ข้ามไปเนื้อหา

ระบบขนส่งมวลชนเร็ว

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
รถไฟฟ้าใต้ดินในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี.

ระบบขนส่งมวลชนเร็ว (อังกฤษ: Mass Rapid Transit (MRT)) หรือที่มักเรียกว่า รถไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน (subway, underground) เมโทร (metro) รถไฟรางหนัก (heavy rail) เป็นระบบขนส่งสาธารณะที่มีความจุผู้โดยสารสูง ซึ่งแตกต่างไปจากรถโดยสารสาธารณะ หรือรถราง ตรงที่เป็นระบบขนส่งที่มีเส้นทางที่สงวนไว้เป็นของตนเอง (right-of-way) ไม่ให้ยานยนต์ประเภทอื่นเข้ามาใช้ร่วมกันได้ โดยมักจะเป็นทางในอุโมงค์ใต้ดิน หรือ ทางยกระดับ. ระบบขนส่งมวลชนเร็วถูกพบได้ในเมืองใหญ่ที่สำคัญทั่วโลก รถไฟฟ้าใต้ดินที่เก่าแก่ที่สุดในโลกอยู่ที่กรุงลอนดอน เปิดใช้เมื่อ ค.ศ. 1980 [1] ปัจจุบันมีเมืองไม่ต่ำกว่า 162 เมืองที่มีรถไฟฟ้าใต้ดิน

ศัพท์

[แก้]
Underground ในสัญลักษณ์ของรถไฟใต้ดินลอนดอน

ประวัติ

[แก้]
ภาพการก่อสร้างรถไฟใต้ดินลอนดอน ในปี ค.ศ. 1861

ระบบขนส่งมวลชนเร็วสายแรก เริ่มมีมาตั้งแต่ ค.ศ. 1863 คือ รถไฟใต้ดินลอนดอน ในปี ค.ศ. 1890 การรถไฟลอนดอนใต้ เป็นการรถไฟแรกที่มีรถไฟขับเคลื่อนด้วยกระแสไฟฟ้า[2] ระบบขับเคลื่อนด้วยกระแสไฟฟ้าได้ใช้ในเส้นทางรถไฟใต้ดินลอนดอน ซึ่งพัฒนาไปได้เร็วกว่าประเทศอื่นๆ

สำหรับระบบขนส่งมวลชนเร็วสายแรกของประเทศไทย คือ รถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งเป็นแบบยกระดับ ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครและปริมณฑล 27 กันยายน 2537 โดยขอยกเว้นมติคณะรัฐมนตรี 17 พฤษภาคม 2537 [3]

ส่วนประเทศในอาเซียนได้มีระบบขนส่งมวลชนเร็วเรียงตามลำดับ คือ ฟิลิปปินส์ ในปี พ.ศ. 2527, สิงคโปร์ ในปี พ.ศ. 2530, มาเลเซีย ในปี พ.ศ. 2539, ไทย ในปี พ.ศ. 2542, อินโดนีเซีย ในปี พ.ศ. 2562, เวียดนาม ในปี พ.ศ. 2564

การดำเนินการ

[แก้]

ระบบขนส่งมวลชนเร็วมักใช้ในเขตเมือง เพื่อที่จะใช้ขนส่งผู้คนมากมายได้อย่างรวดเร็ว ระบบขนส่งมวลชนเร็ว มีขอบเขตเส้นทางมากที่สุดเพียงแค่เส้นทางระหว่างเมือง ส่วนเขตชานเมืองอื่นๆ จะใช้รถไฟธรรมดา การดำเนินการของระบบขนส่งมวลชนเร็ว อาจส่งผลต่อความพึงพอใจต่อเจ้าของด้วย

ระบบขนส่งมวลชนเร็ว สามารถใช้เดินทางร่วมกับระบบอื่นๆ ได้ อาทิเช่น รถโดยสารประจำทาง รถราง หรือ รถไฟชานเมือง ซึ่งจะช่วยในเรื่องการรับรองผู้โดยสาร เนื่องด้วยความจำกัดในบางพื้นที่ อาจทำให้สร้างรถไฟฟ้าไม่เพียงต่อ จึงต้องใช้ระบบขนส่งมวลชนอื่นแทน

รูปแบบผังเส้นทาง

[แก้]

โครงสร้างทั่วไป

[แก้]

ขบวนรถไฟฟ้า จะมีจำนวนตู้โดยสารตั้งแต่ 3 - 10 ตู้/ขบวน[4] โดยจะรับกระแสไฟฟ้าจากรางที่สามหรือระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว[5] ส่วนใหญ่ขบวนรถไฟฟ้าจะใช้ล้อที่ทำมาจากเหล็ก แต่ในบางสายอาจมีการใช้ล้อยางก็ได้ ซึ่งจะเกิดแรงเย็นระหว่างฉุดลากขบวนรถ[6]

