Formule 1
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
Formule 1, officieel de FIA Formula One World Championship[1], is de hoogste klasse in de autosport zoals is bepaald door de Fédération Internationale de l'Automobile.
Formule 1 auto's bereiken snelheden tot 360 km/h waarbij de motor tot 20.000 toeren per minuut (tpm) kan maken. De auto's kunnen in de bochten meer dan 5G aan zijwaartse kracht weerstaan. De prestaties van de auto's zijn in sterke mate afhankelijk van elektronica (hoewel tractiecontrole en andere coureursondersteuning zijn verboden), aerodynamica, ophanging en banden.
Het Formule 1 seizoen bestaat uit een serie races, "grands prix" genaamd, gehouden op gespecialiseerde circuits en in mindere mate ook op afgesloten straten. De resultaten van elke race worden gebruikt om ieder jaar twee wereldkampioenen te bepalen: een voor de coureurs en een voor de constructeurs. Zowel coureurs als constructeurs moeten in het bezit zijn van een superlicentie, de hoogste racelicentie die wordt uitgegeven door de FIA.[2]
Europa is het traditionele centrum van de Formule 1 waar alle teams hun basis hebben en waar ongeveer de helft van alle races wordt gehouden. Het bereik van de Formule 1 is de afgelopen jaren sterk uitgebreid en grands prix worden over de hele wereld gehouden. Enkele races in Europa en Amerika zijn komen te vervallen ten gunste van Azië en het Midden-Oosten. In 2009 worden negen van de achttien races buiten Europa gehouden.
De Formule 1 is een zeer groot televisie-evenement waar door miljoenen mensen naar gekeken wordt. De Formula One Group, waarvan Bernie Ecclestone de bestuursvoorzitter is, is de houder van de commerciële rechten. Als de duurste sport ter wereld[3][4] kunnen de economische effecten significant zijn en worden interne politieke en financiële debatten vaak op de voet gevolgd door de media. Er kijken wereldwijd gemiddeld 55 miljoen mensen live naar de races, wat de constructeurs vervolgens hoge commerciële sponsorcontracten oplevert.
Geschiedenis
De Formule 1 heeft zijn wortels liggen in het Grand Prix Moto Racing van de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw. De "formule" in de naam verwijst naar een pakket regels waar alle deelnemers en auto's aan moeten voldoen. Er werd tot oprichting van de nieuwe Formule 1 klasse besloten in 1946, na het einde van de Tweede Wereldoorlog. Er werden dat jaar al enkele races gehouden maar de World Drivers' Championsship werd pas in 1947 officieel. De eerste kampioenschapsrace werd gehouden op Silverstone (circuit) in Groot-Brittannië in 1950. Een kampioenschap voor constructeurs volgde in 1958. In de jaren zestig en zeventig bestonden er in Groot-Brittannië en Zuid-Afrika nationale kampioenschappen. Er werden tot in de jaren tachtig van de twintigste eeuw races buiten de kampioenschapskalender om georganiseerd. Dit was met de stijgende kosten echter commercieel niet meer haalbaar en dit fenomeen verdween in 1983.[5]
Het begin van het kampioenschap (1950-1958)
.jpg)
Het eerste wereldkampioenschap Formule 1 werd in 1950 gewonnen door de Italiaan Giuseppe Farina in zijn Alfa Romeo. Hij won met miniem verschil van zijn Argentijnse teamgenoot Juan Manuel Fangio. Fangio wist de wereldtitel later te veroveren in 1951, 1954, 1955, 1956 en 1957 en werd in zijn zegereeks enkel onderbroken door een blessure. Het record van vijf wereldtitels van Fangio stond 45 jaar totdat de Duitse coureur Michael Schumacher zijn zesde titel won in 2003. Hoewel de Brit Stirling Moss vaak meedeed om de titel heeft hij deze nooit op zijn naam kunnen schrijven en wordt hij gezien als de beste coureur die nooit kampioen is geworden.[6]
Deze periode werd gedomineerd door teams die gerund werden door fabrikanten van auto's: Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz en Maserati, die alle voor de Tweede Wereldoorlog al actief waren in de racerij. De eerste seizoenen werd er vooral gereden met wagens van voor de oorlog zoals de Alfa Romeo 159. De auto's hadden de motor voorin en beschikten over een 1,5 liter-motor met compressor of een 4,5 liter-motor zonder compressor. Er werd besloten om in 1952 en 1953 te rijden met auto's volgens de specificaties van de Formule 2 auto omdat de angst bestond dat er niet genoeg Formule 1 auto's beschikbaar zouden zijn.[7] Toen in 1954 werd besloten opnieuw Formule 1 auto's te gaan gebruiken, ditmaal met 2,5 liter-motoren, introduceerde Mercedes-Benz de geavanceerde W196 die beschikte over innovaties als een gestroomlijnd koetswerk en brandstofinjectie. Mercedes won vervolgens twee jaar achter elkaar het kampioenschap voor coureurs voordat ze zich terugtrokken uit de racewereld na de ramp van Le Mans in 1955.
Technische stappen vooruit (1959-1980)
De eerste grote technologische stap vooruit is de verplaatsing van de motor naar het midden van de auto door Cooper na dit concept succesvol te hebben toegepast in de Formule 3. Australiër Jack Brabham bewees de superioriteit van deze techniek door in 1959, 1960 en 1966 wereldkampioen te worden. In 1961 lag de motor bij alle auto's in het midden.[8]
De eerste Britse wereldkampioen was Mike Hawthorn. Hij reed in een Ferrari en greep het kampioenschap in 1958. Toen Colin Chapman binnenkwam in de Formule 1 als ontwerper en later als oprichter van Team Lotus begon de dominantie van British Racing Green. Met Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill en Denny Hulme wonnen Britse teams en coureurs twaalf wereldtitels tussen 1962 en 1973.
