Seit dem 16. Jahrhundert, dem Beginn der sogenannten kleinen Eiszeit, verbreitete sich in vielen ... more Seit dem 16. Jahrhundert, dem Beginn der sogenannten kleinen Eiszeit, verbreitete sich in vielen europäischen Ländern das Schlittenfahrten mit edlen Gespannen. Es begann mit fürstlichen Spielen und Paraden, ging über zu Maskeraden und endete in bürgerlichen Promenaden. Vor allem im Barock wurde das kollektive Schlittenfahren mit verzierten Rennschlitten auch in der Schweiz populär. Auf dem Land haben sich aus dem alten Brauch die Schlitteden Graubündens erhalten. In den Schweizer Städten verlor sich indessen das kollektive Schlittenfahren im 19. Jh. weitgehend.
Nicht so in der Stadt Basel. In der Stadt am Rhein kam es nach guten literarischen Quellen seit dem 17. Jh. im Winter immer wieder zu grossen Schlittenzügen mit über 100 Teilnehmenden. Davon zeugen bis heute erhaltene Schlitten mit reichen Verzierungen. Dabei dürfte Basel als Universitätsstadt mit eine Rolle gespielt haben. Jungmannschaften und Paare aus reichen alteingesessenen Familien führten dann den Brauch weiter. Noch bis ins späte 19. Jh. wurden vom Basler Grossbürgertum reich ausstaffierte Schlitten im Stil des Historismus angeschafft. Für das gemeinsame Schlittenfahren über den Ersten Weltkrieg hinaus gibt es gute Quellen. Bilder der Basler Kunstmaler Burkhard Mangold und Niklaus Stoecklin unterstreichen die Verankerung der Basler Schlittenfahrten im kollektiven lokalen Bewusstsein des 20. Jh.
Die Abläufe der Schlittenfahrten, die jeweils ins nahe Deutschland führten, werden hier rekonstruiert und in einem Exkurs die Rolle der daran wesentlich beteiligten Berufskutscher gewürdigt.
« Le Sacre » L'histoire complète du plus célèbre carrosse de France par Andres Furger (12/9/2022)... more « Le Sacre » L'histoire complète du plus célèbre carrosse de France par Andres Furger (12/9/2022) Fleuron de la Galerie des Carrosses à Versailles, la voiture de grand gala « Le Sacre », de plusieurs tonnes, est aujourd'hui connue comme la voiture du sacre de Charles X. De récentes recherches ont mis à jour l'intégralité de son histoire : dans cette berline se trouve le corps de la voiture du sacre et du mariage de Napoléon I er. En 1850, cet état de fait notoire à la cour et dans les milieux spécialisés poussa Napoléon III à choisir cette voiture, dans une version rénovée, pour son propre mariage et le baptême de son fils. Cette ultime phase d'utilisation, qui dura une vingtaine d'années, marque encore aujourd'hui son aspect extérieur et intérieur.
Chevaux et Voitures sous Napoléon III. - Pferde und Wagen zur Zeit Napoléons III., 2020
Bon cavalier et bon meneur dès sa jeunesse en Suisse, Louis Napoléon Bonaparte perfectionna ses t... more Bon cavalier et bon meneur dès sa jeunesse en Suisse, Louis Napoléon Bonaparte perfectionna ses talents durant ses séjours en Angleterre. Devenu président, puis empereur des Français, il porta la construction hippomobile parisienne au zénith européen. Quant à ses nouvelles écuries et remises au Louvre à Paris, elles étaient les plus belles du continent. – Quelles voitures utilisait-il pour circuler en ville? Comment voyageait-il vers les champs de bataille? Que s’est-il exactement passé à Sedan? Que reste-t-il de son vaste parc de voitures? S’appuyant sur des recherches approfondies, ce livre vous offre de nouvelles réponses.
Louis Napoléon Bonaparte war seit seiner Jugendzeit in der Schweiz ein guter Reiter und Fahrer. Er perfektionierte diese sportliche Seite in seiner Zeit in England. Als Präsident und Kaiser Frankreichs brachte er den französischen Wagenbau zur europäischen Hochblüte. Seine neuen Stallungen und Remisen im Louvre von Paris wurden zu den besten in Europa. – Was für Wagen fuhr er in der Stadt? Wie zog er ins Feld? Was genau geschah in Sedan? Was blieb von seinem grossen Wagenpark übrig? Solchen Fragen geht das Buch vertieft nach und gibt darauf neue Antworten.
La collection de traineaux du Musee national suisse est la plus importante en son genre de Suisse... more La collection de traineaux du Musee national suisse est la plus importante en son genre de Suisse. Son noyau est constitue par une bonne vingtaine de traineaux entiers ou caisses de traineau datant du XVIII e siecle, repartis entre traineaux a caisse, traineaux saucisse (Wurstschlitten), traineaux a figures et traineaux cavaliers decores de figures. A ces exemplaires s'ajoutent quelques traineaux de famille et formes particulieres du XIX e siecle. Trois facteurs furent a l'origine d'une vaste diffusion et utilisation des traineaux d'apparat en Suisse, entre la Renaissance et le XIX e siecle: la position geo-graphique du pays, dans les regions alpines et prealpines, le «petit âge glaciaire», periode climatique allant de 1550 a 1850 environ, ainsi que l'elevage de races chevalines de poids moyen sur le Plateau et dans le Jura jusqu'au debut du XIX e siecle. Quelle etait, a l'epoque, la situation en Europe sur le plan historique et culturel? Durant la Renais...
Das Automobil besteht bis heute aus zwei Teilen, dem Chassis oder der Plattform mit dem oder den ... more Das Automobil besteht bis heute aus zwei Teilen, dem Chassis oder der Plattform mit dem oder den Motoren und der Karosserie. Dieses Buch rollt die Geschichte des zweiten Teils auf, gleicht ihn mit der technologischen Entwicklung ab und all das vor dem Hintergrund der Vorgeschichte, des Pferdewagens. So wird der epochale Wandel vom Pferd zum Automobil nachvollziehbar gemacht. Dazu gehört auch der gesellschaftliche Kontext: Im industrialisierten Europa des 19. Jahrhunderts dreht das Rad schneller, die Zeit wird hektischer, die Städte wachsen. Die Kutschenbauer gelten um 1900 zunächst als erfolgsverwöhnte und in Halbschlaf verfallen. Dann müssen sie mit nachziehen und den Chassis Kästen aufsetzen. Gross sind die strukturellen und mentalen Unterschiede zu den Chassis- und Motorenherstellern; dort die forschen, technikbegeisterten Ingenieure und Unternehmer mit ihren Grossbetrieben, hier die noblen Gestalter und Hersteller von massgeschneiderten Aufbauten. Dementsprechend sehen die frühe...
