「UPS航空1354便墜落事故」の版間の差分
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{{Infobox aircraft occurrence |
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{{更新|date=2019年2月}} |
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|Image caption=事故機の残骸(機首部分) |
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| caption = 1354便の残骸 |
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| occurrence_type = 事故 |
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|Fatalities=2 (全員) |
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'''UPS航空1354便墜落事故'''(UPSこうくう1354びんついらくじこ)は、[[2013年]][[8月14日]]にアメリカ合衆国で発生した航空事故である。[[ルイビル国際空港]]から[[バーミングハム=シャトルズワース国際空港]]へ向かっていたUPS航空1354便([[エアバスA300-600R|エアバスA300F4-622R]])がバーミングハム=シャトルズワース国際空港への着陸進入中に墜落し、乗員2人全員が死亡した<ref name="asn">{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130814-0|title=ASN Aircraft accident Airbus A300F4-622R N155UP Birmingham Airport, AL (BHM)|last=Ranter|first=Harro|website=aviation-safety.net|publisher=Aviation Safety Network|accessdate=August 14, 2013}}</ref><ref name="AvHerald">{{cite news |url=http://avherald.com/h?article=466d969f|title=Crash: UPS A306 at Birmingham on Aug 14th 2013, touched down outside airport |last=Hradecky |first=Simon |work=The Aviation Herald |date=August 16, 2013 |accessdate=August 17, 2013}}</ref><ref>{{cite news|url=https://www.bostonglobe.com/news/nation/2013/08/14/ups-cargo-plane-crashes-ala-killing-two/blt8xqw43cIVgRgRCIRSdK/story.html |title=UPS cargo plane crashes in Ala., killing two |last=Reeves |first=Jay |newspaper=[[The Boston Globe]] |date=August 14, 2013 |accessdate=February 17, 2016}}</ref>。 |
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'''UPS航空1354便墜落事故'''(UPSこうくう1354びんついらくじこ)とは[[2013年]][[8月14日]]に[[アメリカ合衆国]][[アラバマ州]][[バーミングハム=シャトルズワース国際空港]]で発生した[[航空事故]]である。 |
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== 飛行の詳細 == |
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事故原因は{{いつ範囲|現在|date=2019年2月}}調査中。 |
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事故機の[[エアバスA300-600R|エアバスA300F4-622R]](N155UP)は、製造番号841として2003年に製造された。同年11月に初飛行を行い、2004年2月にUPS航空へ納入された機体で<ref>{{cite news|url=http://www.nycaviation.com/2013/08/ups-airbus-a300-crashes-on-approach-to-birmingham-airport/|title=UPS Airbus A300 Crashes On Approach To Birmingham Airport|last=Rabinowitz|first=Jason|date=August 14, 2013|work=NYCAviation|accessdate=August 14, 2013}}</ref>、2基の[[プラット・アンド・ホイットニー PW4000|プラット・アンド・ホイットニー PW4158]]を搭載していた。総飛行時間はおよそ11,000時間で、6,800サイクルを経験していた<ref name="asn"/><ref name="baaa">{{cite web|title=CRASH OF AN AIRBUS A300-622R IN BIRMINGHAM: 2 KILLED|url=https://www.baaa-acro.com/crash/crash-airbus-a300-622r-birmingham-2-killed|publisher=[[Bureau of Aircraft Accidents Archives]]|accessdate=22 December 2020}}</ref>{{sfn|report|pp=19-33}}。 |