ลักษณะเส้นทาง

[แก้]
รถไฟฟ้าในเมืองฮัมบวร์ค

แบบใต้ดินจะอยู่ใต้ชั้นถนน ซึ่งจะทำให้การจราจรบนถนนคล่องตัวมากขึ้น เนื่องจากไม่ต้องเสียพื้นที่บริเวณเกาะกลางสำหรับตอม่อทางยกระดับ แต่ก็มีข้อเสียคือ ต้องใช้งบประมาณมาก และการขุดอุโมงค์ต้องทำการปิดการจราจรบางส่วน อาจทำให้การจราจรติดขัด สำหรับการสร้างอุโมงค์จะมีขั้นตอนที่เรียกว่า คัต-แอนด์-คัฟเวอร์ ซึ่งเป็นการฉาบคอนกรีตไปในเนื้ออุโมงค์[2] แบบระดับดินหรือระดับถนนมักใช้กับแถบชานเมือง ซึ่งใช้งบประมาณน้อยกว่าแบบใต้ดินหรือยกระดับ ส่วนรถไฟยกระดับ มีงบประมาณที่น้อยกว่าแบบใต้ดิน มักพบในเมืองที่การจราจรไม่ติดกันนัก

สถานี

[แก้]
สถานีรถไฟฟ้าของรถไฟใต้ดินมาดริด

สถานีเป็นจุดจอดของรถไฟฟ้าเพื่อใช้ขนส่งผู้คน ซึ่งจะมีเครื่องจำหน่ายบัตรโดยสาร ส่วนชานชาลาของแต่ละสถานีอาจแตกต่างกันไป เช่น ชานชาลาด้านข้าง ชานชาลาเกาะกลาง[7] สถานีใต้ดินมักจะแบ่งเป็น 2 ชั้น บางสถานีจะอยู่ลึกมาก ต้องใช้บันไดเลื่อนที่ยาวเป็นพิเศษ ในบางสถานีจะมีศูนย์การค้าอยู่ด้วย[8] ส่วนสถานีแถบชานเมือง จะมีอาคารจอดแล้วจร เพื่อให้ผู้ที่มาใช้บริการได้จอดรถส่วนตัว[9]

สถานีส่วนใหญ่มักออกแบบให้มีความสูงของชานชาลาเท่าระดับประตูของรถไฟ[10] และระหว่างที่ขบวนรถจอด ผู้โดยสารต้องระวังช่องว่างระหว่างชานชาลาและรถไฟด้วย บางสถานีใช้ประตูกั้นชานชาลา ซึ่งช่วยป้องกันคนตกลงไปในทางวิ่ง

สถานีรถไฟฟ้าที่อยู่ลึกที่สุดในโลก คือ สถานีอาร์เซนัลนา ที่เมืองเคียฟ ประเทศยูเครน[11] สำหรับในประเทศไทยนั้น สถานีที่อยู่ลึกที่สุด คือ สถานีสีลมในเส้นทางรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล โดยระดับชานชาลาอยู่ลึก 30 เมตรจากผิวดิน

สมุดภาพ

[แก้]

ดูเพิ่ม

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. London, England, United Kingdom" เก็บถาวร 2006-11-05 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน National Geographic
  2. 2.0 2.1 Ovenden, 2007: 7
  3. ครม. มีมติเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2537 กำหนดให้รถไฟฟ้าในพื้นที่ส่วนกลาง 25 ตารางกิโลเมตร “ต้อง” สร้างเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน และพื้นที่ภายในวงแหวนรอบในหรือถนนรัชดาภิเษก 87 ตารางกิโลเมตร “ควร” สร้างเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน https://www.ryt9.com/s/cabt/2613256
  4. White, 2002: 64
  5. Sato, Yoshihiko; Matsumoto, Akira and Knothe, Klaus (2002). "Review on rail corrugation studies". Wear. 253 (1–2): 130. doi:10.1016/S0043-1648(02)00092-3. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-09-25. สืบค้นเมื่อ 2008-08-21.{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (ลิงก์)
  6. Société de transport de Montréal. The Montreal Métro, a source of pride (PDF). p. 6. ISBN 2-921969-08-4. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (pdf)เมื่อ 2009-02-06. สืบค้นเมื่อ 2013-07-29.
  7. Uslan et al., 1990: 71
  8. Cervero, 1998: 8
  9. Cervero, 1998: 226
  10. Boorse, Jack W. (1999). "Dual-Mode Traction Power Distribution for Light Rail Transit: A Design Option". Transportation Research Record. 1677: 67–72. doi:10.3141/1677-09.
  11. Ming-Tsun Ke, Tsung-Che Cheng and Wen-Por Wang (2002). "Numerical simulation for optimizing the design of subway environmental control system". Building and Environment. 37 (11): 1139–1152. doi:10.1016/S0360-1323(01)00105-6.