In 1962 introduceerde Lotus de aluminium monocoque als vervanger van het tot dan toe gebruikelijke spaceframe. Dit bleek de grootste doorbraak te zijn sinds het verplaatsen van de motor. In 1968 schilderde Lotus "Imperial Tobacco" op zijn auto's en introduceert zo sponsoring in de sport.[9]
Aan het einde van de jaren zestig begon aerodynamica steeds belangrijker te worden in het ontwerp van de auto's. Vleugels die neerwaartse druk op de auto's uitoefenen maakten in deze periode voor het eerst hun opwachting. Lotus was de eerste die downforce in zijn voordeel wist te gebruiken. De auto werd met zeer grote kracht op de weg gedrukt, wat een nagenoeg solide vering tot gevolg had, hiermee kwam het opvangen van klappen volledig neer op de band en de oplettendheid van de coureur.[10]
Big business (1981-2000)
Bernie Ecclestone begon in de jaren zeventig met het herschikken van de commerciële rechten van de Formule 1. Hij wordt dan ook regelmatig gezien als degene die de Formule 1 heeft gemaakt tot de miljardenindustrie die het nu is. [11][12] Nadat Ecclestone het Brabham-team in 1971 naar de Formule 1 bracht kreeg hij zitting in de Formule One Constructors' Association en werd hij in 1978 hiervan de president. Waar circuits eerst teams apart benaderden en betaalden overtuigde Ecclestone de teams ervan om zich samen aan te bieden. Een circuit kon alles of niets krijgen waarbij het circuit de reclame naast de baan over moest laten aan Ecclestone en zijn team.
De formatie van de Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) in 1979 leidde tot de FISA-FOCA oorlog. In deze periode clashte de president van de FISA Jean-Marie Balestre vaak met de FOCA over de opbrengsten van de televisierechten en de technische regulering. [13] Het resultaat was de Concorde Agreement van 1981 waarin technische stabiliteit werd gegarandeerd omdat teams lang van tevoren op de hoogste gesteld zouden worden van eventuele regelwijzigingen. [14]
De FISA verbood de aerodynamica die de auto aan de weg "zoog" in 1983. [15] Toen was de motor echter al uitgerust met turboladers en was dat de techniek die nodig was om competitief te zijn. In 1986 liet een BMW-motor met een turbo een druk zien van 5,5 bar. Dit impliceert een geschat vermogen van meer dan 1300 pk. Het daaropvolgende jaar werd een maximale turbodruk van 4,0 bar ingesteld waardoor het vermogen rond de 1100 pk kwam te liggen. [16] Deze auto's zijn de krachtigste open-wiel wagens die ooit op de circuits hebben rondgereden. De FIA perkte de motoren later nog verder in door in de 1984 de brandstoftank te verkleinen, in 1988 de druk verder te verlagen en in 1989 turboladers compleet te verbieden.[17]
De ontwikkeling van elektronische hulp voor de coureur begon in de jaren tachtig. Lotus ging een actieve ophanging ontwikkelen die voor het eerst werd gebruikt in 1982 op de Lotus 91 Formule 1 auto. In 1987 was dit systeem geperfectioneerd en won Ayrton Senna hiermee de Grand Prix van Monaco. In het volgende decennium werd de elektronische hulp een vanzelfsprekendheid voor de Formule 1. Met semiautomatische versnellingsbakken en tractiecontrole in de auto's kreeg de FIA veel kritiek op het feit dat de overwinning meer afhing van de elektronica dan de vaardigheid van de coureur. Dit leidde tot het verbieden van het merendeel van deze hulp in 1994. [18] Dit leidde vervolgens tot auto's die tot dan toe afhankelijk waren van de techniek maar het nu zonder moesten doen. Deze wagens waren zeer lastig te besturen en het leek alsof niet iedereen zich aan de regels hield.
In 1992 werd het Concorde Agreement vernieuwd, en voor een derde keer opgesteld in 1997, welke verliep op de laatste dag van 2007.[19]
Op het circuit domineerden McLaren en Williams in de jaren 80 en 90 de Formule 1. Aangedreven door Porsche, Honda en Mercedes-Benz won McLaren zestien kampioenschappen in die periode terwijl Williams dankzij motoren van Ford, Honda en Renault ook zestien wereldkampioenschappen behaalde. De rivaliteit tussen legendes Ayrton Senna en Alain Prost kwam in 1988 tot een hoogtepunt en liep door tot 1993 toen Prost bekendmaakte te stoppen met racen. Senna overleed in 1994 tijdens de Grand Prix van San Marino, en is daarmee het laatste dodelijk slachtoffer in de Formule 1 (afgezien van twee marshals die in 2000 en 2001 overleden). De dag voor het ongeluk van Senna was eveneens een dodelijk slachtoffer te betreuren, de Oostenrijker Roland Ratzenberger. Sindsdien zijn er vele regelwijzigingen doorgevoerd die de veiligheid voor de coureur verbeterden. De grootste verandering was de invoering van de gegroefde banden ten gunste van de gladde banden of slicks. Dit zou de snelheid in de bochten moeten verminderen en de kans op ongelukken zodoende moeten verkleinen.