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=== 乗員 === |
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機長は58歳の男性で<ref>{{Cite news|url=http://www.cbs46.com/story/23133265/pilot-copilot-dead-in-birmingham-ups-cargo-plane-crash|title=Pilots identified in Birmingham UPS cargo plane crash|last=Murphy|first=Adam|date=2013-08-14|work=CBS46|access-date=2017-02-10|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20180629130920/http://www.cbs46.com/story/23133265/pilot-copilot-dead-in-birmingham-ups-cargo-plane-crash|archive-date=2018-06-29}}</ref>、1990年10月からUPS航空に雇われていた{{sfn|report|pp=10-12}}。入社する以前は[[トランス・ワールド航空]]に勤務しており、[[ボーイング727]]の副操縦士として働いていた。UPS航空に入社後、機長は2000年7月と2002年9月にボーイング757の機長昇格訓練を受けていたが、いずれも自発的に訓練を辞めていた{{sfn|report|pp=10-12}}<ref>{{Cite news|url=https://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303636404579395431003447164|title=NTSB Details Pilot Errors Before 2013 UPS Cargo Jet Crash|last=Pasztor|first=Andy|date=2014-02-21|newspaper=The Wall Street Journal|access-date=2017-02-10|issn=0099-9660}}</ref>。2004年4月にA300の副操縦士としての資格を取得し、2009年6月に機長としての資格を得た。UPS航空での総飛行時間は6,406時間で、A300では3,265時間の飛行経験があった<ref name="baaa"/>{{sfn|report|pp=10-12}}。 |
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副操縦士は37歳の女性で<ref>{{Cite news|url=http://blog.al.com/breaking/2013/08/ups_plane_crash_pilot.html|title=UPS plane crash: Pilot Shanda Fanning remembered for energy, fearlessness (updated) (Life Stories)|last=Campbell|first=Kay|date=2013-08-14|newspaper=AL.com|access-date=2017-02-10}}</ref>、2006年11月16日からUPS航空に雇われていた{{sfn|report|pp=15-18}}。当初はボーイング727の航空機関士として雇用されていたが、2007年10月にボーイング757の副操縦士へ昇格した。その後、[[ボーイング747-400]]での乗務を経て、2012年6月7日にA300の副操縦士としての資格を取得した。総飛行時間は4,721時間で、A300では403時間の飛行経験があった<ref name="baaa"/>{{sfn|report|pp=15-18}}。 |
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== 事故 |
== 事故の経緯 == |
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=== 飛行計画 === |
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事故を起こした機体は[[エアバス]][[A300|A300F4-622R]]、(N155UP)で2003年に製造され、2004年2月にUPS航空に引き渡された機体だった。事故を起こすまでの飛行時間は約11,000時間だった。 |
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事故当時、[[バーミングハム=シャトルズワース国際空港]]では滑走路照明のメンテナンスが行われており、4時から5時まで滑走路06/24が閉鎖されていた。1354便のバーミングハム到着時刻は4時51分だったため、使用可能だった滑走路18への着陸を予定していた。滑走路18への[[計器着陸装置|ILS進入]]では非精密進入が可能だったが、UPS航空の[[ディスパッチャー#フライトディスパッチャー|ディスパッチャー]]が使用する進入チャートには誤って夜間は使用不能であると記載されていた{{efn|非精密進入では水平方向のみが誘導され、垂直方向は誘導されない。}}。そのため、ディスパッチャーは[[広域航法|RNAV]] GPSを用いた進入プランを設定した。また、空港周辺の雲底がRNAV GPS進入での最低降下高度を下回ると予測されていたが、パイロットには伝えられなかった{{efn|他の空港へ[[ダイバート]]するか滑走路06/24が再開されるのを待つことを要する可能性があった{{sfn|report|p=2}}。}}{{sfn|report|pp=1-2}}。 |
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=== 離陸から墜落まで === |
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[[File:UPS Airlines Flight 1354 wreckage.jpg|thumb|機首部分の残骸]] |