Die Unterteilung der Stufe La Tène D in die Unterstufen D 1 und D 2 ist heute fachliches Allgemei... more Die Unterteilung der Stufe La Tène D in die Unterstufen D 1 und D 2 ist heute fachliches Allgemeingut. „Basel-Gasfabrik“ und „Basel Münsterhügel“ gelten dabei – auch in der Numismatik – als wichtige Leithorizonte. Wie kam es dazu? Die entscheidenden Entdeckungen und Schritte dazu erfolgten vor bald 50 Jahren. Deren Ablauf wird hier im Zeitraffer nacherzählt, dieser mit dem heutigen Stand der Forschung abgeglichen und Stellung zum historischen Kontext genommen.
Der Char-de-côté war mit der seitlich auf das schmale Gestell gesetzten Bank eine schweizerische ... more Der Char-de-côté war mit der seitlich auf das schmale Gestell gesetzten Bank eine schweizerische Schöpfung. Dieses vor allem in der französischsprachigen Westschweiz verbreitete Fahrzeugmodell hiess im älteren Sprachgebrauch auch Char-à-côté oder häufiger Char-à-banc/Char à banc(s) und wurde auf deutsch meist Bankwagen genannt. Als die Schweiz mit Alpen und Jura um 1800 zu einer beliebten Reisedestination wurde, mussten die Touristen am Fuss der Berge mit den dort schmaler werdenden Strassen auf die üblichen bequemen Kutschen verzichten und auf leichtere und schmalere Fahrzeuge der örtlichen Fuhrhalter umsteigen. Das war - neben dem Char-à-bancs mit Querbänken - vor allem der Char-de-côté mit seiner Längsbank.
Das Gestell des Char-de-côtè entstand im 18. Jahrhundert wohl auf der Grundlage von einfachen Lastfuhrwerken wie dem Leiterwagen und übernahm gleichzeitig Elemente der damals gebräuchlichen Jagdwurst. Den ausgewerteten Quellen gemäss entstand dieses Wagenmodell, das wiederholt als „nationale“ Kutsche der Schweiz beschrieben wurde, im Jura und verbreitete sich dann auf die ganze Westschweiz und die Alpenregion nahe Genf sowie auf das angrenzende Piemont. Paralllel dazu weitete sich das Verbreitungsgebiet auf die Region um Bern und das Berner Oberland aus. Die Typenvariation reichte im 19. Jahrhundert vom einfachen offenen Wagen bis hin zum luxuriös ausstaffierten Fahrzeug mit verglastem Aufbau. Vor allem im schweizerischen Emmental wurde der Char-de-côté auch als Privatfahrzeug auf grossen Höfen bis in die Zeit um 1900 benützt. Von diesem Wagenmodell haben sich wenig mehr als 40 Exemplare erhalten, von denen hier die meisten abgebildet und beschrieben werden.
Aus dem römischen und mittelalterlichen Leiterwagen als bäuerlichem Fahrzeug entstanden in der Ne... more Aus dem römischen und mittelalterlichen Leiterwagen als bäuerlichem Fahrzeug entstanden in der Neuzeit zum Personentransport geeignete Wagenmodelle. Dazu gehören im 18. Jahrhundert der Stuhlwagen oder Char-à-bancs mit den typischen, meist schwingend aufgehängten Querbänken. Als verkleinerte Variante derselben wird um 1800 der Schweizer- oder Bernerwagen fassbar. Er diente unter anderem als Touristenfahrzeug und verbreitete sich auch auf deutsche Länder, besonders auf Baden-Württemberg und Bayern. Jüngere Weiterentwicklungen des Bernerwagens waren in der Schweiz bis weit ins 20. Jahrhundert in verschiedenen Varianten verbreitet.
Das E-Book „Fahrpferde Europas“ behandelt die Geschichte des Fahrpferds von der Vorgeschichte bis... more Das E-Book „Fahrpferde Europas“ behandelt die Geschichte des Fahrpferds von der Vorgeschichte bis heute. Es füllt damit eine wesentliche Lücke zwischen hippologischen Werken auf der einen und Fachbüchern zum Kutschen- und Fahrwesen auf der anderen Seite. Die Zusammenhänge zwischen der Pferdezucht und der Entwicklung des Wagenfahrens werden über einen Zeitraum von mehr als 4000 Jahren aufgezeigt. Die verschiedenen Züchtungen von Wagenpferden, in der Regel Warmblüter, entwickelten sich stets in Abhängigkeit zur gesellschaftlichen und technischen Entwicklung der menschlichen Gesellschaften - und in Wechselwirkungen. So führten besser ausgebaute Fahrstrassen in Zeiten der wachsenden Mobilität zur Entwicklung leichterer Wagen und in der Folge zur gezielten Züchtung von schneller ziehenden Pferden. Dabei spielte im Bereich Fahren und Fahrpferd das Element der Repräsentation eine mit entscheidende Rolle; seit den ersten Hochkulturen begleitete das schnelle und elegante Fahrpferd Kriegsherren und Potentaten. Der Mensch wählte in allen Epochen die Pferde für sich aus, die ihm am besten dienten und formte sie durch Züchtung in die von ihm gewünschte Richtung. So entstanden durch Kreuzungs- und Reinzucht verschiedene Rassen und Schläge. In den grossen Linien ging die Tendenz in der jüngeren Geschichte vom Universalpferd, das in der Landwirtschaft, vor dem Wagen und unter dem Sattel eingesetzt werden konnte, zu spezialisierten Pferdetypen (Reitpferd, Fahrpferd, Wirtschaftspferd usw.). Die diachronische Auswertung ergibt vier kulturgeschichtlich bedeutende Perioden des Fahrpferdes von der Vorgeschichte bis heute: Die erste grundlegende Welle entwickelte sich in Mesopotamien, aus dem zahlreiche andere Errungenschaften der europäischen Kulturen stammen. Dort kam es bereits vor rund 3000 Jahren zu einem Höhepunkt des Fahrpferdes. Dieses war für die frühen Hochkulturen Mesopotamiens und Ägyptens während über 1000 Jahren wichtiger als das Reitpferd. Dementsprechend sorgfältig wurden die frühen kleinen Pferde gezüchtet, eingefahren und trainiert. Das belegen die Texte des Kikkuli aus dem Volk der Mitanni, Fahrmeister bei den Hethitern im 13. Jahrhundert v. Chr. Die ägyptischen Pharaonen ritten nicht, sondern fuhren die Pferde und bauten dafür entsprechende Gestüte und Fahrställe auf. Darauf folgte als zweite wichtige Epoche für Gespanne der Gebrauch von Pferden im Rahmen von Wagenrennen bei den Etruskern über die Römer bis ins Frühmittelalter. Dann wurde es etwas stiller um das Wagenpferd. In der Epoche der Renaissance setzte vor 500 Jahren die dritte grosse Periode des Fahrpferdes ein. Mit der Rückbesinnung auf das edle Pferd der Antike und dem Aufkommen des Wagenfahrens an Fürsten- und Königshöfen mit schweren Karossen kam es zur Herausbildung des Karossiers. Dafür dienten vor allem gut durchgezüchtete und bestens ausgebildete spanische Pferde, die bald auch in Italien (Neapolitaner) nachgezüchtet wurden. Sie bildeten die wichtigste Grundlage des Wagenpferds der Neuzeit, die bis heute im Lipizzaner und Kladruber nachlebt. Die zweite Grundlage war das „Gutschiross“ aus Ungarn mit einem hohen Anteil an orientalischem Blut; in Ungarn hatte sich das Fahren mit