Vanaf 1984 tot de dag van vandaag hebben alleen coureurs van de "grote vier" (Williams, McLaren, Renault (voorheen Benetton) en Ferrari) alle wereldkampioenschappen veroverd. Vanwege de technologische vooruitgang in de jaren negentig stegen de kosten van de Formule 1 snel. De hoge kosten en de kracht van de grote teams heeft ervoor gezorgd dat de kleinere teams zowel sportief als financieel moeite hebben om overeind te blijven. Volgens voormalig teambaas van Jordan, Eddie Jordan zijn de dagen van competitieve privéteams definitief voorbij.[20]
Terugkeer van de fabrikanten (2000-2007)
Michael Schumacher en Scuderia Ferrari wonnen een niet eerder vertoond aantal van vijf coureurs- en zes constructeurstitels op rij tussen 1999 en 2004. Schumacher verbeterde vele records waaronder die voor het aantal overwinningen (91), overwinningen in een seizoen (13 van de 18) en meeste wereldkampioenschappen voor een coureur (7).[21] Zijn hegemonie eindigde op 25 september 2005 toen Renault coureur Fernando Alonso de jongste wereldkampioen tot dan toe werd. In 2006 won Renault met Alonso opnieuw beide titels. Schumacher stopte aan het einde van 2006 na zestien jaar met racen in de Formule 1.
Tijdens deze periode werden de regels regelmatig aangepast om de actie op het circuit te verbeteren en de kosten te drukken. [22] Team orders, waarbij de ene coureur de andere (van hetzelfde team) een duidelijk voordeel geeft in een race, was sinds het begin in 1950 legaal. Deze werden echter verboden in 2002 toen enkele acties waarbij overduidelijk een coureur werd voorgelaten, negatieve publiciteit kregen. Ook de kwalificatie, het puntensysteem en de gebruiksduur van banden en motoren werden aangepakt en gewijzigd. Een "bandenoorlog" tussen leveranciers Bridgestone en Michelin zorgde voor snellere rondetijden, maar zorgde er ook voor dat de banden van Michelin niet veilig waren tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten in 2005 en slechts de drie teams die op Bridgestone zouden rijden konden starten. In 2006 maakte Max Mosley zijn visie over de "groene" toekomst van de Formule 1 duidelijk, waarin energiebesparing centraal zou staan. Vanaf 2007 eindigde de bandenoorlog omdat Michelin zich terugtrok als leverancier.
Sinds 1983 werd de Formule 1 gedomineerd door gespecialiseerde raceteams zoals Williams, McLaren en Benetton. Deze gebruikten motoren geleverd door grote autofabrikanten als Mercedes-Benz, Honda, Renault en Ford. Vanaf 2000, met Fords oprichting van Jaguar Racing keerden voor het eerst sinds 1985 weer fabrikanten terug als raceteams. In 2006 domineerden de fabrikanten-teams Renault, BMW, Toyota, Honda en Ferrari de sport door vijf van de eerste zes plaatsen voor het constructeurskampioenschap te bezetten (McLaren zat er tussen, gedeeltelijk bezit van Mercedes-Benz).
Racen en strategie
Een Formule 1 grand prix duurt een volledig weekend en begint met twee trainingen op vrijdag (behalve in Monaco waar de trainingen op donderdag zijn) en een vrije training op zaterdag. Tijdens de training op vrijdag mag eventueel een derde coureur achter het stuur van een van de twee auto's plaatsnemen. Na de training op zaterdag wordt een kwalificatie gehouden die de startvolgorde voor de race op zondag bepaalt.[23]
Kwalificatie
Een knock-out kwalificatiesysteem bepaalt de volgorde waarin gestart zal worden tijdens de race op zondag. Deze kwalificatie is opgesplitst in drie fases. In de eerste fase mogen alle auto's voor twintig minuten de baan op. Alleen de snelste tijd per coureur telt en het aantal toegestane ronden is onbeperkt. Aan het einde van de eerste sessie worden de vijf traagste coureurs geëlimineerd; ze hebben geen verder aandeel in de kwalificatie. Deze auto's zullen de laatste vijf plaatsen van de startposities innemen.[23]
De overgebleven vijftien auto's rijden een tweede sessie van vijftien minuten waarbij hun tijden op nul worden gezet. In deze sessie worden opnieuw vijf auto's uitgesloten op dezelfde manier als dat in de eerste sessie is gebeurd.[23]
In de derde en laatste sessie beginnen de tien auto's wederom op nul en hebben de coureurs tien minuten in deze zogenaamde "Poleposition Shootout". Aan het eind van de kwalificatie worden de tijden vergeleken en aan de hand daarvan de posities op de grid opgemaakt. Coureurs geëlimineerd in de eerste of tweede sessie mogen naderhand zelf de hoeveelheid brandstof bepalen waarmee ze wensen te starten. De tien beste coureurs hebben deze keuze echter niet en moeten de race beginnen met de hoeveelheid brandstof die aan het eind van de kwalificatie in de tank zit. Alle rondes die gestart zijn voordat de geblokte vlag valt mogen worden afgemaakt en tellen mee voor de kwalificatie.[23]
Race
De race begint met een opwarmronde waarna de auto's zich opstellen op de grid in de volgorde waarin ze gekwalificeerd zijn. Als een auto afslaat voorafgaand aan de opwarmronde en het hele veld is hem gepasseerd dan dient deze coureur aan het eind van het veld te starten. Slaagt hij erin om minstens een auto achter zich te houden, dan mag hij zijn oorspronkelijke positie weer innemen. Een coureur kan ook kiezen om uit de pitstraat te starten indien zich op het laatste moment problemen met de auto voordoen. Hij dient dan te wachten tot het volledige veld de pitstraat is gepasseerd voordat hij met de race mag beginnen. [24] Het schema van de startposities van de coureurs wordt wel de grid genoemd.