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[[中部夏時間|EDT]]4時03分{{efn|[[東部夏時間|EDT]]5時03分}}、1354便は[[ルイビル国際空港]]を離陸した。操縦は機長が担当しており、副操縦士は計器の監視や管制官との交信を担当していた。4時21分、パイロットたちは滑走路06/24が閉鎖されていることについて話し合い、機長はローカライザーを使用して滑走路18へ着陸すると述べた。4時41分、管制官は{{convert|3,000|ft|m}}までの降下を許可した。加えて管制官は、滑走路06がまだ閉鎖されているためローカライザーを用いて滑走路18へ進入することを許可した。[[飛行管理装置]](FMC)には空港(KBHM)へ直接向かうように設定されていたため、機体は自動的に降下経路に入らなかった。1354便は{{convert|2,500|ft|m}}で水平飛行に移り、ウェイポイントのBASKNへ接近した。機長は降下率を手動で設定し、毎分{{convert|700|ft|m}}での降下を開始した。空港に近づくにつれて、機長は降下率を上げていき、最終的に降下率は毎分{{convert|1,500|ft|m}}に達した。空港まで約2.5マイル地点で1354便は降下経路を下回ったが、パイロットは気付かなかった。さらに約2マイル地点で最低降下高度の{{convert|1,200|ft|m}}を下回ったが、高度の読み上げなどは行われなかった。高度{{convert|1,000|ft|m}}付近で[[対地接近警報装置]](EGPWS)が作動した。機長は徐々に降下率を緩めていき、4時47分31秒に自動操縦を解除した。1秒後、機体が木々に接触する音が[[ブラックボックス (航空)#コックピットボイスレコーダー(CVR)|コックピットボイスレコーダー]](CVR)に記録された。4時47分、1354便は複数の木々に接触しながら墜落した{{sfn|report|pp=1-8}}。 |
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== 事故 |
== 事故調査 == |
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[[File:NTSB investigators Clint Crookshanks and Steve Magladry examining wreckage from UPS flight 1354 (9518979864).jpg|thumb|墜落現場で調査を行うNTSB調査官]] |
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1354便は貨物便として[[ケンタッキー州]][[ルイビル国際空港]]を出発し[[バーミングハム=シャトルズワース国際空港]]に向かった。現地時間午前4時49分ごろバーミングハム=シャトルズワース国際空港の滑走路18に進入中、滑走路1km手前で木にひっかけて{{何の|date=2019-02}}斜面に墜落した。機体は上り坂となっている斜面に3回衝突、衝撃で分断され後部は炎上し前部は大破した。搭乗していたパイロット2人は全員死亡した。 |
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[[File:UPS Flight 1354 Recorders in the NTSB Lab (9544477945).jpg|thumb|ワシントンのNTSBラボで解析が行われるFDR]] |
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[[国家運輸安全委員会]](NTSB)が調査を開始した。調査には製造元の[[エアバス]]と製造国の調査委員会である[[フランス航空事故調査局]](BEA)も参加した<ref>{{cite web|url=http://www.bea.aero/en/enquetes/birmingham.usa.al/birmingham.usa.al.php|title=Flight UP1354 on 14 August 2013 A300-600, registered N155UP|date=August 14, 2013|work=bea.aero|publisher=Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile|archive-url=https://archive.is/20130814153033/http://www.bea.aero/en/enquetes/birmingham.usa.al/birmingham.usa.al.php|archive-date=14 August 2013|url-status=dead|accessdate=August 14, 2013}}</ref>。NTSBは事故現場に26人からなるGOチームを派遣した<ref name="AvHerald" />。また、[[連邦捜査局]](FBI)の証拠収集班も事故調査を支援した<ref>{{cite news|last=Boxley|first=Mark|title=UPS cargo jet crash probe enters second day|url=https://www.usatoday.com/story/news/nation/2013/08/15/ups-plane-crash-probe-ntsb/2658667/|accessdate=August 15, 2013|newspaper=[[USA Today]]|date=August 15, 2013}}</ref>。機体尾部付近は火災により大きな損傷を負っており、火災が完全に鎮火していなかったため2つの[[ブラックボックス (航空)|ブラックボックス]]の回収活動を行うことが出来なかった<ref name="alabamas13_ntsb">{{cite news|url=http://www.alabamas13.com/story/23139546/ntsb|title=NTSB brings 26-member team to Birmingham to collect "perishable" evidence and information on crash|last=Roberson|first=Amber|date=August 14, 2013|work=Alabama's 13|accessdate=August 14, 2013|archive-url=https://web.archive.org/web/20131002062244/http://www.alabamas13.com/story/23139546/ntsb|archive-date=October 2, 2013|url-status=dead}}</ref>。事故の翌日、現場から[[ブラックボックス (航空)#コックピットボイスレコーダー(CVR)|コックピットボイスレコーダー]](CVR)と[[ブラックボックス (航空)#フライトデータレコーダー(FDR)|フライトデータレコーダー]](FDR)が回収された<ref name="AvHerald" />{{sfn|report|p=37}}。 |
