Hestesporvogn

En hestesporvogn er en sporvogn trukket av hester, vanligvis én eller to. Noen steder har en i stedet brukt muldyr. Også okser har vært brukt til å trekke sporvogner. Hestesporvogner har hovedsakelig vært brukt til persontrafikk i byene, og til ulike former for transport på store plantasjer. De var særlig utbredt på slutten av 1800-tallet. Senere ble de fortrengt av trikkene de fleste steder. I Norge hadde Oslo (Kristiania) hestesporvogner i 1875–1900.

Muldyrsporvogn fra 1870-årene

Oystermouth Railway i Wales var verdens første sporveisselskap. Bilde fra 1870

Historikk

Forhistorien

Hestevogner har vært brukt i mange tusen år, men først i nyere tid ble hesten tatt i den rutegående kollektivtrafikkens tjeneste. Hestesporvogner stammer dels fra hestetrukne jernbaner (gruvebaner og tømmerbaner), som fantes på 1700-tallet. Også hesteomnibusser, som kom i 1820-årene, har vært regnet som forgjengere til hestesporvognene. Men alt i 1807 begynte Oystermouth Railway i Wales å frakte passasjerer på en hestetrukket jernbane mellom Oystermouth, Mumbles og Swansea Docks. I 1828 fikk Østerrike (České Budějovice–Linz) en tilsvarende bane. New York anla USAs første hestesporvei i 1832. Den ble relansert i 1852.

Nord-Amerika

I den 26. november 1832 ble hestesporveien på Fourth Avenue (nå Park Avenue South) og the Bowery gaten mellom 14th Street og Prince Street på en samlet lengde på en engelsk mil (1600 m) åpnet med to hestetrukne vogner modellert på den gjeldende praksisen for jernbanevogner. Det var egentlig ikke etablering av sporvei, men en jernbanelinje rett inn til datidens sentrum i den voksende storbyen fra Harlem Village omlagt 8 miles (12 km) på Manhattan som lokalbane i regi av jernbaneselskapet New York & Harlem Rail Road. (NY&HRR) Hele traseen ble ferdigbygd i 1838, og var i virksomheten fram til åpningen av Grand Central Terminal i 1872, da all togaktivitet «ned i byen» ble stoppet. Etter innføringen av dampdrift var dampdrevne tog sendt ned til New York City Hall fram til ett damplokomotiv eksplodert 4. juli 1839. Etter dette var det lagt ned forbud mot damplokomotiver, så passasjervognene (meget store boggivogner) måtte videre fra sør for 32th Street med firespenn (fire hester) som trekkraft. Dette var mulig ved at man hadde meget rommelige gateveger som gjort det mulig å legge ut dobbeltspor uten å sjenere den øvre trafikken.

I mellomtiden opprettholdte NY&HRR lokaltrafikktilbudet med mindre hestetrukne passasjervogner som til å begynne med var basert på datidens praksis hvor diligencen (i USA «stage coach») utgjorde mal for konstruering av jernbanepassasjervogner. Vognmakeren John Stephenson bygd den ene av de to vognene, som er avbildet for ettertiden som et stort kjøretøy som besto av tre diligencefatinger (fating betyr vognkasse), med løpebrett langs vognen opp til sidedørene som dels var sunket ned mellom de store jernbanehjulene. Dette designet egentlig var beregnet på både jernbane og sporvei. For å skille disse vognene ut var de fram til 1850-tallet kalt «City Line Cars» eller «City Cars». Dette tilbudet i tillegg til den vanlige jernbaneforbindelsen med resten av landet var en suksess for jernbaneoperatørene, som i 1838 besluttet å skille ut dette i en egne trafikkrute, og den første reelle sporvei ble åpnet 18. oktober dette året, med en frekvens på ti minutter mellom hestesporvognene.

Dette fulgt til innkjøp av såkalte square five minute cars, som helt avløste de større trefatingsvognene (Three coach body cars) og dannet bakgrunnen for den egentlige hestesporvognen. Utover 1840-tallet skulle vognfabrikken Easton, Gilbert & Company i Troy, New York utvikle fram sin egne design som var viktig for den voksende utvidelsen av spornettverket i bygatene. Ved år 1850 hadde vognmakerne regelrett kuttet ut åpninger i understellet man forenklet til en bar plattform, for å kunne senke vognkassen lavere så toppene på hjulene tildekkes. Resultatet var en elegant og enkel konstruksjon som skilt seg lite fra «den klassiske» hestesporvognen i 1870-1900 perioden. Stephenson som i 1856 begynte produksjonen av hestesporvogner i sin fabrikk, hadde dermed et eksisterende konsept å bygge på. Stephenson klarte å utkonkurrere Easton, Gilbert & Company i løpet av kort tid.

New Orleans med rette har verdens eldste sporvei ettersom det også er ansett som byen med «den første sanne sporvei» i historien. Det vil si en sporvei innenfor et byområde beregnet på urban lokaltrafikk, kun opprettet som urban sporvei fremfor en del av et eksisterende jernbanenettverk. Man vet ikke hvilken dagen åpningen av sporveitraseen langs Jackson Street fant sted i, men det hendt i de første to uker av januar 1835. Da hadde bymyndighetene og delstatsmyndighetene tilrettelagt åpningen av et jernbanenettverk inn til byen, med tre sidebaner som skulle gå langs Jackson Street i sør, La Course (Race Street) mot elvebredden av Mississippi mot øst og mot Canal Street langs Baronne Street mot nord, organisert av det nystartede jernbaneselskapet New Orleans & Carrollton Railroad (NO&CRR). I den 13. januar var det mulig å reise mellom Tchoupitoulas Street/Jackson Avenue og Canal Street.

De tre sidebanene til forskjell fra jernbanestrekningen hadde en ny skinnedesign som forhindret ikke den øvre trafikken ettersom flensene på jernbanehjulene stakk ned i riller i skinnelegemet. Dermed kunne skinnene senkes ned i gaten mellom brosteinene og danne bakgrunnen for rilleskinnen, dagens trikkskinnedesign. Mannen som sto bak den nye profilen på sporveiskinnen som ikke sjenerte den øvre trafikken i bygaten, var ingeniør Charles Friedrich Zimpel fra Preussen som var aktiv innenfor jernbanevirksomhet siden 1829. Dette var i kontrast til i New York hvor vanlige jernbaneskinner var brukt til City Hall, men på de andre banene var det lagt ut «gutter rails», flate jernskinner reist over gatenivået med riller i granittstein. Den ble etterfulgt med «step rails» som i prinsippet var det samme, bare med en forhøyning istedenfor å ha rillen i granittstein. Zimpels design var betydelig mindre problematisk for kryssende trafikanter. Franskmannen Alphonse Loubat hadde fått æren for å ha oppfunnet rilleskinnen og dermed tillatt spredningen av sporveisystemer som inntil da var kun i New York og New Orleans, men dette betviles etter nyere forskning.

Ifølge D. Kinnear Clark i hans bok «Tramways, Their Construction and Working» utgitt i London i 1878 hadde Loubat som ikke hadde ingeniørutdanning, oppfunnet rilleskinnen hvor rillen utgjør en permanent del av sporprofilen. Dette skulle ha hendt i New York i 1852, men Loubat var beviselig i Nord-Amerika med bosted i New York, New Orleans og San Francisco fra 1826 til 1853. Dermed hadde Loubat som var en entreprenør i sin rett, vært i stand til å observere begge sporveisystemer og ta note av det nye transportalternativet. Loubat tok flere patent på den nye sporprofilen i Frankrike fra 9. desember 1852, og dermed kunne bli uløselig knyttet til rilleskinnen. NW&HRR hadde vært nødt til å bytte ut skinnene på de meste trafikkerte seksjoner av sitt banenett med en ny skinnedesign, den første strekningen var mellom 13th og 14th Street i 1837. Den nye designen var en rilleskinne kalt «grove», og som Loubat hadde basert sitt patent i Frankrike på, med mindre endringer.

Europa

Chemin de Fer Americain på Cours de la Reine. Illustrasjon fra avisen L´Illustration, 19. november 1853.