Een lichtsysteem boven het circuit geeft de start van de race aan. De afstand van een grand prix is gelijk aan het kleinste aantal rondes dat de 305 km overschrijdt (260 km in Monaco). Een grand prix mag eveneens niet langer dan twee uur duren. In de praktijk duurt een Formule 1-race gemiddeld 90 minuten. Tijdens de race mag een coureur een of meerdere malen stoppen in de pitstraat om bij te tanken en/of banden te wisselen. Bandenfabrikant Bridgestone heeft vier verschillende typen banden voor de Formule 1 ontwikkeld waarvan ze voor een raceweekend de twee meest geschikte selecteren. Coureurs zijn verplicht om beide soorten banden in de race te gebruiken tenzij het regent en er moet worden overgeschakeld naar zogenaamde 'regenbanden', voorbeelden zijn intermediates of extreme wets. In dat geval volstaat het om één soort banden te gebruiken.
Als een coureur op een ronde dreigt te worden gezet door een concurrent, worden blauwe vlaggen getoond en is de coureur verplicht zijn opponent voor te laten gaan. Indien hier niet aan wordt gehoorzaamd wordt een straf opgelegd.
Puntensysteem
Er zijn sinds 1950 meerdere systemen gebruikt om de punten toe te kennen. Momenteel krijgt de winnaar 10 punten, de tweede 8 punten, de derde 6 punten, de vierde 5 punten, de vijfde 4 punten, de zesde 3 punten, de zevende 2 punten en de achtste 1 punt.
Om punten te kunnen verdienen hoeft een coureur de race niet uit te rijden, maar er moet minstens 90% van de afstand die de winnaar heeft afgelegd zijn gereden. Hierdoor is het voor een coureur mogelijk punten te veroveren als hij voor het einde van de race uitvalt.
Als de race vroegtijdig wordt beëindigd en er minder dan 75% van het aantal af te leggen ronden is gereden worden de punten gehalveerd.
Constructeurs
Sinds 1984 is het voor alle teams verplicht om zelf het chassis van hun auto te bouwen waardoor de term "team" en "constructeur" onderling uitwisselbaar werden. Deze eis onderscheidt de Formule 1 van bijvoorbeeld de IndyCar Series waar chassis gekocht kunnen worden en de GP2 waar alle auto's aan elkaar gelijk dienen te zijn.
Tijdens het debuutseizoen 1950 streden er achttien teams om de titel maar vanwege de hoge kosten vielen vele snel uit. Na een paar jaar was het veld zelfs zo geslonken dat er Formule 2 auto's werden gebruikt om de gaten te vullen. Ferrari is het enige nog actieve team dat ook aan de start stond van de eerste grand prix in 1950 en is tegelijkertijd recordhouder van het hoogste aantal constructeurstitels (vijftien).
Bedrijven als Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd en Supertec waren niet aan een team gebonden maar verkochten motoren aan teams die niet de financiële middelen hadden om deze zelf te ontwikkelen. Het is slechts sporadisch voorgekomen dat privéteams hun eigen motoren fabriceerden omdat dit over het algemeen minder succesvol was. Cosworth was de laatste onafhankelijke motorleverancier maar verloor zijn laatste klanten in 2006. De grote budgetten van de bestaande fabrikanten maakten het niet langer aantrekkelijk om motoren van derden te kopen. De grote teams spenderen naar schatting 100 tot 200 miljoen euro per jaar aan de ontwikkeling en bouw van hun motoren.
In 2007 werd, voor het eerst sinds de regelgeving van 1984, door twee teams een chassis gebruikt dat door een ander was gebouwd. Super Aguri gebruikte het Honda F1-chassis van 2006 en Scuderia Toro Rosso gebruikte hetzelfde chassis als Red Bull Racing dat jaar gebruikte. Het feit dat dit werd toegestaan kwam voort uit het feit dat vanwege de hoge kosten de teams anders niet meer mee zouden kunnen doen. Tevens was Super Aguri vrijwel eigendom van Honda en bezat Red Bull Racing 50% van Toro Rosso. Hoewel Spyker F1 protest aantekende werd dit geweigerd. Deze beslissing trok de aandacht van Prodrive dat ook tot de Formule 1 wilde toetreden. Halverwege 2009 werd bekend dat er maar liefst vier nieuwe constructeurs de Formule 1 zullen toetreden en allemaal met Cosworth motoren zullen rijden. Daarnaast zal ook het team van Williams weer gebruikmaken van de motoren van Cosworth.
Hoewel er weinig wordt vrijgegeven over de budgetten van de teams wordt er geschat dat ze variëren tussen de 66 en 400 miljoen dollar per team.
Om met een nieuw team in het kampioenschap te starten is een betaling van 25 miljoen pond sterling nodig die het team in de loop van het seizoen krijgt terugbetaald. Als gevolg is het voor nieuwelingen vaak aantrekkelijker om een bestaand team over te nemen en zo de betaling te vermijden.