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2013年8月16日、NTSBは3回目のメディアブリーフィングを行い、幾つかのことを報告した。パイロットたちは滑走路18への進入について話し合っており、墜落の2分前に着陸許可を得ていた。墜落の16秒前、EGPWSが降下率の警報(Sink Rate)を発した。3秒後、機長は滑走路を視認したと発言し、副操縦士も確認した。警報が作動してから6-8秒後に最初の衝突音が記録された。さらにEGPWSが「Too Low Terrain」の警告を発し、続けて再び衝突音が録音された<ref name="AvHerald" />{{sfn|report|p=8}}<ref>{{cite news|url=http://www.alabamas13.com/story/23159488/ntsb-data-recovered-from-black-boxes|title=NTSB: Data recovered from black boxes, new details about flight|last=Roberson|first=Amber|work=Alabama's 13|date=August 16, 2013|accessdate=August 17, 2013|archive-url=https://web.archive.org/web/20130820032651/http://www.alabamas13.com/story/23159488/ntsb-data-recovered-from-black-boxes|archive-date=2013-08-20|url-status=dead}}</ref>。8月下旬にNTSBは機械的な故障は発見されておらず、調査の完了には数ヵ月がかかる見込みだと述べた<ref>{{cite news|last=Howard|first=Courtney|title=NTSB: UPS Flight 1354 investigation to span months, no mechanical anomalies with aircraft found so far |url=http://www.avionics-intelligence.com/articles/2013/08/ntsb-ups-flight-aircraft.html|accessdate=August 23, 2013|newspaper=[[Avionics Intelligence]]|date=August 21, 2013}}</ref>。2014年2月20日、NTSBは公聴会を開いた。公聴会ではCVRのトランスクリプトが公開され、パイロット達が自身の睡眠不足について話し合っていたことが明らかとなった<ref>{{cite news |url=http://www.cnn.com/2014/02/20/us/alabama-ups-crash/|website=CNN|title=UPS pilots complained of fatigue before fatal crash|date=February 20, 2014|accessdate=April 6, 2014|last=Ahlers |first=Mike}}</ref>。 |
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[[ファイル:UPS Airlines Flight 1354 crash site tail and middle sections.jpg|thumb|left|事故機の残骸(胴体中央と後部)]] |
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2014年9月9日、NTSBは最終報告書を発行した。報告書ではパイロットが不安定な進入を行い、その間に高度を適切に監視できなかったことが事故の推定原因とされた。滑走路を視認できていない状態で機体は最低降下高度を下回り、滑走路の手前{{convert|3,300|ft|m}}の地表に墜落した。また、以下のことが事故の要因として挙げられた<ref name="asn" />{{sfn|report|pp=87-90}}<ref>{{cite press release |url=https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20140909.aspx |title=NTSB Finds Mismanagement of Approach to Airport and Failure to Go-Around Led to Crash of UPS Flight 1354 |publisher=[[National Transportation Safety Board]] |date=September 9, 2014}}</ref>。 |
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[[国家運輸安全委員会|NTSB]]が調査を行い、事故の翌日に[[ブラックボックス (航空)|CVR]]と[[ブラックボックス (航空)|FDR]]を機体から回収し解析を行っている。8月16日にNTSBが行った会見によると、CVRの録音終了の16秒前に[[対地接近警報装置|GPWS]]の降下率増加警報(Sink rate)が2回作動しており、1354便の降下が速すぎたと推定されている。その3秒後にはパイロットの一人が滑走路を視認したと発言、録音終了の9秒前には衝撃音が録音されていた。事故当時は機長が操縦しており自動操縦は作動していた。 |