leichten und schnellen Pferden von der Antike über das Mittelalter in die Neuzeit hinein kontinuierlicher als in Westeuropa entwickelt. Die Hochblüte der Reitkunst im Barock wirkte sich positiv auf die bessere Ausbildung des Fahrpferdes aus. Im „Schatten“ der Reitkunst verbreitete sich die Benützung von edlen Pferden am Wagen aus Spanien und Italien im 17. und 18. Jahrhundert weiter. Vor etwa 300 Jahren begann der Mensch die Rassen und Schläge zu züchten, wie wie wir sie heute noch als Namen kennen. Dabei spielten neu gegründete Gestüte mit ausgewählten Hengsten eine wichtige Rolle, die die alten wilden und halbwilden Gestüte weitgehend ablösten. Wegen der existentiellen Wichtigkeit des Pferdes, vor allem für die grossen Armeen Europas, wurde Pferdezucht Sache der Staaten beziehungsweise der Obrigkeiten. In den grossen Marställen und Staatsgestüten gab es in der Regel auch spezielle Abteilungen für Fahrpferde. Zwei berühmte Beispiel dafür sind das preussische Gestüt Trakehnen und das französische Staatsgetsüt Haras du Pin, in denen jeweils Hengste für die Zucht von speziellen Wagenschlägen aufgestellt waren. Um 1800 setzte fast überall in Westeuropa die Veredelung regionaler Rassen mit englischem Vollblut ein. Dies geschah vor dem Hintergrund der englischen Dominanz im Reit- wie im Fahrwesen (Anglomanie). Jetzt wurde auf besseren Strassen mit leichteren Wagen und ausdauernden Pferden schneller und sportlicher gefahren. Das führt durch Krezungszucht zu einem neuen, stark veredelten Pferdetyp. Die alten schweren Karossier mit Rammskopf galten relativ schnell als veraltet und wurden meist nur noch als Paradepferde für Marställe weiter gezüchtet. Die Tendenz vom Universal- zum Spezialpferd verstärkte sich im 19. Jahrhundert. Das Fahrpferd unterteilte man in den schnellen Jucker, den leichten und den schweren Karossier. Dazu kamen die alten Paradepferde wie der Kladruber. Nach der Französischen Revolution wuchs - trotz der Einführung der Eisenbahnen - der Bedarf an eleganten Wagenpferden. Gleichzeitig kam Reiten und Fahren unter englischem Einfluss in ganz Europa als Sport auf. Dafür dienten schnelle und elegante Pferde. „Das Fahrpferd ist nichts anderes als ein grosses und starkes Jagdpferd. Dazu gehören harmonische Formen, Schnelligkeit und „une allure majestueuse“ hiess es 1861. Das Pferd blieb in der Kultur- und Technikgeschichte der Menschheit bis um 1900 kulturgeschichtlich wichtig und das Fahren mit eleganten Gespannen erreichte in dieser Zeit ihren Höhepunkt. Dann kam es im frühen 20. Jahrhundert zum grossen Bruch infolge der Motorisierung im militärischen und im zivilen Bereich. Der Pferdebestand ging mengenmässig zurück. Einige Rassen begannen auszusterben oder wurden durch Umzüchtung stark verändert. Das Fahrpferd überdauerte die beiden Weltkriege zwar mit herben Verlusten, konnte sich aber, unter anderem dank des weiter betriebenen Fahrsportes, in wichtigen Beständen behaupten. Erst in der Nachkriegszeit verschwanden gewisse Rassen endgültig, manche fast sang- und klanglos, andere blieben in kleinen Populationen erhalten, wie etwa das Schwere Warmblut in Ostdeutschland oder der Cleveland Bay in England. Um 1960 setzte die bis heute anhaltende neue und vierte Welle des Fahrpferdes ein, eng verbunden mit der Popularisierung des Fahrsportes. Jetzt wurde - wie im Reitsport - ein leistungsbereiterer Pferdetyp verlangt. Mittlerweile waren viele alte Rassen und Schläge durch die veränderte Nachfrage stark in diese Richtung umgezüchtet worden. Alte Fahrrassen wie der Holsteiner wurden beliebte Springpferde oder der früher als Karossier geschätzte Anglo-Normänner zum „Selle français“, also zum Reitpferd, oder zum Trabrennpferd. Langsam nahm in Europa der Pferdebestand wieder zu, vor allem das Freizeitpferd. Von dieser Entwicklung profitierte auch das Fahrpferd. Alte Rassen mit guter Eignung als Fahrpferde begannen wieder geschätzt zu werden, wie etwa das Schwere Warmblut oder der Gelderländer. Gleichzeitig setzte Ende des 20. Jahrhunderts - im Zeichen der Erhaltung der Biodiversität - eine Rückbesinnung auf die Erhaltung der verbliebenen historischen Pferderassen ein. Zwar reduzierten einige europäische Staaten in jüngster Zeit ihren Nationalgestüten die Mittel oder schlossen sie ganz, die verbliebenen Gestüte begannen jedoch ihre Aufgaben zum Rassenerhalt vermehrt wahrzunehmen und bildeten dafür europäische Netzwerke. Dazu gehören neue Forschungen mittels der Molekulargenetik. Sie versprechen neuerdings wichtige Erkenntnisse zur Geschichte der Pferdezucht und auch als Leitlinie für Rückzüchtungen. Bislang bestätigen erste naturwissenschaftliche Ergebnisse die spanische Grundlage von Reit- und Fahrrassen wie die der Lipizzaner, aber auch die Angleichung vieler Warmblutrassen durch Einkreuzung orientalischer Hengste und englischen Vollbluts in der Neuzeit. Für die weitere Zukunft sind weitere bahnbrechende Erkenntnisse zu erwarten, das Thema bleibt spannend. Nachdem das Pferd zum treuen Partner des Menschen in Sport und Freizeit geworden ist, hat auch die Disziplin Fahren mit dafür geeigneten Pferden einen gefestigten Stellenwert im Leistungs- und Breitensport Europas erreicht. Im zweiten Teil dieses E-Books werden die wichtigsten zum Fahren geeigneten Rassen und Schläge im Zeitraffer mittels zeitgenössischer Texte und selten gezeigter Bilder vorgestellt. Zu dieser nach Ländern geordneten Porträts gehören vor allem der Andalusier und der Neapolitaner aus Spanien und Italien sowie der Cleveland Bay, Norfolk Trotter und der Hackney aus England. Dazu kommen der Anglonormänner und der Percheron aus Frankreich und der Groninger und der Gelderländer aus den Niederlande. Deutschland ist mit dem Mecklenburger, dem Oldenburger, dem Holsteiner, dem Hannoveraner, dem Ostfriesen, dem Ostpreussen und dem Trakehner besonders gut vertreten. Den Abschluss bilden osteuropäische Rassen wie der Kladruber, der Lipizzaner, der Orlow Traber und Pferde aus Ungarn und Siebenbürgen. Den Abschluss des Werkes bilden drei Anhänge von instruktiven zeitgenössischen Quellen, zuerst die wichtigsten Transskriptionen zum Fahrpferd aus dem Schlüsselwerk von Prizelius von 1777, eine eigentliche Wiederentdeckung, gefolgt von den Rasseporträts des Jahres 1827 von Kuntz und d’Alton und schliesslich eine eindrückliche Bildfolge aus England zu den Lebensstationen eines Vollblüters vom Renn- zum Wagenpferd von Henry Alken (1784 - 1851).