2009 teams
De volgende teams hebben zich opgegeven bij het Formula One Management en vormen samen de Formula One Teams Association:
- Ferrari
- McLaren-Mercedes
- BMW Sauber
- Renault
- Toyota
- Scuderia Toro Rosso-Ferrari
- Red Bull-Renault
- Williams-Toyota
- Force India-Mercedes
- Brawn GP-Mercedes
Coureurs
Elke coureur krijgt een nummer toegewezen. De kampioen van het voorgaande seizoen krijgt nummer 1, zijn teamgenoot nummer 2. De nummers worden vervolgens verdeeld in de volgorde waarin het vorige constructeurskampioenschap is geëindigd. Het nummer 13 wordt niet gebruikt. Voor 1996 kreeg alleen het team van de wereldkampioen nieuwe nummers (1 en 2) terwijl de rest van het veld zijn nummer van vorig jaar behield.
Teams en coureurs huidig seizoen
.svg){kind=small}
.jpg){kind=link}
¹ Giancarlo Fisichella heeft het Force India team verlaten om de vervanger te zijn van de geblesseerde Ferrari-rijder Felipe Massa tot het einde van het seizoen 2009. Hierbij volgt hij Luca Badoer, testrijder bij Ferrari, op wegens tegenvallende resultaten.
² Op 25 september 2009 maakte ING bekend per direct te stoppen met de sponsoring van het team als gevolg van het schandaal tijdens de Grand Prix van Singapore 2008.
Opstap naar Formule 1
De meeste Formule 1 coureurs zijn met karten begonnen en opgeklommen via nationale en vervolgens internationale race-series zoals de Formule Ford, Formule Renault, Formule 3, World Series by Renault en uiteindelijk de GP2. De GP2 is in 2005 gestart en alle kampioenen zijn doorgestroomd naar de Formule 1. Lewis Hamilton werd de eerste voormalig GP2 coureur die de wereldtitel voor coureurs van de Formule 1 won. Het deelnemen aan dergelijke series is echter geen vereiste om te worden toegelaten in de Formule 1. De Britse Formule 3 werd lange tijd gezien als de belangrijkste springplank voor nieuwe Formule 1 coureurs. Grote kampioenen als Nigel Mansell, Ayrton Senna en Mika Häkkinen gingen direct van Formule 3 naar Formule 1. Kimi Räikkönen liet zien dat het nog sneller kan, hij ging direct van de Formule Renault over naar de Formule 1.
Andere coureurs hebben een heel ander pad naar de formule 1 gevolgd. Damon Hill racete eerst op motoren en Michael Schumacher racete in sportwagens. Om te racen is echter een FIA Super Licentie vereist, deze garandeert dat de coureurs ervaring hebben en geen gevaar vormen voor anderen op het circuit. Kimi Räikkönnen kreeg zijn licentie na slechts 23 races te hebben geracet in het professionele circuit.
Na de Formule 1
De meeste coureurs stoppen met de Formule 1 voordat ze midden-dertig zijn, velen blijven echter actief in fysiek minder belastende klasses. De Deutsche Tourenwagen Meisterschaft is een populaire klasse geworden onder oud Formule 1 coureurs, onder andere Mika Häkkinen, Ralf Schumacher en Jean Alesi hebben in de DTM geracet. Ook in de IndyCar, A1GP,NASCAR,WTCC en in de endurance autosport zoals Le Mans Series en het FIA GT kampioenschap zijn voormalig coureurs terug te vinden. Anderen gaan aan de andere kant van de microfoon staan en worden commentatoren of gaan jong talent in eigen land promoten.
Grand prix
Het aantal grands prix per seizoen heeft sterk gevarieerd per jaar. Het eerste seizoen in 1950 bestond uit slechts zeven races, door de jaren heen is de kalender bijna verdrievoudigd. Hoewel het aantal sinds de jaren tachtig op ongeveer zestien is blijven steken waren er negentien races in 2005.
Zes van de eerste zeven races vonden plaats in Europa, de zevende was de Indianapolis 500 welke later werd vervangen door de Grand Prix van de Verenigde Staten. Het kampioenschap verspreidde zich langzaam over andere niet-Europese landen. De eerste grand prix in Zuid-Amerika vond plaats in Argentinië in 1953, Marokko had de eer om als eerste Afrikaans land een grand prix te organiseren in 1958. Azië (Japan in 1976) en Oceanië (Australië in 1985) volgden.
Traditioneel organiseert elk land een grand prix welke de naam van het land krijgt toebedeeld. Als een enkel land twee grands prix in een seizoen organiseert krijgen ze verschillende namen. Zo krijgt een Europees land dat twee races organiseert voor de tweede race de naam "Grand Prix van Europa" toebedeeld. Italië vormde de uitzondering waar de tweede race naar het nabijgelegen San Marino werd vernoemd.
Grands prix worden niet ieder jaar op hetzelfde circuit verreden. De Britse grand prix werd tussen 1963 en 1986 afwisselend gereden op Silverstone en Brands Hatch. De enige race die elk seizoen verreden is is de Grand Prix van Italië welke elk jaar op Monza plaatsvond, met uitzondering van 1980 toen naar Imola werd uitgeweken.
Een va de nieuwste races op de kalender is de Grand Prix van Bahrein welke wordt verreden op een modern, speciaal gebouwd woestijn circuit. Met deze race maakte de Formule 1 zijn debuut in het Midden-Oosten. De nieuwe circuits maken de uitbreiding van de Formule 1 mogelijk en leggen de lat voor bestaande circuits steeds hoger. Oude en minder populaire races zijn van de kalender geschrapt om plaats te maken voor races in nieuwe gebieden. Zo kwamen de Grands Prix van Argentinië, Mexico, Oostenrijk, San Marino en de Verenigde Staten in de afgelopen jaren te vervallen.