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* パイロットがFMCの設定が適切でないことに気付かず、修正できなかったこと。 |
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* 機長が垂直方向の調整が自動的に行われていなかったことに気付いた際にその事を副操縦士に伝えなかったこと。 |
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* パイロットが不十分な気象条件を基にして地表から{{convert|1,000|ft|m}}地点で雲を抜けられると考えたこと。 |
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* 副操縦士がコールアウトを行わなかったこと。 |
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* 機長のパフォーマンスが欠如していたこと。 |
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* 睡眠不足によって副操縦士が疲労していたこと。 |
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== 事故後 == |
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[[File:NTSB board meeting on the crash of UPS flight 1354 (15167281586).jpg|thumb|2014年9月に開かれた公聴会]] |
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2014年、{{仮リンク|独立パイロット協会|en|Independent Pilots Association}}は[[連邦航空局]](FAA)に対して訴訟を起こした<ref>{{cite news|url=http://www.aviationtoday.com/the-checklist/UPS-Pilots-Fight-FAA-Regulations-After-Fatigue-Crash_82849.html|title=UPS Pilots Fight FAA Regulations After Fatigue Crash|date=August 14, 2014|accessdate=August 14, 2014|publisher=Avionics Today|website=www.aviationtoday.com}}</ref>。訴訟ではパイロットの最低休息要件から貨物機のパイロットを除外することを取り止めるように求めた。2016年、ワシントンDCの裁判所は[[費用便益分析]]に基づいてFAAの行動は合理的であると判断し、訴訟を棄却した<ref>{{Cite web|url=https://www.law360.com/articles/776061/dc-circ-nixes-cargo-pilots-challenge-to-faa-fatigue-rule|title=DC Circ. Nixes Cargo Pilots' Challenge To FAA Fatigue Rule - Law360|website=www.law360.com|language=en|access-date=2017-02-10}}</ref>。 |
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2014年、副操縦士の夫はA300に装備されたGPWSが地表に接近していることを十分に警告できなかったとして{{仮リンク|ハネウェル・エアロスペース|en|Honeywell Aerospace}}に対して訴訟を起こした<ref name=":1">{{Cite news|url=http://www.tuscaloosanews.com/news/20140815/husband-of-ups-pilot-sues-over-deadly-cargo-jet-crash|title=Husband of UPS pilot sues over deadly cargo jet crash|date=August 15, 2013|newspaper=Tuscaloosa News|access-date=February 10, 2017|publisher=The Associated Press|language=en}}</ref>。彼は機体が木々に接触した1秒後に初めてGPWSが作動したと主張した<ref name=":1" />。これに対してNTSBはFDRの記録から高度{{convert|250|ft|m}}の時点でGPWSが警告を発しており、木々に接触する6-8秒前には警告が出されていたと判断した{{sfn|report|pp=7-8}}。 |
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事故機を製造した国の代表としてBEAと[[エアバス]]も調査に協力している。 |
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== 関連項目 == |
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* [[パキスタン国際航空268便墜落事故]] |
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* [[タイ国際航空311便墜落事故]] |
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* {{Cite web|url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130814-0|title=ASN Aircraft accident Airbus A300F4-622R N155UP Birmingham-Shuttlesworth International Airport, AL (BHM)|publisher=ASN|accessdate=2017年3月20日|language=英語}} |