Den franske Joseph Alphonse Loubat som var født i året 1799 ikke langt fra Bordeaux, utvandret til USA i 1826 hvor han siden slo seg opp som en forretningsmann med entreprenørferdigheter. I 1848 retirerte han fra forretningsvirksomheten etter å ha bygd seg en stor formue, og skulle investere i forskjellige prosjekter. Mye av forretningskonsernet var i Frankrike, så det falt ham naturlig å reise tilbake i 1852 og deretter tok kontakt med myndighetene i det neste året. Et nytt keiserstyre hadde blitt innført i desember 1852 (ett år etter statskuppet mot republikken) av Napoleon III, og det nye regimet var full av virkelyst. Loubat hadde blitt overbevist om det nye transportmiddelet og dermed kom med sitt forslag om å anlegge sporvei i den franske hovedstaden. Myndighetene tillatt etablering av en prøvebane for å teste «den nye jernbanen», som i franskspråklige land (Frankrike, Belgia) fikk beskrivelsen «Chemin de Fer Americain».

Prøvebanen langs elven Seine på Cours de la Reine på Chaillot like utenfor bykjernen på 2 kilometer lengde ble åpnet i den 21. november 1853 som den første sporveien på det europeiske kontinentet. Sporvidden var hentet fra Nord-Amerika, ved å være på 1520 mm, hvilken var bredere enn normalsporet på de franske skinnegangene ment for jernbane. Lite er kjent om historien bak prøvebanen som ble en del av sporveibanen som kom i operasjonell virksomhet i 1855, men britiske og franske reportasjer om det nye transportmiddelet var rimelig opptatt av «monster omnibuses» som har blitt avbildet på tegninger for ettertiden. Disse var store og massive toakslede vogner med lave endeplattformer og stigbretter som utgjør en dobbeltrappe langs sidene opp til taket. Man vet svært lite om hvor inspirasjonen bak slike hestesporvogner kom fra, men det er tydelig en forbindelse med New Orleans hvor store toetasjesvogner og smale trinntrapper på hver ende var vanlig i de første tretti år etter starten i 1835. Disse var opprinnelige jernbanepassasjervogner med forbildet i Liverpool & Manchester Railway, Storbritannia.

Etter prøvebanen hadde beviste transportmiddelet for befolkningen i Paris, fikk Loubat konsesjonen for sporvei fra Vincennes til Boulogne og Sèvres langs dokkområdene mot Seinen inn til bykjernen den 18. februar 1854. Den første sporveibanen ble åpnet langs Avenue de la Reine fra Place de la Concorde til Barriere de Passy ved å fordoble lengden på prøvebanen, og i 1855 ble denne utvidet fra Passy til Sèvres. Men myndighetene tvunget gjennom et forbud mot skinnelegging på bygatene innenfor bykjernen, og man måtte la en del av ruten på Quai des Tuileries og Faubourg Saint-Antoine være uten skinnegang ettersom det var frykt for sjenanse av den øvre trafikken. Dermed måtte de skinnegående kjøretøyene fungere som sporbuss, og som et resultat er samtidige kjøretøyer for Compagnie Generale des Omnibus (CGO) sporbuss basert på hesteomnibusen. Loubat som hadde fått konsesjonsretten, ble tvunget til å måtte gi fra seg kontrollen da Napoleon III overstyrte hans rettigheter som konsesjonsholder.

De privatdrevne hesteomnibusselskapene hadde blitt nasjonalisert og slått sammen til et statlig kollektivtransportselskap i 19. juli 1855, og CGO oppsto av dette. Loubat ble lagt under press for å gi fra seg konsesjonen og kontrollen over sporveiselskapet, og i høsten 1856 måtte han kapitulere ovenfor keiseren og prefekt Haussmann i Paris. Men Loubat hadde finansielle problemer med driften, så overtagelsen kom tidsnok for ham for å ha en stabil inntektskilde fra CGO, som overtok kontrollen den 1. november 1856. I det neste året ble sporveinettet utvidet nok en gang med en tredje bane fra Sèvres til Versailles. For CGO ble «den amerikanske sporveien» finansielt krevende å operere, ettersom den lå på periferien av bykjernen i Paris. Det var først i 1870-tallet man fikk skinnegang gjennom bykjernen.

Siden den første passasjertrafikklinjen på jernskinner var åpnet på Olystermouth Tramroad i 1807, ble det mer og mer vanlig med passasjerfrakt på jernbanetraseer enten originalt beregnet på godsfrakt eller utviklet for å kombinere passasjerfrakt og godsfrakt som Stockton & Darlington Railway i 1825, som benyttet både damplokomotiver og hester i begynnelsen. Sporveien var dermed ikke nytt på de britiske øyene da Loubat åpnet sin første sporvei i 1853, men disse var som regel separert fra resten av trafikken på den samme vegstrekningen og byområdene var ofte utilgjengelig for jernbanetransport med få unntak; et unntak var havneområdene hvor utlagte skinner var vanlig for gods- og senere passasjerfrakt. Det var i Liverpool den første sporveien ble åpnet langs elven Mersey, da William Curtis fikk tillatelse for en omnibuslinje på disse jernbanene i 1859. Det var et kortvarig eventyr for Curtis som hadde bygd sine omnibusvogner som sporbuss i stand til å rulle på og utenfor skinnene, han trakk seg ut i det neste året.

Den eksentriske amerikaneren George Francis Train hadde i eldre verk over sporveihistorien fått æren for å ha innført sporvei i Storbritannia etter å ha åpnet Birkenhead Street Railway den 30. august 1860 med start i Hamilton Square utenfor Woodside Ferry og endestasjon i Park Gates i Birkenhead, Liverpool. Det vist seg å være en sannhet med modifikasjoner ettersom han egentlig var først ut med å innføre gatesporvei i den britiske hovedstaden London med Marble Arch Street Railway mellom Notting Hill og Marble Arch som åpnes 23. mars 1861. Deretter var to andre sporveilinjer åpnet i London, Westminister Street Railway fra Victoria Station til Westminster Bridge og Surrey Street Railway fra Kennington Park nedover Kennington Road til Westminster Bridge på den andre bredden av elven Thames.

Train hadde allikevel ikke respektert myndighetenes ønsker om å oppvise forsiktighet, og selv om han hadde kjøpt inn hestesporvogner fra USA som vant anerkjennelse i det britiske publikumet, var hans valg av skinnedesign en direkte årsak til åpen konflikt. Istedenfor å bruke rilleskinnen fra USA og Frankrike adopterte han forhøyningsskinnen som stakk over gatenivået, det som het «step rail», som var innført i Philadelphia i 1855. Det var sporveisystemet i Philadelphia hvor Train fikk sin inspirasjon for å etablere sporvei i Storbritannia. Sporprofilen fra Philadelphia var en flatskinne med en smal forhøyning mot den ene enden. Dermed stakk ikke bare en del av jernskinnen opp, det var også dype forsenkninger på innsiden av skinnelegemene. Det oppsto meget raskt en klagestorm fra andre trafikanter, og myndighetene la ned et kraftig press på den trassige Train, som ga seg og forlot hele affæren. Sporveiene ble nedlagt av myndighetene ved året 1865, blant annet fordi Train ikke hadde parlamentstillatelse.

Dette fostret fram en sterk skepsis mot transportmiddelet fra Nord-Amerika som ifølge historikerne utsatte den alminnelige innføringen av gatesporvei på de britiske øyene med ti år. Det var unntak som Landport and Southsea Tramway i Portsmouth i 1865, som er den første sporveien som var legalt i tråd med britisk lov. Men presset fra sporveisinteresserte og entreprenører innenfor kollektivtrafikk som var sterkt privatdrevet den gang, tvunget til slutt fram en ny lov som autorisere etablering og drift av sporvei, Tramways Act i året 1870. Med denne loven fikk sporveien sitt gjennombrudd som et urbant transportmiddel over hele verden.