In 2007 werd bevestigd dat nieuwe races aan de kalender zouden worden toegevoegd. De eerste was de Grand Prix Formule 1 van Singapore in september 2008, welke de eer kreeg om de eerste nachtrace uit de geschiedenis te zijn. De tweede is de Grand Prix van India welke verreden zal worden in Delhi, India, waarschijnlijk vanaf 2010. Een andere wijziging was het verplaatsen van de Grand Prix van Europa naar Valencia in Spanje.
Circuits
Gewoonlijk beschikken circuits die voor de Formule 1 gebruikt worden over een lang recht stuk waarin zich de startposities bevinden. De pitstraat -waar de coureurs tijdens de race stoppen voor het tanken van brandstof of het verwisselen van banden- is in de meeste gevallen parallel hieraan gesitueerd. De meeste circuits worden met de klok mee gereden. De circuits die tegen de klok in gereden worden kunnen nekproblemen bij de coureurs veroorzaken omdat er andere spieren worden belast dan het geval is bij een gebruikelijke race.
De meeste circuits in gebruik zijn speciaal aangelegd voor het houden van racewedstrijden. In het huidige schema worden er vier stratencircuits gebruikt. Deze bevinden zich in Monaco, Melbourne, Valencia en Singapore. De glamour en geschiedenis die verbonden zijn met het circuit in Monaco zijn de hoofdredenen waarom dit circuit nog steeds in gebruik is omdat het niet aan alle veiligheidsregels voldoet die aan andere circuits worden opgelegd. Drievoudig wereldkampioen Nelson Piquet omschreef racen in Monaco als "proberen te fietsen in je woonkamer".[26]
Auto's en technologie
Moderne Formule 1 auto's hebben de motor in het midden liggen en hebben een open cockpit. Het chassis bestaat grotendeels uit koolstofvezel waardoor het licht maar zeer sterk is. De complete auto inclusief motor, brandstof en coureur weegt slechts 605 kg, het minimumgewicht volgens de regels. De auto's wegen normaliter minder dan dit minimum en worden daarom verzwaard met gewichten. De teams gebruiken dit in hun voordeel en plaatsen de ballast zó dat een ideale gewichtsverdeling wordt bereikt. [27]
De snelheid waarmee een Formule 1 auto door bochten kan wordt voornamelijk bepaald door de aerodynamische neerwaartse kracht (downforce) welke de auto op de weg drukt. Deze wordt veroorzaakt door verschillende 'vleugels' die zich op de auto bevinden. Ook het zogenaamde grondeffect, veroorzaakt door de vlakke bodem van de auto, is vitaal voor het genereren van neerwaartse kracht. Door middel van regelgeving wordt geprobeerd de neerwaartse kracht binnen de perken te houden om de prestaties van de auto's te beperken. De vorige generatie Formule 1 auto's had een groot aantal flaps en andere onderdelen die er voor moesten zorgen dat de lucht zo gecontroleerd mogelijk langs de auto wordt geleid. Maar de strengere regels van 2009 op het gebied van aerodynamica hebben er voor gezorgd dat deze flaps en andere onderdelen verboden werden. Hierdoor werd de auto "gladder" en werd inhalen gemakkelijker.
Het tweede belangrijke element dat de snelheid van een Formule 1 auto in de bochten bepaalt zijn de banden. Van 1998 tot 2008 was het gebruik van profielloze banden (slicks verboden zoals die wel in vele andere raceseries gebruikt werden. De banden handen elk vier groeven in de lengterichting om de bochtensnelheid te beperken.[28] Slicks keerden in 2009 terug in de Formule 1.
De motor in een Formule 1 is verplicht een ongeblazen 2,4 liter V-motor. Daarnaast worden er nog vele andere eisen gesteld aan de motoren zoals de gebruikte materialen en het gebruikte ontwerp. De motoren draaien op een ongelode brandstof welke sterk lijkt op de algemeen verkrijgbare benzine.[29] De olie die de motor smeert en koelt is in viscositeit vrijwel gelijk aan water. De motoren die in het seizoen van 2006 werden gebruikt draaiden een maximum van 20.000 toeren per minuut (tpm) en brachten tot 780 pk (580 kW) voort.[30] Vanaf het seizoen 2007 werden de motoren beperkt tot een maximaal toerental van 19.000 tpm en werden de specificaties van de motoren bevroren. Voorafgaand aan het seizoen van 2009 werd bekend gemaakt dat het toerental verder beperkt werd tot 18.000 tpm.[31]
Een uitgebreid scala aan verbeteringen aan de auto's zijn verboden onder de huidige regels. Het gaat hierbij onder andere om turboladers en actieve ophanging. Ondanks de strenge regulering is de huidige generatie Formule 1 auto's in staat om snelheden tot 350 km/h te halen op sommige circuits.[32] Een Honda Formule 1 auto, afgesteld op minimale downforce, bereikte op een startbaan in de Mojavewoestijn een topsnelheid van 413 km/h in 2006. Volgens Honda voldeed de auto volledig aan de op dat moment geldende FIA Formule 1 regulering.[33] Zelfs met de restricties die gelden voor de aerodynamica genereert een Formule 1 auto vanaf 160 km/h meer downforce dan zijn eigen gewicht. Dat heeft de claim de wereld in gebracht dat een Formule 1 auto "tegen het plafond kan rijden", hoewel de theorie klopt is het nog nooit in werkelijkheid geprobeerd. Op topsnelheid kan de downforce waardes van meer dan tweeënhalf keer het gewicht van de auto bereiken. De downforce betekent dat een Formule 1 auto in staat is meer dan vijf laterale g-krachten te genereren in een bocht. Ter vergelijk: Een supersportwagen als de Ferrari Enzo genereert 'slechts' 1g aan zijwaartse kracht.[34] De consequentie voor de coureurs is een zijwaartse kracht van 20 kg op het hoofd in een snelle bocht. Deze kracht is groot genoeg om het ademen lastig te maken en vereist zowel concentratie als fitheid wil een coureur in staat zijn een soms twee uur durende race te volbrengen.