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* [[フライング・タイガー・ライン66便墜落事故]] |
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== 脚注 == |
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=== 注釈 === |
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{{Reflist|group="注釈"|refs= |
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}} |
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=== 出典 === |
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{{reflist}} |
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* {{Citation|author=[[国家運輸安全委員会]]|title="Crash During a Nighttime Nonprecision Instrument Approach to Landing, UPS Flight 1354, Airbus A300-600, N155UP, Birmingham, Alabama, August 14, 2013"|url=https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1402.pdf|year=2014|language=English|format=PDF|ref={{sfnref|report}}}} |
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{{2013年の航空事故一覧}} |
{{2013年の航空事故一覧}} |
2021年1月13日 (水) 15:10時点における版
1354便の残骸 | |
事故の概要 | |
---|---|
日付 | 2013年8月14日 |
概要 | パイロットエラーによるCFIT |
現場 |
アメリカ合衆国 アラバマ州 バーミングハム バーミングハム=シャトルズワース国際空港の北1km地点 北緯33度35分11.7秒 西経86度44分49秒 / 北緯33.586583度 西経86.74694度座標: 北緯33度35分11.7秒 西経86度44分49秒 / 北緯33.586583度 西経86.74694度 |
乗客数 | 0 |
乗員数 | 2 |
負傷者数 | 0 |
死者数 | 2(全員) |
生存者数 | 0 |
機種 | エアバスA300F4-622R |
運用者 | UPS航空 |
機体記号 | N155UP[1] |
出発地 | ルイビル国際空港 |
目的地 | バーミングハム=シャトルズワース国際空港 |
UPS航空1354便墜落事故(UPSこうくう1354びんついらくじこ)は、2013年8月14日にアメリカ合衆国で発生した航空事故である。ルイビル国際空港からバーミングハム=シャトルズワース国際空港へ向かっていたUPS航空1354便(エアバスA300F4-622R)がバーミングハム=シャトルズワース国際空港への着陸進入中に墜落し、乗員2人全員が死亡した[2][3][4]。
飛行の詳細
事故機
事故機のエアバスA300F4-622R(N155UP)は、製造番号841として2003年に製造された。同年11月に初飛行を行い、2004年2月にUPS航空へ納入された機体で[5]、2基のプラット・アンド・ホイットニー PW4158を搭載していた。総飛行時間はおよそ11,000時間で、6,800サイクルを経験していた[2][6][7]。
乗員
機長は58歳の男性で[8]、1990年10月からUPS航空に雇われていた[9]。入社する以前はトランス・ワールド航空に勤務しており、ボーイング727の副操縦士として働いていた。UPS航空に入社後、機長は2000年7月と2002年9月にボーイング757の機長昇格訓練を受けていたが、いずれも自発的に訓練を辞めていた[9][10]。2004年4月にA300の副操縦士としての資格を取得し、2009年6月に機長としての資格を得た。UPS航空での総飛行時間は6,406時間で、A300では3,265時間の飛行経験があった[6][9]。
副操縦士は37歳の女性で[11]、2006年11月16日からUPS航空に雇われていた[12]。当初はボーイング727の航空機関士として雇用されていたが、2007年10月にボーイング757の副操縦士へ昇格した。その後、ボーイング747-400での乗務を経て、2012年6月7日にA300の副操縦士としての資格を取得した。総飛行時間は4,721時間で、A300では403時間の飛行経験があった[6][12]。
事故の経緯
飛行計画
事故当時、バーミングハム=シャトルズワース国際空港では滑走路照明のメンテナンスが行われており、4時から5時まで滑走路06/24が閉鎖されていた。1354便のバーミングハム到着時刻は4時51分だったため、使用可能だった滑走路18への着陸を予定していた。滑走路18へのILS進入では非精密進入が可能だったが、UPS航空のディスパッチャーが使用する進入チャートには誤って夜間は使用不能であると記載されていた[注釈 1]。そのため、ディスパッチャーはRNAV GPSを用いた進入プランを設定した。また、空港周辺の雲底がRNAV GPS進入での最低降下高度を下回ると予測されていたが、パイロットには伝えられなかった[注釈 2][14]。
離陸から墜落まで