Gullalderen

Tospann fra London, ca. 1890

Paris fikk hestesporvei i 1855, London i 1860, København i 1862 og Oslo i 1875. Mot slutten av århundret fikk hestesporvognene masseutbredelse, både i store og mellomstore byer. Midt i 1880-årene fantes i USA alene 415 selskaper som drev trafikk med hestesporvogner på ca. 10 000 km spor; passasjertallet nådde 188 mill. det året denne trafikken kulminerte. Den store ekspansjonen av sporveisystemer først i Nord-Amerika, deretter Europa og siden resten av verden i de første tretti år etter 1853, var direkte lenket til spredningen av jernbane ettersom begge transportsystemer utfylte hverandre i forskjellige nisjer. Da det britiske imperiet aksepterte sporvei i året 1870, var det startskuddet for aksept av sporvei i land etter land ettersom man fikk voksne systemer med sporprofil, skinneutlegging og driftsmetoder som skapte et potensial som investorene og byggerne ville høste gevinster av i by etter by.

I 1890 var regelen at enhver by med mer enn 30 000 innbyggere på det europeiske kontinentet skulle ha hestesporvei. I det samme året hadde Storbritannia 27 719 hester fordelt på hestesporveiselskaper. Men kravet om større punktlighet i trafikken, sammen med et voksende folkelig press for dyrevern så arbeidshestene ville få bedre arbeidsforhold, hadde ført til et voldsomt sprang i tallet på hester til tross for at ekspansjonen helt hadde stoppet opp. Bare ett tiår senere var 37 481 hester registrert hos sporveiselskapene, som på mange steder også hadde hestebuss i tillegg.

Ifølge opplysninger for år 1890 var lengden på hestesporveier i landene med tettest konsentrasjon som følger:

• USA - 8 955.8 km.
• Tyskland - 1 286 km.
• Russland - omtrent 600 km.
• Nederland - 592 km.
• Frankrike - 508 km.
• Belgia - 404 km.
• Storbritannia - 343 km.
• Italia - 223 km.
• Østerrike-Ungarn - 222 km.
• Danmark - 61 km.
• Sveits - 28 km.

Skandinavia

København

Hestetrukne sporvogne på Frederiksberg Runddel, xylografi 1865

Hestesporveien kom «tidlig» til København, som var først ut med sporvei den 22. oktober 1863. Den kom ikke til Christiania før 6. oktober 1875 og Stockholm den 10. juli 1877. Det skyldtes britiske investorer som kunne mobilisere betydelige finansielle ressurser for det nystartede sporveiselskapet Det Kjøbenhavnske Jernbaneselskab («Copenhagen Railway Company Ltd.» på engelsk) i etterdønningene av de første sporveiene i Storbritannia i 1860-62 i regi av George Francis Train. Den første sporveislinjen startet i Frederiksberg Runddel og gikk til Trommesalen, senere til Skt. Annæ Plads. Train gjorde krav på æren for etableringen av sporvei i København, men den gikk til dansken C.F. Tietgen. Tietgen som Privatbankens stifter og direktør hadde fordel av den turbulente episoden omkring Trains sporveier og kunne hente inn finansiell støtte og materiell som var blitt ledig.

Sporveiene hadde en lovende begynnelse, blant annet hadde man fått leiet seks toetasjes sporvogner som var konstruert i «Birkenhead-stil» med gotiske toppvinduer. De var levert fra vognfabrikken Kimball & Gorton i Philadelphia i året 1857 (igjen basert på hestesporvognen av Easton og Gilbert i New York), trolig fra England. Men sporveiselskapet havnet i en konsesjonstvist. Tietgens svoger C.F. Garde, som hadde fått konsesjonen, solgt den til britene J.R. Crosley og W.R. Wagstaff høsten 1865. Dette utløste alvorlige finansielle problemer i en sårbar tid for selskapet. Dermed måtte et nytt selskap, Kjøbenhavns Sporvei-Selskab (KSS), overta etter oppløsningen av det forrige selskapet 1. januar 1866. Den andre sporveislinjen ble åpnet av KSS mellom Frederiksberg Runddel over Vesterbrogade til Halmtorvet (Rådhuspladsen fra 1897) den 18. november 1866 som den første av flere sporveislinjer gjennom «Kongens by».

I 1889 hadde tre hestesporveisselskaper etablert seg i København i tillegg til KSS – Nørrebroes Sporvejsselskab (NS) fra 6. desember 1867, Kjøbenhavns Forstæders Sporvejsselskab (KFS) fra 12. april 1873 og Sølvgades Sporvejsselskab (SS) fra 19. januar 1889. Den siste hestesporveislinjen som ble åpnet i byen var linjen fra Halmtorvet via Valby Langgade og Valby tofte (Toftegårds Allé) fra den 1. juni 1893. Samme år hadde KFS forlenget sin linje fra Nørregade til Gammel Torv og SS fra Skt. Annæ Plads til Kongens Nytorv. Sporvognene i København var bygd forskjellige steder i utenlandet, men det var først i 1873 den første danskbygde vognen fra Randers-Jernbanevogn-Fabrik (senere A/S Scania) ble levert til KSS.

En av de første hestesporvognene fra 1863 er i behold på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, ettersom den var ombygd som tilhengervogn i året 1901 og dermed overlevde overgangen til elektrisk drift. KSS, NS og KFS hadde toetasjes sporvogner som var en fast del av bylivet fra begynnelsen. Sporvognene i «Birkenhead-stil» var i utgangspunktet en lang enetasjes vogn med langsgående sittebenker midt på taket, med adkomst via en spiraltrapp fra akterplattformen. Det ble reist gittergjerder med lave «sømmelighetsborder» langs kantene. Allerede i 1870 kom det første forslaget om tak på toppetasjen da KSS forlenget linjen fra Klampenborg-Banegården til Kongens Nytorv. Fra 1878 kom de første toetasjes vogner med soltak og spiraltrapp også fra forreste plattform. Mot slutten hadde man fått faste tak og vegger på toppetasjene på de siste eksemplarene. Spiraltrappene ble erstattet med vindeltrapper, og de kunne være 4,4 meter høye. Den siste hestesporvognen, levert fra A/S Scandia til KFS i desember 1893, hadde lukket rom i toppetasjen.

NS gikk over til sporvognsdrift med akkumulator i 1897. Året etter ble samtlige omnibus- og sporveisselskaper sammenslått til De Kjøbenhavnske Sporveje (DKS), og vognparken besto da av 187 hestesporvogner, 65 hesteomnibusvogner og 23 akkumulatorsporvogner i den 1. januar 1899. Elektrifiseringen startet i august 1901, men det tok tid å omstille det store sporveisnettet. Derfor hadde Linie 11 mellom Sølvtorvet og Gammel Torv fram til 1915 minst fem hestesporvogner, samtlige var bygd av vognmakeren N. Larsen i Frederiksberg i 1888.

Oslo

Hestesporvogn nr. 1. Leveransefoto fra Stephensons fabrikk i New York. Det spesielle takoppbygget kjennes kun fra dette bildet, alle andre hadde forskjellig takoppbygning.

Begynnelsen for den norske hestesporveien var den 27. februar 1874, da arkitekt Paul Due (1835-1919) og ingeniør Jens T.P. Vogt (1830-1892) fikk konsesjon for et sporveisanlegg i Christiania. Vogt, som hadde gjestet New York på sine utenlandsreiser, kom på at man burde innføre sporvei i hjemlandet. Due og Vogt hadde derfor sporveiene i New York som inspirasjonskilde for sine planer, som førte til stiftelsen av aksjeselskapet Christiania Sporvognsselskab (KSS) 26. august 1874. Som i andre byer hadde det lenge vært interesse for å innføre sporvei, og Vogt hadde søkt konsesjon mellom Homansbyen og Oslo (Gamlebyen) allerede i 1868, men fikk avslag. Sporveisanlegget gikk ut på at en hovedlinje mellom Stortorget og Homansbyen skulle bygges sammen med to sidelinjer, den ene til Vestbanen gjennom Karl Johans gate og den andre til Gamlebyen over Brugata og Vaterlands bru.

Startdatoen var 6. oktober 1875 etter at legging av skinner hadde pågått gjennom hele året. Sporvidden var 1435 mm. Due og Vogt hadde bestilt 22 sporvogner fra den velrenommerte sporvognprodusenten John B. Stephenson Company Ltd. i New York. Vognene var nærmest som hyllevare hos Stephenson, en standardmodell med lengde 4,1 m, bredde 2,2 m og vekt 1,8 tonn, og med 14 sitteplasser i en kupé med langseter og ståplasser på plattformene. Det var toretningsvogner med åpne plattformer i begge ender. Man kunne flytte hesten til motsatt side når man skulle snu. Vognene var enmannsbetjent med betalingsautomater ved dørene. Akselavstanden var bare på 1,38 m.