KERS-systeem
Het KERS-systeem (Kinetic Energy Recovery System) is een techniek die in 2009 zijn intrede deed in de Formule 1. De regelgeving laat de teams zelf de keus om het systeem al dan niet in hun auto's te installeren. Het systeem zet kinetische energie die vrijkomt bij het remmen om in elektrische energie en slaat deze op in een accu om dan vervolgens deze energie te hergebruiken bij het accelereren.
Het systeem biedt de coureur een 'power boost' die maximaal 6,7 seconden per ronde duurt en 81 pk extra geeft. De coureur kan het gebruik van KERS zelf doseren en zodoende meerdere keren per ronde gebruiken. De 6,7 seconden tijdslimiet wordt automatisch gereset zodra de coureur over de start/finish rijdt. Het gebruik van het KERS systeem komt vooral van pas bij de start van de wedstrijd, en op rechte stukken, wanneer de positie van de coureur in het geding komt. Slechts enkele teams gebruiken dit systeem omdat het een gewichtstoename betekent, en dit bovendien de gewichtsbalans van de auto verstoort. Ook kost het ontwikkelen van het KERS systeem erg veel geld. Het gebruik van het systeem wordt door de teams per circuit bekeken. Zo zal het op het bochtige circuit van Monaco amper helpen en slechts een gewichtstoename voor de auto betekenen. Tijdens het seizoen van 2009 werd duidelijk dat steeds minder teams het systeem in hun auto's plaatsten omdat het meer na- dan voordelen bleek te bieden. Het is dan ook twijfelachtig of het KERS systeem in 2010 nog steeds onderdeel van de Formule 1 uitmaakt.[35][36]
Omzet en winsten
De Formule 1 is voor de meeste betrokken partijen een winstgevende business. De televisiekanalen die de uitzending van de races verzorgen maken in de meeste gevallen winst dankzij de reclame rondom de veelbekeken uitzendingen. De teams krijgen een deel van opbrengsten van de verkoop van de tv-rechten en verdienen geld door de sponsoring van het team en de auto.
De kosten voor het ontwerpen en aanleggen van een permanent nieuw circuit kunnen honderden miljoenen dollars bedragen, maar de kosten voor het bouwen van een tijdelijk stratencircuit zoals bijvoorbeeld in Melbourne liggen vele malen lager. Permanente circuits kunnen echter het hele jaar door inkomen genereren dankzij de verhuur van het circuit of het organiseren van races in andere raceklassen. De kosten van de bouw van het circuit van Shanghai worden geschat op ongeveer 450 miljoen dollar, een bedrag dat de eigenaren in 2014 verwachten te hebben terugverdiend.[37]
Niet alle circuits zijn in staat om winst te maken, zo draaide Albert Park in 2007 een verlies van 32 miljoen dollar.
In maart 2007 maakte tijdschrift F1 Racing een schatting bekend van het budget van alle Formule 1 teams. Het totale budget van de elf teams lag op 2,9 miljard dollar. Deze was als volgt onderverdeeld (in miljoenen dollars): Toyota 418,5, Ferrari 406,5, McLaren 402, Honda 380,5, BMW Sauber 355, Renault 324, Red Bull 252, Williams 195,5, Midland F1 / Spyker F1 120, Toro Rosso 75 en Super Aguri 57. [38]
Televisie
Formule 1 kan in vrijwel elk land live of in samenvatting bekeken worden en trekt een van de grootste wereldwijde televisiepublieken. De Grand Prix van Brazilië 2006 trok een gemiddeld publiek van 83 miljoen kijkers met een piek van 154 miljoen kijkers tijdens de eindfase van de race. Gegevens van de Formula One Group laten een totaal aantal van 580 miljoen unieke kijkers zien tijdens het seizoen van 2005.[39] Volgens de FIA was er in 1999 sinds de oprichting ruim 57 miljard keer op een Formule 1 uitzending afgestemt. [40]
Tijdens de eerste jaren van het nieuwe millennium creëerde de Formula One Group een aantal trademarks, een officieel logo en een officiële website voor de sport om het een professionele uitstraling te geven. Bernie Ecclestone experimenteerde met een pakket digitale televisie en lanceerde dit in 1996 in Duitsland. Dit pakket gaf de kijker de optie om meerdere feeds tegelijkertijd te bekijken. De techniek die gekscherend 'Bernievision' werd genoemd is in meerdere landen geïntroduceerd maar werd in 2002 geschrapt wegens de hoge kosten.