EDT4時03分[注釈 3]、1354便はルイビル国際空港を離陸した。操縦は機長が担当しており、副操縦士は計器の監視や管制官との交信を担当していた。4時21分、パイロットたちは滑走路06/24が閉鎖されていることについて話し合い、機長はローカライザーを使用して滑走路18へ着陸すると述べた。4時41分、管制官は3,000フィート (910 m)までの降下を許可した。加えて管制官は、滑走路06がまだ閉鎖されているためローカライザーを用いて滑走路18へ進入することを許可した。飛行管理装置(FMC)には空港(KBHM)へ直接向かうように設定されていたため、機体は自動的に降下経路に入らなかった。1354便は2,500フィート (760 m)で水平飛行に移り、ウェイポイントのBASKNへ接近した。機長は降下率を手動で設定し、毎分700フィート (210 m)での降下を開始した。空港に近づくにつれて、機長は降下率を上げていき、最終的に降下率は毎分1,500フィート (460 m)に達した。空港まで約2.5マイル地点で1354便は降下経路を下回ったが、パイロットは気付かなかった。さらに約2マイル地点で最低降下高度の1,200フィート (370 m)を下回ったが、高度の読み上げなどは行われなかった。高度1,000フィート (300 m)付近で対地接近警報装置(EGPWS)が作動した。機長は徐々に降下率を緩めていき、4時47分31秒に自動操縦を解除した。1秒後、機体が木々に接触する音がコックピットボイスレコーダー(CVR)に記録された。4時47分、1354便は複数の木々に接触しながら墜落した[15]。
事故調査
国家運輸安全委員会(NTSB)が調査を開始した。調査には製造元のエアバスと製造国の調査委員会であるフランス航空事故調査局(BEA)も参加した[16]。NTSBは事故現場に26人からなるGOチームを派遣した[3]。また、連邦捜査局(FBI)の証拠収集班も事故調査を支援した[17]。機体尾部付近は火災により大きな損傷を負っており、火災が完全に鎮火していなかったため2つのブラックボックスの回収活動を行うことが出来なかった[18]。事故の翌日、現場からコックピットボイスレコーダー(CVR)とフライトデータレコーダー(FDR)が回収された[3][19]。
2013年8月16日、NTSBは3回目のメディアブリーフィングを行い、幾つかのことを報告した。パイロットたちは滑走路18への進入について話し合っており、墜落の2分前に着陸許可を得ていた。墜落の16秒前、EGPWSが降下率の警報(Sink Rate)を発した。3秒後、機長は滑走路を視認したと発言し、副操縦士も確認した。警報が作動してから6-8秒後に最初の衝突音が記録された。さらにEGPWSが「Too Low Terrain」の警告を発し、続けて再び衝突音が録音された[3][20][21]。8月下旬にNTSBは機械的な故障は発見されておらず、調査の完了には数ヵ月がかかる見込みだと述べた[22]。2014年2月20日、NTSBは公聴会を開いた。公聴会ではCVRのトランスクリプトが公開され、パイロット達が自身の睡眠不足について話し合っていたことが明らかとなった[23]。
2014年9月9日、NTSBは最終報告書を発行した。報告書ではパイロットが不安定な進入を行い、その間に高度を適切に監視できなかったことが事故の推定原因とされた。滑走路を視認できていない状態で機体は最低降下高度を下回り、滑走路の手前3,300フィート (1,000 m)の地表に墜落した。また、以下のことが事故の要因として挙げられた[2][24][25]。
- パイロットがFMCの設定が適切でないことに気付かず、修正できなかったこと。
- 機長が垂直方向の調整が自動的に行われていなかったことに気付いた際にその事を副操縦士に伝えなかったこと。
- パイロットが不十分な気象条件を基にして地表から1,000フィート (300 m)地点で雲を抜けられると考えたこと。
- 副操縦士がコールアウトを行わなかったこと。
- 機長のパフォーマンスが欠如していたこと。
- 睡眠不足によって副操縦士が疲労していたこと。
事故後
2014年、独立パイロット協会は連邦航空局(FAA)に対して訴訟を起こした[26]。訴訟ではパイロットの最低休息要件から貨物機のパイロットを除外することを取り止めるように求めた。2016年、ワシントンDCの裁判所は費用便益分析に基づいてFAAの行動は合理的であると判断し、訴訟を棄却した[27]。
2014年、副操縦士の夫はA300に装備されたGPWSが地表に接近していることを十分に警告できなかったとしてハネウェル・エアロスペースに対して訴訟を起こした[28]。彼は機体が木々に接触した1秒後に初めてGPWSが作動したと主張した[28]。これに対してNTSBはFDRの記録から高度250フィート (76 m)の時点でGPWSが警告を発しており、木々に接触する6-8秒前には警告が出されていたと判断した[29]。
関連項目
脚注
注釈
出典
- ^ "FAA Registry (N155UP)". Federal Aviation Administration.
- ^ a b c Ranter, Harro. “ASN Aircraft accident Airbus A300F4-622R N155UP Birmingham Airport, AL (BHM)”. aviation-safety.net. Aviation Safety Network. August 14, 2013閲覧。
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- ^ Reeves, Jay (August 14, 2013). “UPS cargo plane crashes in Ala., killing two”. The Boston Globe February 17, 2016閲覧。
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- ^ a b c “CRASH OF AN AIRBUS A300-622R IN BIRMINGHAM: 2 KILLED”. Bureau of Aircraft Accidents Archives. 22 December 2020閲覧。
- ^ report, pp. 19–33.
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- ^ Pasztor, Andy (2014年2月21日). “NTSB Details Pilot Errors Before 2013 UPS Cargo Jet Crash”. The Wall Street Journal. ISSN 0099-9660 2017年2月10日閲覧。
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