為增進行人安全，行政院今年啟動 4 年 4 百億元計畫，改善易肇事路口，為何民眾仍無感？臨停空間不足、行人路口改善進度慢，以及地方政府執行有難處，都是待解問題。
「今年 1 到 4 月交通事故死亡人數，比去年同期下降5.5 ％！我們持續著重全國 799 處路口，希望在下半年全數改善完成。」7 月 1 日，交通部部長李孟諺召開上任後首次道安記者會，先是公布死亡數下降的喜訊，再喊話衝刺改善工程。
為解決行人地獄問題，行政院核定的「永續提升人行安全計畫」在今年正式啟動，預計四年內砸下四百億元，由交通部、內政部協助各縣市，補助地方改善道路建設，包括全國 799 處易肇事路口。
單看死亡數減少，改善似有成效，但要根本解決道安問題，無論從駕駛或行人端出發，近半年改善工程進度仍然緩慢。
首先，市區臨停空間不足問題，還未解決。去年交通部祭出違規檢舉記點新制，但未劃設足夠臨停空間，讓計程車、貨車等職業駕駛被逼入絕境。事後交通部暫緩實施，要求各縣市先檢討臨停空間，每隔 100 至 150 公尺紅線，至少要有 10％ 黃線臨停或專用車格，並訂於今年 6 月檢視成果。
六都均達標 但痛點未化解
在 7 月初的記者會上，交通部強調，近半年來全國已增設 2200 處黃線臨停區，各縣市自提目標「達成率百分百」。但《今周刊》進一步詢問六都實際劃設長度，僅新北市提出整體黃線占紅線總長度比率約 14 ％，台北市約9.5％ ，其餘四都連紅線總長度都未統計，根本無從檢視是否實際達到交通部劃設要求。
台北市計程車駕駛員職業工會發言人李威爾質疑，中央僅要求地方「自提」目標，但新增黃線臨停區究竟分布在哪裡？占全市道路多少比率？近幾個月，他參與政府臨停空間檢討會議，發現部分縣市連轄內道路總長度都提不出來，遑論盤點整體道路狀況，所謂「達標」只是徒增黃線處數，沒有檢討黃線分布與占比。
更何況，這些達標的臨停劃設處，也未真正打到痛點。
「地方交通局總是說，這裡不能畫（黃線）、那裡不能畫⋯⋯，但政府說窒礙難行的區域，都是我們需要的！」李威爾舉例，如台北市的「臨停示範區」，不在繁忙的忠孝東路、台北車站周遭，而是位處平日車流少的內湖舊宗路；又如桃園市大業路商店林立，民間建議增設貨車臨停區，但因原處是機車格，市府不願更動。
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圖:今周刊 提供