31 Handzeichnungen der Zeit um und nach 1830 geben neue Einblicke in das frühe Kutschenbauwesen d... more 31 Handzeichnungen der Zeit um und nach 1830 geben neue Einblicke in das frühe Kutschenbauwesen der Schweiz und Deutschlands. Es handelt sich um Vorlageblätter für Kunden von neuen Wagen und die Grundlagen für genauere Baupläne von neu anzufertigenden Kutschen durch Wagenbauer. Die erste Gruppe der handkolorierten Zeichnungen mit einer Berline, mehreren Kaleschen und Pritschkas sowie zwei Reisewagen und einem Schlitten ist wohl (François) Joseph Kauffmann zuzuschreiben, dem Begründer einer grösseren Wagenfabrik in Saint-Louis bei Basel, der später seinen Betrieb in die Stadt Basel verlegte. Die zweite Gruppe besteht aus Lithographien von Weishaupt in München, die aus einem bisher unbekannten Album mit ähnlichen Kutschenmodellen stammen. Dazu kommen zwei Originalzeichnungen des deutschen Wagenfabrikanten Clemens Reifert aus Bockenheim bei Frankfurt und Zeichnungsserien aus der Schweiz, Deutschlands sowie Frankreichs, die in den Zeitraum zwischen circa 1810 und 1860 datiert werden können. Den Abschluss bilden Drucke aus bereits bekannten Blattserien vor allem aus Paris, wie solche von Guillon, sowie nicht genau zuweisbare Blätter.
Mit der vorliegenden Arbeit wird der 1883 bei Basel entdeckte keltische Goldfund von Saint-Louis ... more Mit der vorliegenden Arbeit wird der 1883 bei Basel entdeckte keltische Goldfund von Saint-Louis aus der Zeit kurz vor 100 v. Chr. in den grösseren Zusammenhang ähnlich zusammengesetzter keltischer Hortfunde gestellt, im ersten Teil mit der nachredigierten Fassung eines Artikels von 1982 und im zweiten Teil mit den wichtigsten inzwischen erfolgten weiteren Forschungen sowie Überlegungen dazu.
Dieser Fundkomplex aus Ringschmuck und Münzen bleibt ein archäologischer Schlüsselfund in dreierlei Hinsicht. Erstens als bedeutender Hortfund nahe der grossen keltischen Siedlung Basel-Gasfabrik, zweitens für Horte mit ortsfremden Münzen vom Typ Regenbogenschüsselchen und Muschelstateren und drittens für die Kombination von Torques mit Münzen in Depotfunden. Deren sakrale Bedeutung wird heute weitgehend akzeptiert. Unklarer ist der Hintergrund des Zustandekommens und der Niederlegung von grösseren Mengen von ortsfremden Münzen vor allem aus Bayern und Böhmen, wie dies auch in anderen Hortfunden am südlichen Oberrhein festzustellen ist.
Karel Castellin versuchte 1961 dieses Dilemma mit der Definition einer „Basler Gruppe“ von Muschelstatere zu lösen, die heute infolge der festgestellten Stempelkoppelungen überholt ist. Andres Furger erklärte 1982 dasselbe Phänomen als bewusste Selektion solcher Goldmünzen, mit ihren in religiösem Zusammenhang gedeuteten Symbolen, im Sinne von Opfermünzen, Dabei wurde die Kombination mit Ringschmuck, vor allem Torques, als wichtiges Argument angeführt. Diese Erklärung wurde untermauert durch literarische und bildliche Belege für die Bedeutung des Torques als göttliches Attribut.
Michael Nick konnte 2005/06 den Bogen dank entscheidender Neufunde der letzten Jahrzehnte weiter schlagen. Er bestätigte den sakralen Charakter der Depotfunde von ortstfremden Münzen vom Typus Muschelstater und Regenbogenschüsselchen in Kombination mit Torques und stellte eine neue These auf für die Hortfunde ohne Torques. Michael Nick plädierte für „fliessende Grenzen“ zwischen sakralen und profanen Bereichen und für eine weniger strikte Grenzziehung zwischen beiden. Damit kommt er auf die Idee einer Mischform von Münzhorten als „Deponierungen in der Obhut der Götter“, bei der die gehorteten Werte zu profanen Zwecken wieder gehoben werden konnten.
Einen entscheidenden Fortschritt brachten die von Bernward Ziegaus neu festgestellten Stempelkoppelungen von Münzen zwischen weit entfernt liegenden, aber sehr ähnlich zusammengesetzten Hortfunden vor allem zwischen dem südlichen Oberrhein, Süddeutschland und Böhmen. Michael Nick leitete daraus ab, dass die Horte beziehungsweise, die Personen oder Gruppen, die diese niederlegten, miteinander in Beziehung standen.
Im letzten Teil wird auf das merkwürdige Fehlen von Pilipperstateren in sakralen oder semisakralen Horten am Rheinknie und damit auch im Goldfund von Saint-Louis hingewiesen. „Glatten“ Münzen wie den Regenbogenschüsselchen oder Muschelstateren kamen zwischen bestimmten Gruppen wohl eine spezielle Bedeutung im Rahmen religiöser Vorstellungen zu.
In einem Zwischenkapitel wird die Frage gestellt, woher der Reichtum der Bewohner der keltischen Siedlung am Rheinknie kam, zu dem auch Goldfunde wie die hier behandelten Ringe gehörten. Eine Antwort darauf gibt der Charakter der Siedlung Basel-Gasfabrik am Rhein mit vermutlichem Hafen als Handels- und Umschlagplatz von teuren Importgütern wie Wein aus Italien und im Gegenzug dazu vielleicht von Sklaven.