Disse sporvognene ble senere supplert med flere av samme modell, nok en gang bestilt fra Stephenson, som leverte 7 vogner. I 1887 kjøpte KSS den første norskbygde hestesporvognen fra Skabo. Disse var halvåpne vogner og senere åpne sommervogner med nedrullbare markiser. Skabo leverte 6 halvåpne vogner i 1887-88, 4 åpne vogner i 1890 og 4 lukkede vogner i 1892. Disse sporvognene fra Skabo skilte seg lite fra Stephensons sporvogner med hensyn til størrelse og passasjerkapasitet. Forskjellen var at de bare hadde fire vinduer på hver side mot fem på de amerikanske vognene.

Hestesporveiens siste hest Krølle med driftsbestyrer Poppe.

Men som Train i Storbritannia hadde KSS valgt gal profil for sine skinner, som ble lagt oppå gatedekket for å redusere kostnadene for anlegg og vedlikehold av skinnegangene. Man fikk de samme erfaringene som i New York og London. Myndighetene ga motvillig samtykke, men etter kort tid forlangte de at man skulle gå over til rilleskinner nedfelt i gatedekket, som var mindre sjenerende for annen trafikk. Da KSS utvidet sporveinettet med sidebanen til Grünerløkka 1. januar 1878, ble rilleskinner tatt i bruk. Dermed måtte KSS skifte ut sine eldre skinner med nye etter hvert som trafikken tok seg opp i bygatene, men det var et langsomt og vanskelig arbeid som varte fram til 1890, ikke minst fordi man også måtte nedsenke skinnene.

KSS var en suksess og utkonkurrerte hesteomnibussen som det foretrukne transportalternativet. Over 400,000 passasjerer var registrert fram til 31. desember 1875. Det jevnet seg ut i de neste årene, slik at selskapet hadde en rimelig økonomi, men ikke så god at man raskt kunne imøtekomme kommunens krav om nedsenkede rilleskinner. KSS forsøkt å skaffe seg konsesjon på flere strekninger i 1890, men da hadde A/S Kristiania Elektriske Sporvei (KES) kommet på planleggingsbordet, og fire år senere gikk den første trikken mellom Majorstua og Jernbanetorget. Som svar på konkurransen gikk KSS over til elektrisk drift i 1899, ironisk nok etter sitt beste år i 1897, med over 4 millioner passasjerer.

På grunn av en pålagt bestemmelse i de siste årene måtte samtlige hestesporvogner ha tospann istedenfor bare én hest. Derfor hadde selskapet 265 hester i 1898. De fleste ble solgt i 1899, mens de siste gikk på auksjon i 1900. Den siste sporveishesten, Krølle eller Krøllen, ble ikke solgt før i 1913. Den siste hestesporvognen i ordinær drift tilbakela strekningen fra Schweigaards gate til Kongsveien 14. januar 1900.

Stockholm

Hestsporvogn med tospann på Vasagatan i Stockholm, år 1904.

Sporveien i Kristiania var forbildet for den nye sporveien i den svenske hovedstaden, etablert av Stockholms Nya Spårvägs AB (SNS) og åpnet 10. juli 1877. Etter innføringen av sporvei i flere storbyer som St. Petersburg i 1860, København i 1863, Berlin i 1865 og Hamburg i 1866 var svenske sporveisinteresserte i stand til å studere det nye transportmiddelet i allmenn drift gjennom en årrekke, og dermed de potensielle gevinstene i en by hvor hesteomnibussen hadde gjort et sterkt inntrykk på offentligheten i de siste tiårene. Den første søknaden om konsesjon for sporveisanlegg kom i februar 1870, men myndighetene var skeptiske mot sporveier og stilte strenge betingelser som ikke kunne imøtekommes da Stockholms Spårvägsaktiebolag fikk konsesjon i 1871. Men det ble oppløst da man ikke klarte fristen på tre år for åpningen. Man forsøkte seg med en ny søknad, og SNS oppsto i 1876 og fikk konsesjon på en linje fra Slussplan over Skeppsbron til Norrmalmstorg i den nordre delen av Stockholm.

Ved åpningen 10. juli 1877 hadde SNS basert sin vognpark på hestesporvognene fra Kristiania, som opprinnelig kom fra John B. Stephenson Company Ltd. i New York. De leide en vogn derfra, som siden ble benyttet som modell for egen bygging hos vognmakeren AB Atlas. Etter hvert som sporveisnettet ble utvidet, viste disse sporvognene seg å være for små for passasjermengden. Større sporvogner ble derfor anskaffet fra året 1881, blant annet for ringlinjene som spredt seg ut over bydistriktene, banestrekninger med samme endemål. Mens sporvognene av første generasjon bare hadde én hest og plass for opptil 24 passasjerer (hvorav 14 sitteplasser), hadde de større sporvognene tospann og plass for opptil 44 passasjerer. I de første årene tok hestesporveisdriften lite hensyn til hestene, ettersom man ikke hadde innført det mer rigide kjøreprogrammet annetsteds, som hadde til hensikt å utnytte hestene uten å sette deres helse på spill over tid. Det var et hardt arbeid, og ekstra spann (ofte to hester) måtte til for å ta seg opp på bakkene.

SNS var ikke alene om sporveien i Stockholm, ettersom man hadde reagert på press for å legge ut nye sporveislinjer. Kungsholmens befolkning truet med å danne et sporveisselskap i 1887-1889, men av uvisse grunner hadde myndighetene nektet å tillate utvidelsen av sporvei på den søndre delen av byen omkring Södermalm, blant annet i den tro at de bratte bakkene ville gjøre hestedrift ulønnsom. Dermed kunne et nytt sporveisselskap, Stockholms Södra Spårvägs AB (SSB), åpne sin første linje den 11. august 1887 mellom Adolf Fredriks Torg (Mariatorget) og Tjärhofs Tvärgata (Erstagatan). SSB var også en forkjemper for dampsporvogn, som kom i tjeneste mellom Slussen og Hornskroken samme dag. Fram til 1922 var det ikke fysisk kontakt mellom Södermalm og Slussen, og dermed hadde Stockholm to atskilte sporveisnett. SNS fikk kallenavnet «Norra Spårvägsbolaget» som resultat.

Hestesporvognene på Södermalm til forskjell fra vognene i nord var enretningsvogner. Det betydde at man ikke kan spenne fra hestene og flytte dem til motsatt ende. Vognene måtte vendes ved hjelp av vendeskiver ved endestasjonene Slussen og Hornskroken. SSB i kontrast til SNS gikk dårlig finansielt, slik at selskapet måtte omorganiseres flere ganger fram til den kommunale overtagelsen i 1918. Men SSB hadde hest, damp og elektrisitet (siden 1901) som drivkraft for sine vognene. I året 1896 var det registrert 9,9 millioner reisende på hestesporvognene i nord og 1,5 millioner i sø. Da SNS måtte anskaffe flere hester istedenfor å fortsette med rovdrift, økte belegget i stallen seg fra 186 hester i 1890 til 705 i 1902. Overbelastede vogner var et stort problem, slik at myndighetene var nødt til å gripe inn i 1897 og forby ekstrapassasjerer på vognene.

Hestesporvognene ble erstattet med elektriske sporvogner først i sør (1901), deretter i nord (1905). Den siste hestetrukne sporvognen nr. 82 rullet den 10. februar 1905, trukket av hestene Drott og Vivi - den førstnevnte var en gammel veteran med 16 år i tjeneste, det dobbelte av normalen (7-8 år) i det siste tiåret i Stockholm.

Resten av Skandinavia

Hestesporveier var lite utbredt i Danmark, Norge og Sverige annet enn i hovedstedene. I Sverige fikk Gøteborg, Ramlösa, Malmö, Limhamn og Ljunghusen hestesporveier.. I Danmark hadde bare Århus hestesporvei i tillegg til København. Bare Kristiania hadde hestesporvei i Norge, men det var urealiserte planer for dette i Bergen og Drammen. Finland som en del av Norden var underlagt det russiske tsarimperiet, men både Helsingfors og Åbo fikk hestesporveier i året 1890.

