Literatura 1. Bretzman K.H., Wenske Ch., Planning of logistics centers. Final Report, [w:] Meidute I., Comperative analysis of the definitions of logistic centers, Transport, Gdańsk, 2005, Vol. XX, Nr 3. 2. Drzazga D., Raport: Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym i przestrzennym kraju, [w:] Markowski T. (red.) Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym i przestrzennym kraju, KPZK PAN, z. nr 225, Warszawa, 2006. 3. Fechner I., Ewolucyjny model budowy centrów logistycznych i jego praktyczna realizacja, „Logistyka” nr 6/2006. 4. Gołembska E. (red.), Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa-Poznań, 2001. 5. Gołembska E., Szymczak M., Logistyka międzynarodowa, Wyd. Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań, 2000. 6. Infrastruktura – klucz do rozwoju, Program strategii rządu pt. „Przedsiębiorczość – Rozwój – Praca”, przyjęty przez Radę Ministrów RP w 2007 r. 7. Jezierski A., Czynniki kształtujące funkcje logistyczne centrów dystrybucyjnych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego pt. „Ekonomika transportu Lądowego” nr 24, Gdańsk, 2007. 8. Kaźmierski J., Centra logistyczne jako element infrastruktury i czynnik rozwoju gospodarczego regionu, [w:] Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym i przestrzennym kraju, T. Markowski (red.), KPZK PAN, Warszawa, 2006, z. nr 225, s. 50-51. 10 A. Jezierski, Czynniki kształtujące funkcje logistyczne centrów dystrybucyjnych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego pt. „Ekonomika transportu lądowego” nr 24, Gdańsk, 2007. 108 9. Kaźmierski J., Logistyka a rozwój regionu, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź, 2009. 10. Kaźmierski J., Logistyczne aspekty zarządzania rozwojem regionalnym, [w:] Ekonomiczne i organizacyjne instrumenty wspierania rozwoju lokalnego i regionalnego, Z. Nauk. Nr 530 Uniwersytetu Szczecińskiego, red. Filipiak B., Szczecin, 2009. 11. Kaźmierski J., Rola państwa w rozwoju centrów logistycznych, „Eurologistics”, nr 4/2010. 12. Laguna D., Możliwości lokalizacji centrów logistycznych w aspekcie przemian funkcjonalno-przestrzennych wojew. warmińsko-mazurskiego, [w:] Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym i przestrzennym kraju, T. Markowski (red.), KPZK PAN, Warszawa, 2006, z. nr 225. 13. Liberadzki B., Mindur L., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań, 2007. 14. Rimiene K., Grundey D., Logistic centre concept through evolution and definition, „Engineering Economics”, Commerce of Engineering Decisions, 2007, Nr 4. 15. Rumler M., Legal and Organizational Aspects of Development of Logistics Centers Hands-on Experience – Czech Republic, POLLOCO – Warsztaty pt. Planowanie i tworzenie intermodalnych centrów logistycznych w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, Poznań, 2008. 16. Szołtysek J., Miasto jako nowy obszar stosowania logistyki, [w:] Z teorii logistyki, red. Sołtysik M., AE w Katowicach, Katowice, 2006. THE CONSEQUENCES OF SITUATING LOGISTICS CENTRES IN THE URBAN SPACE Abstract. Planning and development of logistic centers in Poland are dependent on a number of conditions that have an influence on making investment decisions made on the regional level. The author makes an analysis of varied conditions, taking particular note of the aspect of spatial politics as well as the role of a public sector in supporting logistic centers development. There has also been brought up the problem of foreign solutions in terms of localization of logistic centers what can be a valuable source of experience for selfgovernment authorities. The presented article has for the most part developed on the basis of the author’s own examinations conducted in years 2008-2011 considering the logistic centers in Lodz and its region – treated as the case study. The series of mechanisms and experiences taking place in the city and the region can be also used in reference to other cities or urban agglomerations and generalized. Key words: logistic centers, localization of logistic centers, localization conditioning, spatial politics, role of a public sector Dr Jan Kaźmierski Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego 109