Bernie Ecclestone heeft bekend gemaakt dat de Formule 1 het high-definition television formaat aan het einde van het 2007 seizoen zou invoeren. Er is tot op heden echter nog geen Formule 1 race in HD uitgezonden. In 2008 werd bekend gemaakt dat de BBC vanaf 2009 het uitzenden van de Formule 1 op zich zou nemen nadat het sinds 1997 in handen van ITV was geweest.[41]
Zie ook
- Formule 1 in 2009
- Lijst van Formule 1-circuits
- Lijst van dodelijke ongevallen in de Formule 1
- Lijst van Formule 1-coureurs
- Lijst van Formule 1-records
- Lijst van grand prix Formule 1-wedstrijden
- Lijst van Formule 1 Grand Prix winnaars
- Lijst van wereldkampioenen Formule 1
- Vlaggen van de Formule 1
Externe link
- Officiële website (en)
Sjabloon:F1 Sjabloon:F1 wereldkampioenen
- ↑ [1]
- ↑ Appendix L to the international sporting code, FIA.com
- ↑ Why is Formula 1 the most expensive sport of all?, 5 april 2007
- ↑ F1 owners brace for impact of credit crunch on expensive sport, 26 september 2008, espn.com
- ↑ The last of the non-championship race, web.archive.org
- ↑ Lawton, James 28 augustus 2007, "Moss can guide Hamilton through chicane of celebrity". The Independent (Publicatie in de krant).
- ↑ Decade seasons 1950-1959, Autocourse, 7 augustus 2007
- ↑ De Ferguson P99 was de laatste Formule 1 auto waarbij de motor nog voorin lag. Deze deed in 1961 mee aan de Britse grand prix.
- ↑ Bartunek, Robert-Jan, CNN world sport, gevonden op: 25 maart 2009
- ↑ [Staniforth, Allan, Competition Car Suspension, z.p. 1994, ISBN 0-85429-956-4. [96]
- ↑ Williams, Richard , The Formula for Striking It Rich, The Guardian, 28 maart 1997.
- ↑ Face value: Mr Formula, The Economist 5 maart 1997. [72]
- ↑ Blunsden, John Filling Balestre's shoes is no job for a back-seat driver, Financial Times, 20 december 1982.
- ↑ Roebuck, Nigel "Power struggles and techno wars" Sunday Times 7 maart 1993.
- ↑ Hamilton, Maurice , "Pros and cons of being just Williams; A quiet achiever keeps his head down as the new season gets under way with familiar high anxiety and a squealing over brakes", The Observer 8 maart 1998.
- ↑ Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Stanniforth, Allan; Lawrence, Mike, The 1000 BHP Grand Prix cars, ISBN 0-85429-617-4, z.p. 1988. Het vermogen van de BMW is geschat omdat de vermogensmeters van BMW niet verder gingen dan 1100 pk. Hogere waardes werden geschat aan de hand van andere gemeten motorparameters. Deze waardes werden alleen gehaald tijdens de kwalificatie, doordat de motoren tijdens de race lager werden afgesteld om de betrouwbaarheid te vergroten.
- ↑ ["The technology behind Formula 1 racing cars". The Press 16 december 2005.
- ↑ Baldwin, Alan , "F1 Plans Return of Traction Control", The Independent, 17 februari 2001
- ↑ Saward, Joe, "Who owns what in F1 these days?", grandprix.com, 21 oktober 2001
- ↑ Jordan:"Privateer era is over." ITV-F1.com, 24 augustus 2006
- ↑ "Schumacher makes history". BBC Sport, 21 juli 2002.
- ↑ "FIA Rules & Regulations Sporting Regulations: 2006 season changes" www.formula1.com
- ↑ a b c d (en) Regels voor oefen- en kwalificatiesessies, formula1.com
- ↑ Race start procedure, formula1.com
- ↑ Driver number changes for Ferrari, Toro Rosso and Brawn, formula1.com, 23 maart 2009
- ↑ (en) Ghaz Ramli, Never a dull moment at Monaco, Weekend Mail via Highbeam.com, 26 mei 2007
- ↑ "FIA Sport Regulering - Scruteneering and weighing"(en) , formula1.com, opgehaald op 14 april 2009
- ↑ "FIA Sport Regulering - Tyres" (en) , formula1.com, opgehaald op 27 april 2009
- ↑ "FIA Sport Regulering - Fuel" (en) , formula1.com, opgehaald op 27 april 2009
- ↑ Renault lijst van Formule 1 motoren [2], opgehaald op 27 april 2009
- ↑ "FIA Technische Regulering", fia.com, opgehaald op 27 april 2009
- ↑ Grand Prix van Monza 2006 [3], opgehaald op 27 april 2009
- ↑ "Honda set to resume Bonneville LSR attempt", formula1.com, opgehaald op 27 april 2009
- ↑ Ferrari Enzo: [4], opgehaald 27 april 2009
- ↑ Domenicali: 'KERS is een dure flop geworden', formule1.nl, 22 juni 2009
- ↑ KERS afgesloten hoofdstuk voor BMW Sauber, formule1.nl, 22 juni 2009
- ↑ [5], opgehaald op 27 april 2009
- ↑ "The real cost of F1" F1 Racing (maart 2007) Haymarket Publishing
- ↑ Official: F1 needs more tits!, pitpass.com, opgehaald 27 april 2009
- ↑ 2000 FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP SUMMARY OF TELEVISION STATISTICS [6], opgehaald 27 april 2009]
- ↑ Formula One return to BBC TV [7], news.bbc.co.uk, 20 maart 2008, opgehaald 28 april 2009
Bronnen
- Fédération Internationale de l'Automobile - Formula 1 - Website