Göteborg utgjorde unntaket, ettersom denne vestsvenske storbyen fikk et sporveisnett som kunne måle seg med det tilsvarende i Stockholm allerede før innføringen av elektrisk drift. I andre byer hadde hestesporveiene ofte bare en eller to linjer. Linjen mellom Brunnsparken og foten av Stigbergsliden ble åpnet den 24. september 1879, en strekning på 2,7 kilometer. Flere andre sporveislinjer oppsto enten som forlengelser eller som sidebaner frem mot århundreskiftet. I 1900 hadde sporveisselskapet Göteborgs spårväg en vognpark på 32 lukkede og 17 åpne vogner med 160 hester. Da var det kommet på svenske hender. Da det ble anlagt, var det eid av det britiske selskapet The Gothenburg Tramways Company Ltd fram til 1899. De fleste hestesporvognene var bygd i England, men en serie på tre sporvogner var opprinnelige hesteomnibusser.

Malmö som den tredje byen i Sverige fikk hestesporvei 27. august 1887 da strekningen mellom Södervärn og Hamnen på 3,5 kilometer ble åpnet med København som inspirasjon og forbilde. Kockums Mekaniska Verkstad leverte 9 sporvogner som hadde plass for 14 passasjerer og ti ståplasser på endeplattformene, som hestesporvognene i Kristiania. Hamnlinjen ble i 1894 forlenget til den nye jernbanestasjonen Östervärn, med endestasjon i Södervärn. Sporveisselskapet Malmö Spårvägsaktiebolag ble etter innføringen av elektrisk drift overtatt av kommunen i 1905 som Malmö Stads Spårvägar (MSS). Da var vognparken på 12 lukkede, 6 halvåpne og 7 åpne vogner med 79 hester i stallen. En tredje hestesporvei (1,5 km) langs svenskekysten i Limhamn mot sør ble åpnet i juli 1900 med to vogner bygd av Ludvig Rössels Mekaniska Verkstad AB i Arlöv. Den var i drift om somrene fram til 1915. Den ble overtatt av MSS etter at Den baltiske utstillingen i året 1914 hadde tillatt sporkontakt mellom Limhamn og Malmö.

Hestejernbane var ikke ukjent i de skandinaviske landene, men disse var sjelden i direkte forbindelse med hovedstadregionene. Den stockholmske lokaltrafikken ut til regionene omkring hovedstaden ble startet av SNS i juli 1886, da den såkalte Kyrkogårdslinien ble åpnet mellom Norrtullsgatan/Surbrunnsgatan og Haga Södra Grindar langs Norrtullsvägen. Den var i begynnelsen ikke forbundet med sporveisnettet i Stockholm og var en ren forstadsbane i de første to år. Ramlösa spårväg var i virkeligheten ikke anlagt innenfor et byområde, ettersom den var ment som lokalbane mellom Hälsobrunnen og Ramlösa saltsjøbadet med en samlet lengde på 3 kilometer. Hestesporveien som var i sommerdrift, ble åpnet i juni 1877 som den første i Sverige med tre åpne vogner. Dampdrift overtok i 1891, da endret man også sporvidden fra 1039 mm (3 1/2 svensk fot) til 600 mm som del av forstadsbanen Helsingborg-Råå-Ramlösa järnväg.

• 
  Museumsvogn KSS nummer 6 fra 1875 i Sporveismuseet Vognhall 5
• 
  Museumsvogn KSS nummer 51 fra 1876 i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm
• 
  Hästspårvagn nr 12 bygd av Atlas AB fra 1877 i Stockholms Spårvägsmuseum
• 
  Museumsvogn HRO 11 fra 1890 i Ratikkamuseo (Helsinki sporvegsmuseet)
• 
  Modell av KS 406 «Hønen» fra 1888, navnet kom fra Linie 11 som var nedlagt i 1915.

Fordeler og ulemper

Fordelen med hestesporvognene var først og fremst at jern- eller stålhjul på skinner ga langt mindre rullemotstand enn hjul på sølete veier og gater, særlig før luftgummihjulene kom i 1880-årene. Dermed kunne en vogn med 20 passasjerer trekkes av én hest istedenfor tre – iallfall i flatt terreng. Den lave farten og de lette kjøretøyene (i forhold til fullvoksne tog) stilte beskjedne krav til skinnegangens kvalitet.

Ulemper

• Det å trekke en sporvogn på flere tonn var hardt arbeid, og hestene orket ikke å arbeide mer enn 4-5 timer daglig. Med et driftsdøgn på 18 timer måtte en altså ha minst fire hester på stallen for hver hest som var i drift, eller åtte hester for hver sporvogn hvis den ble kjørt i tospann. Det harde arbeidet gjorde også at hestene trengte mye fôr, og etter få år var de utslitt.
• En hest kunne ikke trekke en sporvogn noe særlig raskere enn i gangfart, og dette begrenset hestesporvognenes rekkevidde.
• I bratte bakker var sporveisdrift med hester nærmest umulig, eller vognene måtte i det minste lages små og lette.
• Hestemøkk i gatene.

Konkurranse og nedgang

I en kort periode hadde hestesporvognene praktisk talt ingen andre konkurrenter enn fotgjengere og hestevogner. Dampdrevne sporvogner ble anlagt noen få steder, men damplokene ble aldri videre populære i bytrafikken. De spydde ut røyk og damp – og virkningsgraden var svært lav (i høyden 8 %), slik at de måtte bygges digre og tunge for å få akseptabel ytelse. Dette stilte også større krav til skinnegangen og fundamenteringen. I London ble tunnelbanen en konkurrent da de første linjene ble åpnet i 1863, men da Budapest og Paris som de første på kontinentet begynte å bygge tunnelbaner i 1890-årene, var hestesporvognene allerede på retur. Fra 1880-årene av fikk også sykler masseutbredelse i noen byer.

Men det var først og fremst trikken som mot slutten av 1800-tallet utkonkurrerte hestesporvognene. Én trikk hadde samme ytelse som ti hester eller mer, den kunne kjøre hele driftsdøgnet, den la ikke igjen hestemøkk etter seg – og den hadde langt større rekkevidde og kunne komme opp de bratte bakkene.

Den tekniske beskrivelsen

På et teknisk grunnlag er hestesporvognen lite annet enn et enkelt hjulkjøretøy med flenshjul ment for sportrafikk, men i likhet med hesteomnibussen fantes det i tiden (1870-1900) et mangfold av forskjellige typer og bestemte konstruksjonstrekk som skilte dem fra andre kjøretøyer. De første hestesporvognene i perioden 1800 til 1850 var ikke annet enn fatinger/vognkasser tatt fra diligencekjøretøyet og satt på et hjulundersett med fire flenshjul. Den «klassiske» hestesporvognen fra perioden 1870-1900, som vognmakeren John Stephenson i New York hadde en sentral rolle i utformingen av, er egentlig ikke annet enn en plattform uten understell, ettersom akselføring og fjærer var direkte festet til plattformen. Ovenpå denne plattformen ble det reist en vognkasse med langsgående sittebenker og endeplattformer. Til tross for at det er lettere for hesten å trekke mer last på skinner, var det alltid viktig for produsenten å redusere «dødvekten» til et absolutt minimum. Stephenson, som døde i 1893, hadde stor suksess som verdens ledende produsent av hestesporvogner, noe som skyldtes hans arbeid om å utvikle bedre konstruksjonstrekk og finne fram lettere materialer. Over 25,000 hestesporvogner ble levert i løpet av tjue år fra 1871 over hele verden, også til Christiania i Norge.