Ebenfalls im zweiten Teil wird noch einmal die nicht leicht zu entwirrende Entdeckungsgeschichte des Fundes von Saint-Louis aufgerollt, nachdem ein deutscher Forscher um 1990 den Vorschlag gemacht hatte, diesen Hort dem damals neu entdeckten Oppidum Kegelriss bei Freiburg im Breisgau aufgrund von in Archivalien des frühen 20. Jahrhunderts erwähnten Goldfunden unbekannter Zeitstellung zuzuordnen. Zur Klärung dieser Frage werden hier erstmals die Argumente pro und contra Kegelriss und Saint-Louis differenziert diskutiert. Einerseits erweisen sich die wenigen bisher angeführten Belege und Argumente für die Umplatzierung als vage und andererseits kann darauf hingewiesen werden, dass mehrere Forscher die Lokalisierung des Fundes von Saint-Louis am Rheinufer unterhalb Basels mit eigenen Nachforschungen glaubhaft untermauern konnten. Fazit: Der alternative Fundortvorschlag konnte bis heute nicht belegt werden und erfolgte demnach vorschnell.
Der Goldfund von Saint-Louis bei Basel bleibt ein wichtiges Zeugnis der Präsenz der Kelten im 2. und 1. Jahrhundert vor Christus am Basler Rheinknie. Er stammt aus der unmittelbaren Nachbarschaft der so genannten Siedlung Basel-Gasfabrik unter dem Novartis-Campus und damit der best untersuchten keltischen Grosssiedlung der Schweiz.
Seit dem 16. Jahrhundert, dem Beginn der sogenannten kleinen Eiszeit, verbreitete sich in vielen ... more Seit dem 16. Jahrhundert, dem Beginn der sogenannten kleinen Eiszeit, verbreitete sich in vielen europäischen Ländern das Schlittenfahrten mit edlen Gespannen. Es begann mit fürstlichen Spielen und Paraden, ging über zu Maskeraden und endete in bürgerlichen Promenaden. Vor allem im Barock wurde das kollektive Schlittenfahren mit verzierten Rennschlitten auch in der Schweiz populär. Auf dem Land haben sich aus dem alten Brauch die Schlitteden Graubündens erhalten. In den Schweizer Städten verlor sich indessen das kollektive Schlittenfahren im 19. Jh. weitgehend.
Nicht so in der Stadt Basel. In der Stadt am Rhein kam es nach guten literarischen Quellen seit dem 17. Jh. im Winter immer wieder zu grossen Schlittenzügen mit über 100 Teilnehmenden. Davon zeugen bis heute erhaltene Schlitten mit reichen Verzierungen. Dabei dürfte Basel als Universitätsstadt mit eine Rolle gespielt haben. Jungmannschaften und Paare aus reichen alteingesessenen Familien führten dann den Brauch weiter. Noch bis ins späte 19. Jh. wurden vom Basler Grossbürgertum reich ausstaffierte Schlitten im Stil des Historismus angeschafft. Für das gemeinsame Schlittenfahren über den Ersten Weltkrieg hinaus gibt es gute Quellen. Bilder der Basler Kunstmaler Burkhard Mangold und Niklaus Stoecklin unterstreichen die Verankerung der Basler Schlittenfahrten im kollektiven lokalen Bewusstsein des 20. Jh.
Die Abläufe der Schlittenfahrten, die jeweils ins nahe Deutschland führten, werden hier rekonstruiert und in einem Exkurs die Rolle der daran wesentlich beteiligten Berufskutscher gewürdigt.
« Le Sacre » L'histoire complète du plus célèbre carrosse de France par Andres Furger (12/9/2022)... more « Le Sacre » L'histoire complète du plus célèbre carrosse de France par Andres Furger (12/9/2022) Fleuron de la Galerie des Carrosses à Versailles, la voiture de grand gala « Le Sacre », de plusieurs tonnes, est aujourd'hui connue comme la voiture du sacre de Charles X. De récentes recherches ont mis à jour l'intégralité de son histoire : dans cette berline se trouve le corps de la voiture du sacre et du mariage de Napoléon I er. En 1850, cet état de fait notoire à la cour et dans les milieux spécialisés poussa Napoléon III à choisir cette voiture, dans une version rénovée, pour son propre mariage et le baptême de son fils. Cette ultime phase d'utilisation, qui dura une vingtaine d'années, marque encore aujourd'hui son aspect extérieur et intérieur.
Chevaux et Voitures sous Napoléon III. - Pferde und Wagen zur Zeit Napoléons III., 2020
Bon cavalier et bon meneur dès sa jeunesse en Suisse, Louis Napoléon Bonaparte perfectionna ses t... more Bon cavalier et bon meneur dès sa jeunesse en Suisse, Louis Napoléon Bonaparte perfectionna ses talents durant ses séjours en Angleterre. Devenu président, puis empereur des Français, il porta la construction hippomobile parisienne au zénith européen. Quant à ses nouvelles écuries et remises au Louvre à Paris, elles étaient les plus belles du continent. – Quelles voitures utilisait-il pour circuler en ville? Comment voyageait-il vers les champs de bataille? Que s’est-il exactement passé à Sedan? Que reste-t-il de son vaste parc de voitures? S’appuyant sur des recherches approfondies, ce livre vous offre de nouvelles réponses.
Louis Napoléon Bonaparte war seit seiner Jugendzeit in der Schweiz ein guter Reiter und Fahrer. Er perfektionierte diese sportliche Seite in seiner Zeit in England. Als Präsident und Kaiser Frankreichs brachte er den französischen Wagenbau zur europäischen Hochblüte. Seine neuen Stallungen und Remisen im Louvre von Paris wurden zu den besten in Europa. – Was für Wagen fuhr er in der Stadt? Wie zog er ins Feld? Was genau geschah in Sedan? Was blieb von seinem grossen Wagenpark übrig? Solchen Fragen geht das Buch vertieft nach und gibt darauf neue Antworten.
La collection de traineaux du Musee national suisse est la plus importante en son genre de Suisse... more La collection de traineaux du Musee national suisse est la plus importante en son genre de Suisse. Son noyau est constitue par une bonne vingtaine de traineaux entiers ou caisses de traineau datant du XVIII e siecle, repartis entre traineaux a caisse, traineaux saucisse (Wurstschlitten), traineaux a figures et traineaux cavaliers decores de figures. A ces exemplaires s'ajoutent quelques traineaux de famille et formes particulieres du XIX e siecle. Trois facteurs furent a l'origine d'une vaste diffusion et utilisation des traineaux d'apparat en Suisse, entre la Renaissance et le XIX e siecle: la position geo-graphique du pays, dans les regions alpines et prealpines, le «petit âge glaciaire», periode climatique allant de 1550 a 1850 environ, ainsi que l'elevage de races chevalines de poids moyen sur le Plateau et dans le Jura jusqu'au debut du XIX e siecle. Quelle etait, a l'epoque, la situation en Europe sur le plan historique et culturel? Durant la Renais...
Das Automobil besteht bis heute aus zwei Teilen, dem Chassis oder der Plattform mit dem oder den ... more Das Automobil besteht bis heute aus zwei Teilen, dem Chassis oder der Plattform mit dem oder den Motoren und der Karosserie. Dieses Buch rollt die Geschichte des zweiten Teils auf, gleicht ihn mit der technologischen Entwicklung ab und all das vor dem Hintergrund der Vorgeschichte, des Pferdewagens. So wird der epochale Wandel vom Pferd zum Automobil nachvollziehbar gemacht. Dazu gehört auch der gesellschaftliche Kontext: Im industrialisierten Europa des 19. Jahrhunderts dreht das Rad schneller, die Zeit wird hektischer, die Städte wachsen. Die Kutschenbauer gelten um 1900 zunächst als erfolgsverwöhnte und in Halbschlaf verfallen. Dann müssen sie mit nachziehen und den Chassis Kästen aufsetzen. Gross sind die strukturellen und mentalen Unterschiede zu den Chassis- und Motorenherstellern; dort die forschen, technikbegeisterten Ingenieure und Unternehmer mit ihren Grossbetrieben, hier die noblen Gestalter und Hersteller von massgeschneiderten Aufbauten. Dementsprechend sehen die frühe...
Die Unterteilung der Stufe La Tène D in die Unterstufen D 1 und D 2 ist heute fachliches Allgemei... more Die Unterteilung der Stufe La Tène D in die Unterstufen D 1 und D 2 ist heute fachliches Allgemeingut. „Basel-Gasfabrik“ und „Basel Münsterhügel“ gelten dabei – auch in der Numismatik – als wichtige Leithorizonte. Wie kam es dazu? Die entscheidenden Entdeckungen und Schritte dazu erfolgten vor bald 50 Jahren. Deren Ablauf wird hier im Zeitraffer nacherzählt, dieser mit dem heutigen Stand der Forschung abgeglichen und Stellung zum historischen Kontext genommen.
Der Char-de-côté war mit der seitlich auf das schmale Gestell gesetzten Bank eine schweizerische ... more Der Char-de-côté war mit der seitlich auf das schmale Gestell gesetzten Bank eine schweizerische Schöpfung. Dieses vor allem in der französischsprachigen Westschweiz verbreitete Fahrzeugmodell hiess im älteren Sprachgebrauch auch Char-à-côté oder häufiger Char-à-banc/Char à banc(s) und wurde auf deutsch meist Bankwagen genannt. Als die Schweiz mit Alpen und Jura um 1800 zu einer beliebten Reisedestination wurde, mussten die Touristen am Fuss der Berge mit den dort schmaler werdenden Strassen auf die üblichen bequemen Kutschen verzichten und auf leichtere und schmalere Fahrzeuge der örtlichen Fuhrhalter umsteigen. Das war - neben dem Char-à-bancs mit Querbänken - vor allem der Char-de-côté mit seiner Längsbank.
Das Gestell des Char-de-côtè entstand im 18. Jahrhundert wohl auf der Grundlage von einfachen Lastfuhrwerken wie dem Leiterwagen und übernahm gleichzeitig Elemente der damals gebräuchlichen Jagdwurst. Den ausgewerteten Quellen gemäss entstand dieses Wagenmodell, das wiederholt als „nationale“ Kutsche der Schweiz beschrieben wurde, im Jura und verbreitete sich dann auf die ganze Westschweiz und die Alpenregion nahe Genf sowie auf das angrenzende Piemont. Paralllel dazu weitete sich das Verbreitungsgebiet auf die Region um Bern und das Berner Oberland aus. Die Typenvariation reichte im 19. Jahrhundert vom einfachen offenen Wagen bis hin zum luxuriös ausstaffierten Fahrzeug mit verglastem Aufbau. Vor allem im schweizerischen Emmental wurde der Char-de-côté auch als Privatfahrzeug auf grossen Höfen bis in die Zeit um 1900 benützt. Von diesem Wagenmodell haben sich wenig mehr als 40 Exemplare erhalten, von denen hier die meisten abgebildet und beschrieben werden.
Aus dem römischen und mittelalterlichen Leiterwagen als bäuerlichem Fahrzeug entstanden in der Ne... more Aus dem römischen und mittelalterlichen Leiterwagen als bäuerlichem Fahrzeug entstanden in der Neuzeit zum Personentransport geeignete Wagenmodelle. Dazu gehören im 18. Jahrhundert der Stuhlwagen oder Char-à-bancs mit den typischen, meist schwingend aufgehängten Querbänken. Als verkleinerte Variante derselben wird um 1800 der Schweizer- oder Bernerwagen fassbar. Er diente unter anderem als Touristenfahrzeug und verbreitete sich auch auf deutsche Länder, besonders auf Baden-Württemberg und Bayern. Jüngere Weiterentwicklungen des Bernerwagens waren in der Schweiz bis weit ins 20. Jahrhundert in verschiedenen Varianten verbreitet.