Til forskjell fra hesteomnibussen og hestevogner var kusken ute av stand til å bruke trekkhestene når han skulle bestemme hastigheten og stoppe tidsnok. Mens hestebussen har svingler og midtstang som deler av trekkutstyret, hadde tospannet ikke annet enn trekkliner festet til undersiden av endeplattformen, og dermed kunne kjøringen knapt påvirkes. Derfor måtte kusken ha et bremsesystem med et håndbrekk han svingte på for å klemme skinnebremsene mot flenshjulene. Bremseeffekten var avhengig av liten avstand mellom akslene, ettersom skinnebremsene var montert på utkantene av hjulene, slik at så trykket kom fra begge retninger. Kusken måtte ha strøsand i en håndkasse på endeplattformen for å strø sand på skinnene i regnvær. Kreftene som genereres av bremsene på en så lettbygd konstruksjon betyr at man måtte ha spenningsstivere på innsiden av vognkassen (under sittebenkene) for å motarbeide forvrengninger. Mangfoldet av varianter av sporvogner betydde at det var forskjellige arrangementer i understellet/chassiset, som for eksempel på Stephenson-vogner fra tiden mot 1890, hvor bremsene ble satt på innsiden av hjulene. De danskbygde hestesporvognene fra Randers, som ble levert til St. Petersburg i Russland i 1876-77, hadde de såkalte Jeppesens Patentaksler med bladfjær på utsiden av hjulene, slik at de kunne dreies uavhengige på akslene, for å ha bedre kjørsel i kurvene.

En annen viktig grunn til å ha liten akselavstand, lå i manøvreringsevnen, ettersom skinnegangene gjennom en by ofte gikk gjennom trange og korte bygater hvor man måtte bruke krappe kurver. Dermed kunne hestesporvognen ta seg fram der en moderne trikk i det tjueførste århundret ikke kan, men på de korte og krappe kurvene oppsto en tendens til at den ene siden ble sterkere belastet hvis skinnegangen ikke var jevn. Dermed kunne levetiden for mange sporvogner, spesielt på linjer hvor dårlig vedlikehold av kinnene var vanlig, være kortere enn 25 år. Dette førte også til avsporinger, som det allikevel kunne være enkelt å rette på, ettersom mindre hestesporvogner kunne flyttes tilbake på sporet med håndkraft. Sporvognene i Christiania veide bare 1,8 tonn til tross for lengden på 4,1 m og bredden på 2 m. Akselavstanden var bare 1,28 meter, en fjerdedel av totallengden - samme regel for de fleste standardvogner verden rundt. Riktige store hestesporvogner på to hjulganger var ikke lengre enn 25 fot (7,6 meter), selv om det var unntak fra regelen.

Vognkassen hadde opprinnelig sitt forbilde i hesteomnibussen, og dermed kunne man se elegante konstruksjoner med utadvendte kurver på sidene opp mot vindusrekken. Noen ganger var disse bygd så enkelt at de var mest firkantete og spartanske, andre ganger med utsøkte kurver og linjer med intrikat oppbygging, slik som i sett med konvertible sporvogner, hvor sidepanelene og glassene kunne tas av i sommertid. Vognmakeren må kunne avveie behovet for så lite dødvekt som mulig mot behovet for konstruksjonsstyrke, og dermed var lette og holdbare materialer med lang slitasjeevne etterspurt. Her hadde amerikanske produsenter med Stephenson i spissen en fordel ved å ha tilgjengelig og billig trevirke fra av de beste tresorter i Nord-Amerika. De kunne dermed produsere hestesporvogner billigere enn resten av verden. Stephenson solgte flere hundre sporvogner til London i skarp konkurranse med britiske produsenter ved å være billigst uten å ha noen markant redusert kvalitet med hensyn til konstruksjon og materialvalg. Stephenson benyttet som regel trevirke fra kviteik, kvitask, bøketrær og popler.

Toetasjes sporvogn

Modell av KSS 28 toetasjes sporvogn i København.

Store vogner ble foretrukket av større sporveisselskaper for å få stor passasjerkapasitet på trafikkintensive ruter. Den typiske sporvognen med åpen toppetasje var ved år 1880 på 2,5 tonn i tomvekt og 6 tonn med full last, vanligvis trukket av to hester. Inspirasjonen for de første toetasjes sporvognene kom fra toetasjes hesteomnibusskjøretøyer i London på 1850-tallet, med knifeboard takutførelse, hvor langsgående benker sto langs midten av taket rygg mot rygg. I det kontinentale Europa ble ordet impérial brukt om det samme arrangementet, med forbilde i hesteomnibusser og hestesporvogner eller sporbusser i Paris. Til forskjell fra omnibuskjøretøyet kunne passasjeren stige opp på toppetasjen fra begge endeplattformer takket være spiraltrapper i hver ende. De første spiraltrappene var ikke mer enn luftige trappetrinn med holdegrep. I senere tid ble de fastere og fikk plankekledning, til tross for økt vekt.

Det var ikke alltid enkelt å ta seg opp på toppetasjen. Hestesporvogner fra Easton, Gilbert & Company hadde korte endeplattformer, noe som ble videreførte i nyere sporvogner fra andre produsenter som Kimball & Gorton i Philadelphia. De bygde de første hestesporvognene for Storbritannia i 1860-61. Da man ville ha knifeboard setearrangement på taket, ble det for trangt. Illustrasjonene avslørte hvordan; det var satt vertikale stiger enten på siden av inngangsdøren eller gjennom en «brønn». John Stephenson Company i New York fulgte i begynnelsen ikke etter de andre, som gikk over til utvendige spiraltrapper som stakk ut fra endene. Der hadde man festet en stige til taket uten å komme på endeplattformen. Så sent som i året 1870 leverte Stephenson Company sporvogner med faste stiger som gikk ned utenom endeplattformene. Men da Stephenson skulle innhente forspranget som oppstått allerede i 1861, da George Starbuck i Birkenhead i Liverpool var først ute med spiraltrapper - skapte han en ny trappedesign. Den eldre utvendige spiraltrappen ble erstattet med «kvarterdelte» spiraltrapper/vindeltrapper som ble en del av konstruksjonen i sporvognen.

De fleste toetasjes hestesporvogner hadde åpen toppetasje som ofte var lite populær i dårlig vær. Man hadde det samme arrangementet som i hesteomnibussen med fothvile og langsgående sittebenker der man satt rygg mot rygg og såkalte «decency boards» (sømmelighetsborder). Med tiden ble sømmelighetsbordene en fast del av vognkassen, og sittebenkene ble erstattet med høyryggede langsgående setebenker. Ettersom man ville ha passasjerbelegg også i dårlig vær, utprøvde noen av de engelske sporveisselskapene kalesjetak over toppetasjen i 1870-tallet. Men som med liknende forsøk med dobbeltdekkerbussene i samtiden, viste det seg at det fungerte som et vindfang og kunne «holde tilbake» sporvognen hvis den kom forfra eller fra sidene. Hestene ble mye raskere utslitt enn normalt.

Hestesporvognene i Valparaíso, 1860-tallet.

Men det hindret ikke andre sporveisselskaper fra å reise fast tak over toppetasjen, som Københavns Sporvejsselskab gjorde i 1878, og andre som Nørrebroes Sporvejsselskab fulgt etter fra 1883. En slik sporvogn med impérial sittearrangement hadde enten et stillastak eller et tak med vegg mellom setebenkene. Dette fortsatte inn i neste århundre etter overgangen til elektrisk drift. Danskene var ikke alene om å sette tak på toppetasjen; sporveisselskapet Tramways Nord som sto for forstadstrafikken i nordre deler av Parisregionen begynte å reise tak på sine vogner og fulgte den samme utviklingen som i København. Etter hvert ble toppetasjen omgjort til et lukket rom med vindeltrappene på utsiden.

I 1880-tallet hadde omnibusselskapene i London utviklet en ny type med tverrbenker på toppetasjen, og dette ble straks kopiert av sporveisselskapene. Det ble kalt «garden seating», omnibusvognen ble kalt Garden Seat Omnibus. Det var mulig å vende ryggen så man kan sitte vendt mot den ene eller den andre enden av kjøretøyet etter eget valg. Dette arrangementet var lite utbredt utenfor de britiske øyer.