Das E-Book „Fahrpferde Europas“ behandelt die Geschichte des Fahrpferds von der Vorgeschichte bis... more Das E-Book „Fahrpferde Europas“ behandelt die Geschichte des Fahrpferds von der Vorgeschichte bis heute. Es füllt damit eine wesentliche Lücke zwischen hippologischen Werken auf der einen und Fachbüchern zum Kutschen- und Fahrwesen auf der anderen Seite. Die Zusammenhänge zwischen der Pferdezucht und der Entwicklung des Wagenfahrens werden über einen Zeitraum von mehr als 4000 Jahren aufgezeigt. Die verschiedenen Züchtungen von Wagenpferden, in der Regel Warmblüter, entwickelten sich stets in Abhängigkeit zur gesellschaftlichen und technischen Entwicklung der menschlichen Gesellschaften - und in Wechselwirkungen. So führten besser ausgebaute Fahrstrassen in Zeiten der wachsenden Mobilität zur Entwicklung leichterer Wagen und in der Folge zur gezielten Züchtung von schneller ziehenden Pferden. Dabei spielte im Bereich Fahren und Fahrpferd das Element der Repräsentation eine mit entscheidende Rolle; seit den ersten Hochkulturen begleitete das schnelle und elegante Fahrpferd Kriegsherren und Potentaten. Der Mensch wählte in allen Epochen die Pferde für sich aus, die ihm am besten dienten und formte sie durch Züchtung in die von ihm gewünschte Richtung. So entstanden durch Kreuzungs- und Reinzucht verschiedene Rassen und Schläge. In den grossen Linien ging die Tendenz in der jüngeren Geschichte vom Universalpferd, das in der Landwirtschaft, vor dem Wagen und unter dem Sattel eingesetzt werden konnte, zu spezialisierten Pferdetypen (Reitpferd, Fahrpferd, Wirtschaftspferd usw.). Die diachronische Auswertung ergibt vier kulturgeschichtlich bedeutende Perioden des Fahrpferdes von der Vorgeschichte bis heute: Die erste grundlegende Welle entwickelte sich in Mesopotamien, aus dem zahlreiche andere Errungenschaften der europäischen Kulturen stammen. Dort kam es bereits vor rund 3000 Jahren zu einem Höhepunkt des Fahrpferdes. Dieses war für die frühen Hochkulturen Mesopotamiens und Ägyptens während über 1000 Jahren wichtiger als das Reitpferd. Dementsprechend sorgfältig wurden die frühen kleinen Pferde gezüchtet, eingefahren und trainiert. Das belegen die Texte des Kikkuli aus dem Volk der Mitanni, Fahrmeister bei den Hethitern im 13. Jahrhundert v. Chr. Die ägyptischen Pharaonen ritten nicht, sondern fuhren die Pferde und bauten dafür entsprechende Gestüte und Fahrställe auf. Darauf folgte als zweite wichtige Epoche für Gespanne der Gebrauch von Pferden im Rahmen von Wagenrennen bei den Etruskern über die Römer bis ins Frühmittelalter. Dann wurde es etwas stiller um das Wagenpferd. In der Epoche der Renaissance setzte vor 500 Jahren die dritte grosse Periode des Fahrpferdes ein. Mit der Rückbesinnung auf das edle Pferd der Antike und dem Aufkommen des Wagenfahrens an Fürsten- und Königshöfen mit schweren Karossen kam es zur Herausbildung des Karossiers. Dafür dienten vor allem gut durchgezüchtete und bestens ausgebildete spanische Pferde, die bald auch in Italien (Neapolitaner) nachgezüchtet wurden. Sie bildeten die wichtigste Grundlage des Wagenpferds der Neuzeit, die bis heute im Lipizzaner und Kladruber nachlebt. Die zweite Grundlage war das „Gutschiross“ aus Ungarn mit einem hohen Anteil an orientalischem Blut; in Ungarn hatte sich das Fahren mit leichten und schnellen Pferden von der Antike über das Mittelalter in die Neuzeit hinein kontinuierlicher als in Westeuropa entwickelt. Die Hochblüte der Reitkunst im Barock wirkte sich positiv auf die bessere Ausbildung des Fahrpferdes aus. Im „Schatten“ der Reitkunst verbreitete sich die Benützung von edlen Pferden am Wagen aus Spanien und Italien im 17. und 18. Jahrhundert weiter. Vor etwa 300 Jahren begann der Mensch die Rassen und Schläge zu züchten, wie wie wir sie heute noch als Namen kennen. Dabei spielten neu gegründete Gestüte mit ausgewählten Hengsten eine wichtige Rolle, die die alten wilden und halbwilden Gestüte weitgehend ablösten. Wegen der existentiellen Wichtigkeit des Pferdes, vor allem für die grossen Armeen Europas, wurde Pferdezucht Sache der Staaten beziehungsweise der Obrigkeiten. In den grossen Marställen und Staatsgestüten gab es in der Regel auch spezielle Abteilungen für Fahrpferde. Zwei berühmte Beispiel dafür sind das preussische Gestüt Trakehnen und das französische Staatsgetsüt Haras du Pin, in denen jeweils Hengste für die Zucht von speziellen Wagenschlägen aufgestellt waren. Um 1800 setzte fast überall in Westeuropa die Veredelung regionaler Rassen mit englischem Vollblut ein. Dies geschah vor dem Hintergrund der englischen Dominanz im Reit- wie im Fahrwesen (Anglomanie). Jetzt wurde auf besseren Strassen mit leichteren Wagen und ausdauernden Pferden schneller und sportlicher gefahren. Das führt durch Krezungszucht zu einem neuen, stark veredelten Pferdetyp. Die alten schweren Karossier mit Rammskopf galten relativ schnell als veraltet und wurden meist nur noch als Paradepferde für Marställe weiter gezüchtet. Die Tendenz vom Universal- zum Spezialpferd verstärkte sich im 19. Jahrhundert. Das Fahrpferd unterteilte man in den schnellen Jucker, den leichten und den schweren Karossier. Dazu kamen die alten Paradepferde wie der Kladruber. Nach der Französischen Revolution wuchs - trotz der Einführung der Eisenbahnen - der Bedarf an eleganten Wagenpferden. Gleichzeitig kam Reiten und Fahren unter englischem Einfluss in ganz Europa als Sport auf. Dafür dienten schnelle und elegante Pferde. „Das Fahrpferd ist nichts anderes als ein grosses und starkes Jagdpferd. Dazu gehören harmonische Formen, Schnelligkeit und „une allure majestueuse“ hiess es 1861. Das Pferd blieb in der Kultur- und Technikgeschichte der Menschheit bis um 1900 kulturgeschichtlich wichtig und das Fahren mit eleganten Gespannen erreichte in dieser Zeit ihren Höhepunkt. Dann kam es im frühen 20. Jahrhundert zum grossen Bruch infolge der Motorisierung im militärischen und im zivilen Bereich. Der Pferdebestand ging mengenmässig zurück. Einige Rassen begannen auszusterben oder wurden durch Umzüchtung stark verändert. Das Fahrpferd überdauerte die beiden Weltkriege zwar mit herben Verlusten, konnte sich aber, unter anderem dank des weiter betriebenen Fahrsportes, in wichtigen Beständen behaupten. Erst in der Nachkriegszeit verschwanden gewisse Rassen endgültig, manche fast sang- und klanglos, andere blieben in kleinen Populationen erhalten, wie etwa das Schwere Warmblut in Ostdeutschland