Som regel hadde en toetasjes hestesporvogn en trapp på hver endeplattform, men et yndet turistobjekt i byen Valparaiso i Chile mot slutten på 1800-tallet var de unike toetasjes sporvognene med kun én endeplattform med to vindeltrapper, en på hver side av åpningen inn til passasjerrommet. Kusken satt dels på taket med kalesjetak over seg bak de ryggløse setebenkene, noe som også gjorde disse enestående på det amerikanske kontinentet. Liknende kuskplassering ble sett i Paris og andre europeiske byer. Sporvognene var et fotografobjekt for reisende og avismedier. Vognmakeren med dette unike trappearrangementet var Alexander Easton hos Eaton, Gilbert & Co. Den første sporvognen ble utprøvd i USA i 1859. Stephenson Co. hadde også bygd en sporvogn med to trapper, men lite annet er kjent. Uansett var mesteparten av de chilenske hestesporvognene bygd av Brower Hardie & Co i Valparaiso for sporveisselskapet Ferro Carril Urbano de Valparaíso (FCUV) siden 1863.

Reversible sporvogner

Reversible vogn bygd av John Stephenson, illustrasjon fra «Electric railway gazette (1895)».

Eades Reversible Horse Tram L53 fra Manchester Carriage and Tramways Company, restaurert til kjørtilstand i nyere tid.

Et problem med hestesporvognen var at man ikke kunne snu på skinnegangen på endestasjonen når den skulle tilbake på samme strekning. De fleste hestesporvogner var bygd som toretningsvogner slik at man kunne kjøre både fram og tilbake ved å flytte hestespannet fra den ene til den andre enden. Men det var et tidskrevende arbeid, og ikke alle sporveisselskaper kunne tillate dette ved å ha sporvogner som bare hadde den ene endeplattformen. Flere vognmakere kom på ideen om å bygge en reversibel vognkasse oppå understellet så man kunne snu om uten å flytte hestespannet. Det var allikevel ingen populær løsning, ettersom vognkassen måtte ha ekstra festingsmidler, og man måtte ha et spesielt bremsesystem som gjorde konduktøren ansvarlig for bremsing istedenfor kusken. Men til tross for dette, kom denne sporvogntypen i tjeneste i flere byer i USA, Frankrike og Storbritannia.

Flere eksemplarer av denne vogntypen er bevart. To eksemplarer bygd av John Stephenson No. 76 fra Eighth Avenue Railroad i New York finnes i New York Transit Museum og No. 1 fra Omaha Nebraska Street Railway i Western Heritage Museum i Nebraska. (Harold Warp´s Pioneer Village) I Storbritannia er en Eades-sporvogn som var i tjeneste for Manchester Carriage and Tramways Company i Manchester, bevart i sporveismuseet Heaton Park Tramway, hvor den er blitt restaurert til kjørbar tilstand. Et annet eksemplar, W24, er funnet, selv om bare hjulunderstellet var tilbake.

John Stephenson

Stephenson startet på nytt arbeidet med hestesporvognenr i 1856, og tre år senere bygget han en reversibel sporvogn som het turnabout horse car i Nord-Amerika, uten å ta patent på vogntypen. Man vet ikke hvem som hadde oppfunnet den reversible hestesporvognen i USA, men så langt tilbake som i 1855 vet man at slike hestesporvogner ble bygget i New York. Plattformen var krympet til et boggiliknende understell med flenshjul i hvert hjørne, og med dreieskiven i midten som den lange vognkassen hvilte på.

John Eades

Den britiske ingeniør John Eades på vegne av Manchester Carriage & Tramway Company (MCTC) utviklet en prototype i 1877, hvor man satte vognkassen på en dreieskive festet til understellet for å kunne svinge fra den ene retningen til den andre. Utprøvningen var vellykket, og den nye konstruksjonem ble satt i masseproduksjon for MCTC, enten som enetasjes eller som toetasjes sporvogn. Fram til 1888 var over 400 Eades-sporvogner bygget og levert, og lisensrettigheter ble utstedt til andre produsenter som Ashbury Railway Carriage & Iron Company Limited for å dekke etterspørselen fra andre sporveisselskaper. I likhet med Eades hadde Ashbury stor suksess med denne vogntypen, som ble solgt til mange sporveisselskaper.

Den typiske sporvognen basert på hans design hadde 16 sitteplasser inni og 16 sitteplasser på den åpne toppetasjen, og den var lettkonstruert sammenlignet med samtidige sporvogner, idet den bare trengte åtte hester istedenfor tolv for den daglige driften. Vognkassen var låst i en dreieskive som ble låst opp for å kunne dreie den raskt om (på ned til fire sekunder) ved hjelp av hestene. For å gjøre dette mulig, ble plattformen erstattet med et hult rammeverk eller understell med en sirkelrund dreiesving, noe som ga betydelige besparelser i vekt. For å lette manøvreringen hadde sporvognene dreibare hjul på akslene så man kan takle skarpe kurver litt lettere.

De franske reversible hestesporvognene ble benyttet av Tramways Sud i de søndre deler av Parisregionen, hvor vognene måtte snus på trange endestasjoner i selve byen. To løsninger ble funnet for dette; vendeskiver og reversible sporvogner. Systemet bak de reversible sporvognene var hentet fra Manchester, hvor Eades-sporvognen tjente som forbilde for de franske sporvognene. Den franske designen var ikke så forfinet som hos Eades, ved å ha en enkel konstruksjon med høy endeplattform med flertrinns stigbrett fra bakkenivået.

Henry Casebolt

Amerikaneren Henry Casebolt i San Francisco, som eide Sutter Street Railway fra 1863 til 1877, utviklet en vogntype som i ettertid er kjent som «balloon cars» med den høyst uvanlige takdesignen som er sirkelrundt med rund topp som på en ballong. Selve vognkassen var rund og hvilte på en dreieskive, så kuskebenken på utsiden kan vendes fra foran til bak med hestespannet. Disse vognene ble satt inn på Larkin Street mellom Ninth and Mission og Fourteenth Streets, hvor inngangen til Woodward Gardens lå. Men dreiemekanismen taklet ikke den daglige driften, og det hendte at vognkassen kom i ubalanse så passasjerene kunne oppleve ubehageligheter.

Sporvogn for hestejernbane

Hestesporvognen har sin forløper i vogner beregnet på hestejernbane utenfor befolkningssentre i tiden 1800-1850. De fleste hestetrukne vogner ble avløst av dampdrevne tog, men på mindre lønnsomme strekninger med lavt passasjerbelegg betydde anleggs- og driftsutgifter at man måtte benytte billige transportalternativer.

Et eksempel er sidebanen fra Tornesch stasjon på Altona-Kiel jernbanen i Holstein, som ble anlagt i 1873 som Uetersener Eisenbahn, med store hestevogner med forbilder i hestesporvognene. Randers Jernbanevogn-Fabrik i Danmark vant anbudet om å levere personvognene, som var 8 meter lange og 2 meter brede med en akselavstand på 2,7 m. Scandia vant anerkjennelse for leveransen fordi personvognene viste seg å være meget solide og gjorde god tjeneste fram til innføringen av dampmotorvognen i 1908. Vogn nr. 1 hadde plass til 50 passasjerer fordelt i underetasjen med to kupeer og toppetasjen som kunne få kalesjetak ved behov. Da W.R. Rowan leverte disse personvognene, hadde han anbrakt store bagasjerom mellom akslene som på den moderne høydekkbussen.

Sporvogn med tre aksler

Treakslede jernbanevogner var svært vanlige i flere europeiske land, deriblant i Storbritannia og Tyskland på 1800-tallet og langt inn på 1900-tallet, det vil si jernbanevogner med separate aksler med en i hver ende og en i midten, for å kunne ha større vogner på skinnene uten å overstige akseltrykket. Midtakselen tjente som stabilisator under kjøring og var populær på jernbanetraseer uten skarpe kurver. De første treakslede jernbanevognene ble trukket av hester så tidlig som i 1826 da Linz-Budweis jernbane ble åpnet mellom Linz i dagens Østerrike og Budweis i Bøhmen.

Sporveisselskaper med hestesporvei tok av og til i bruk treakslede sporvogner, men ofte under utprøvning som sett, da oppfinneren William Robinson leverte en treakslet vogn med radikale aksler (dels svingbare aksler i endene) til Salisbury Beach-linjen i Newburyport, Massachusetts, høsten 1889. Dette var begynnelsen på de treakslede trikkene, da Robinson like etter gikk over til mekanisk kraft som strømdrift. I Dublin ble et likende kjøretøy også tatt i bruk, denne gang en toetasjes sporvogn oppfunnet av James Cleminson i 1894. På forhånd hadde Cleminson utviklet sitt patent med bevegelige enkeltaksler på jernbanevognen, og dette konseptet var populært på smalsporlinjer fra 1878. J.D. Larsen utstilte et treakslet hestesporkjøretøy under verdensutstillingen i 1878 i Paris, lite annet er kjent.

Rio de Janeiro hadde siden 1859 hestesporvei, da Thomas Cochrane åpnet strekningen mellom Rio de Janeiro sentrum og Tijuca den 30. januar, med sporvogner levert fra Joseph Wright & Sons i Saltley, Birmingham i England. Den tredje sporveislinjen ble åpnet av Albert H. Hager fra USA, som startet Rio de Janeiro Street Railway med keiserlig tillatelse den 25. november 1869, kort tid etterpå ble Cochranes Tijuca-linje overtatt av Hager. En tegning trykt i den britiske avisen Eco Americano i 1871 viste to treakslede hestesporkjøretøyer trukket av to hester hver. Det er spekulert om tegningen egentlig er av eldre dato og viser sporvognene fra året 1859.

Sporvogn med boggier

Som regel er de fleste hestesporvogner firehjuls kjøretøyer med akselføring og fjæring på utsiden, blant annet for å ha lav vekt. Boggier, som stort sett bare var reservert for store jernbanevogner, fantes sjelden på hestesporvogner, ettersom de ville bli for tunge for et tospann, som oftest var det største sporveisselskapene benyttet i den daglige driften. Men det hendte at boggivogner ble benyttet i hestesporveier, som på Fairbourne Tramway i Fairbourne i Wales. Der ble åpne toastrack-vogner trukket av én hest (åpne vogner med tverrgående sittebenker og stigbrett langs begge sider). De hadde to små boggier med fire hjul hver og ble brukt til turisttransport på feriestedet.

Hestene

En amerikansk hest som hadde arbeidet for Chicago City Railway siden 1863, satte trolig uoffisiell rekord for lengste karriere som sporveishest ved å ha tilbakelagt 120,540 miles (193 990 kilometer) i 17,090 rundturer i løpet av 21 år og fem måneder. Denne hesten var en vallak, dvs. en kastrert hingst, med kallenavnet «Old Crooked Tail». Britiske sporveisselskaper foretrakk som regel merrer, som man anså for å være lettere å håndtere, men det betyr ikke at hestene alltid var lydige og villige trekkdyr. Smarte og dovne hester i spannet kunne sabotere trekkingen ved å late som de arbeidet, mens de i virkeligheten overlot mye av arbeidet til andre. Kuskene måtte alltid ha hestene under direkte oppsyn for å unngå dette. Arbeidet som sporveishest var ikke enkelt. Ofte var det mer krevende enn å trekke hesteomnibus og større hestekjøretøyer fordi man måtte trekke de tunge sporvognene i gang på nytt, og ettersom kuskene stoppet på anrop, kunne de stoppe mange ganger på den samme gaten.

En underholdningsartist ved navn Jimmy Savile etterlignet en gang en sporveishest da han iført seletøy skulle prøve å trekke en hestesporvogn i Douglas, Isle of Man. Ifølge Savile var det vanskelig å trekke i gang sporvognen, og når bremsene ble satt på, var det som å få skuldrene trukket ut av ledd. Seletøyet med bogtre eller komte var viktig for hestene, for i en så anstrengende jobb kunne sårdannelse oppsto når man skulle trekke og ble bremset. Under en streik hos selskapet North Metropolitan Tramways Co. i London i 1898 fikk noen arbeidere sparken fordi de hadde byttet om seletøyet som var tilpasset hver enkelte hest. Resultatet av sabotasjen var et blodbad, og mange hester fikk sår og smerter i skulderregionen så de måtte tas ut. Streiker rammet hestene når arbeiderne tok ut sin frustrasjon på dyrene. De ble stundom kriminelt dårlig behandlet, så utenforstående var nødt til å gripe inn.

Større sporveisselskaper kunne mestre de økonomiske krav til hestedrift i kommersiell regi. Men mindre eller useriøse selskaper, særlig i land med stor tilgang på ledige hester, drev ofte rovdrift på trekkhestene, slik at de fikk kort levetid. De fleste ble etter noen år, kanskje bare to, solgt for en spottpris. De heldige hestene som ble solgt (40 %) endte opp som jordbrukshester og fikk lettere arbeid, men flere (60 %) ble sendt til slaktehusene for å ende opp som kattemat i London. Mot slutten på 1800-tallet oppsto dyrevernsorganisasjoner i mange land, først i Storbritannia. Kuskene var ikke alltid villige til å ta hensyn til hestene, og det var ofte konflikter ikke bare om behandling av hester, men også om likegyldigheten overfor omgivelsene, når man skulle overholde tidtabellen for enhver pris. Dette var dårlig PR for sporveisselskapene. Swansea Tramways ble saksøkt av RSPCA fordi en ekstra hest ikke ble satt inn i spannet oppover en bratt bakke på Union Street. Sporveisselskapet tapte.

Hestene kunne bli utsatt for katastrofer som stallbrann, som var en reell fare. Store lagerbygninger som også tjente som stall kunne ha mye brennbart materiale liggende, så brannfaren var stor. Mange sporveisselskaper foretrakk mindre staller på flere steder fremfor å samle dem i store enheter. En brann i året 1884 hos Glasgow Tramways and Omnibus Company brøt ut i en stall med 251 hester, og av disse omkom 174. Hestesykdommer var vanlige, og ved å samle mange hester ofte i trange lokaler ble smittefaren stor. Epidemier kunne spre seg over store avstander. Den verste var hesteinfluensaen («The Great Epizootic») i 1872, da hele det nordamerikanske kontinent ble rammet. Mange omnibus- og sporveisselskaper var nødt til å legge ned virksomheten mens epidemien pågikk, spesielt på østkysten av USA. Noen ganger ble menneskekraft brukt, som da arbeidsledige ble leid inn for å dytte sporvognene.

Se også

• Sporbuss

Litteratur

• Lokaltrafikk nr. 83 okt. 2013; artikkel Hestesporveisdriften i Kristiania av Terje Johannesen og Bjørn Andersen
• Ingvar Anderson, Spårvägen i Helsingborg Trafik-Nostalgiska Förlaget 2003 ISBN 91-971915-2-3
• Per Gunnar Andersson och Anders Forsberg; Malmö elektriska spårväg 100 år Trafik-Nostalgiska Förlaget 2006 ISBN 91-85305-27-8
• Nils Carl Aspenberg; Nordisk historisk sporveiatlas Baneforlaget 1995 ISBN 82-91448-11-6
• Nils Carl Aspenberg; Från Söder till Östermalm Baneforlaget 1996 ISBN 82-91448-19-1
• Asger Christansen; Scandias hestesporvogne 1870-1893 Sporvejshistorisk Selskab 2004 ISBN 87-91109-04-3
• Henry Elsner; 3-axle Streetcars from Robinson to Rathgeber Vol 1-2 N.J. International 1994 ISBN 0-934088-29-2
• Ukrich Fröhberg; Sporvogne i København Baneforlaget 2001 ISBN 82-91448-34-5
• Gunnar Knudsen, Sporvogne og omnibusser Chr. Erichsens Forlag 1981 ISBN 87-555-0825-1
• Thomas Lange, Stockholm på spåret Svenska Spårvägssällskapet 1998 ISBN 91-630-7110-X
• Middleton, William D. (1967). The Time of the Trolley Milwaukee: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-013-2.
• John Roberts; Les Tramways Parisiens 3. utgivelse 1992
• John R. Stevens, Alan W. Brotchie; Pioneers of the Street Railway in the USA, Street Tramways in the UK... Stenlake Pub. 2014 ISBN 978-1-84033-363-3
• Thorleif Strandholt; A/S Kristiania Sporveisselskab 1874-1924 Sporvejshistorisk Selskab 1983 ISBN 87-87589-26-5
• David Voice; The Age of the Horse Tram Adam Gordon 2009 ISBN 978-1-874422-75-4
• John H. White Jr., Horsecars, Cable Cars and Omnibuses 1974 Dover Pub. ISBN 0-486-23009-0

Autoritetsdata