oder der Cleveland Bay in England. Um 1960 setzte die bis heute anhaltende neue und vierte Welle des Fahrpferdes ein, eng verbunden mit der Popularisierung des Fahrsportes. Jetzt wurde - wie im Reitsport - ein leistungsbereiterer Pferdetyp verlangt. Mittlerweile waren viele alte Rassen und Schläge durch die veränderte Nachfrage stark in diese Richtung umgezüchtet worden. Alte Fahrrassen wie der Holsteiner wurden beliebte Springpferde oder der früher als Karossier geschätzte Anglo-Normänner zum „Selle français“, also zum Reitpferd, oder zum Trabrennpferd. Langsam nahm in Europa der Pferdebestand wieder zu, vor allem das Freizeitpferd. Von dieser Entwicklung profitierte auch das Fahrpferd. Alte Rassen mit guter Eignung als Fahrpferde begannen wieder geschätzt zu werden, wie etwa das Schwere Warmblut oder der Gelderländer. Gleichzeitig setzte Ende des 20. Jahrhunderts - im Zeichen der Erhaltung der Biodiversität - eine Rückbesinnung auf die Erhaltung der verbliebenen historischen Pferderassen ein. Zwar reduzierten einige europäische Staaten in jüngster Zeit ihren Nationalgestüten die Mittel oder schlossen sie ganz, die verbliebenen Gestüte begannen jedoch ihre Aufgaben zum Rassenerhalt vermehrt wahrzunehmen und bildeten dafür europäische Netzwerke. Dazu gehören neue Forschungen mittels der Molekulargenetik. Sie versprechen neuerdings wichtige Erkenntnisse zur Geschichte der Pferdezucht und auch als Leitlinie für Rückzüchtungen. Bislang bestätigen erste naturwissenschaftliche Ergebnisse die spanische Grundlage von Reit- und Fahrrassen wie die der Lipizzaner, aber auch die Angleichung vieler Warmblutrassen durch Einkreuzung orientalischer Hengste und englischen Vollbluts in der Neuzeit. Für die weitere Zukunft sind weitere bahnbrechende Erkenntnisse zu erwarten, das Thema bleibt spannend. Nachdem das Pferd zum treuen Partner des Menschen in Sport und Freizeit geworden ist, hat auch die Disziplin Fahren mit dafür geeigneten Pferden einen gefestigten Stellenwert im Leistungs- und Breitensport Europas erreicht. Im zweiten Teil dieses E-Books werden die wichtigsten zum Fahren geeigneten Rassen und Schläge im Zeitraffer mittels zeitgenössischer Texte und selten gezeigter Bilder vorgestellt. Zu dieser nach Ländern geordneten Porträts gehören vor allem der Andalusier und der Neapolitaner aus Spanien und Italien sowie der Cleveland Bay, Norfolk Trotter und der Hackney aus England. Dazu kommen der Anglonormänner und der Percheron aus Frankreich und der Groninger und der Gelderländer aus den Niederlande. Deutschland ist mit dem Mecklenburger, dem Oldenburger, dem Holsteiner, dem Hannoveraner, dem Ostfriesen, dem Ostpreussen und dem Trakehner besonders gut vertreten. Den Abschluss bilden osteuropäische Rassen wie der Kladruber, der Lipizzaner, der Orlow Traber und Pferde aus Ungarn und Siebenbürgen. Den Abschluss des Werkes bilden drei Anhänge von instruktiven zeitgenössischen Quellen, zuerst die wichtigsten Transskriptionen zum Fahrpferd aus dem Schlüsselwerk von Prizelius von 1777, eine eigentliche Wiederentdeckung, gefolgt von den Rasseporträts des Jahres 1827 von Kuntz und d’Alton und schliesslich eine eindrückliche Bildfolge aus England zu den Lebensstationen eines Vollblüters vom Renn- zum Wagenpferd von Henry Alken (1784 - 1851).
31 Handzeichnungen der Zeit um und nach 1830 geben neue Einblicke in das frühe Kutschenbauwesen d... more 31 Handzeichnungen der Zeit um und nach 1830 geben neue Einblicke in das frühe Kutschenbauwesen der Schweiz und Deutschlands. Es handelt sich um Vorlageblätter für Kunden von neuen Wagen und die Grundlagen für genauere Baupläne von neu anzufertigenden Kutschen durch Wagenbauer. Die erste Gruppe der handkolorierten Zeichnungen mit einer Berline, mehreren Kaleschen und Pritschkas sowie zwei Reisewagen und einem Schlitten ist wohl (François) Joseph Kauffmann zuzuschreiben, dem Begründer einer grösseren Wagenfabrik in Saint-Louis bei Basel, der später seinen Betrieb in die Stadt Basel verlegte. Die zweite Gruppe besteht aus Lithographien von Weishaupt in München, die aus einem bisher unbekannten Album mit ähnlichen Kutschenmodellen stammen. Dazu kommen zwei Originalzeichnungen des deutschen Wagenfabrikanten Clemens Reifert aus Bockenheim bei Frankfurt und Zeichnungsserien aus der Schweiz, Deutschlands sowie Frankreichs, die in den Zeitraum zwischen circa 1810 und 1860 datiert werden können. Den Abschluss bilden Drucke aus bereits bekannten Blattserien vor allem aus Paris, wie solche von Guillon, sowie nicht genau zuweisbare Blätter.
Mit der vorliegenden Arbeit wird der 1883 bei Basel entdeckte keltische Goldfund von Saint-Louis ... more Mit der vorliegenden Arbeit wird der 1883 bei Basel entdeckte keltische Goldfund von Saint-Louis aus der Zeit kurz vor 100 v. Chr. in den grösseren Zusammenhang ähnlich zusammengesetzter keltischer Hortfunde gestellt, im ersten Teil mit der nachredigierten Fassung eines Artikels von 1982 und im zweiten Teil mit den wichtigsten inzwischen erfolgten weiteren Forschungen sowie Überlegungen dazu.
Dieser Fundkomplex aus Ringschmuck und Münzen bleibt ein archäologischer Schlüsselfund in dreierlei Hinsicht. Erstens als bedeutender Hortfund nahe der grossen keltischen Siedlung Basel-Gasfabrik, zweitens für Horte mit ortsfremden Münzen vom Typ Regenbogenschüsselchen und Muschelstateren und drittens für die Kombination von Torques mit Münzen in Depotfunden. Deren sakrale Bedeutung wird heute weitgehend akzeptiert. Unklarer ist der Hintergrund des Zustandekommens und der Niederlegung von grösseren Mengen von ortsfremden Münzen vor allem aus Bayern und Böhmen, wie dies auch in anderen Hortfunden am südlichen Oberrhein festzustellen ist.
Karel Castellin versuchte 1961 dieses Dilemma mit der Definition einer „Basler Gruppe“ von Muschelstatere zu lösen, die heute infolge der festgestellten Stempelkoppelungen überholt ist. Andres Furger erklärte 1982 dasselbe Phänomen als bewusste Selektion solcher Goldmünzen, mit ihren in religiösem Zusammenhang gedeuteten Symbolen, im Sinne von Opfermünzen, Dabei wurde die Kombination mit Ringschmuck, vor allem Torques, als wichtiges Argument angeführt. Diese Erklärung wurde untermauert durch literarische und bildliche Belege für die Bedeutung des Torques als göttliches Attribut.
Michael Nick konnte 2005/06 den Bogen dank entscheidender Neufunde der letzten Jahrzehnte weiter schlagen. Er bestätigte den sakralen Charakter der Depotfunde von ortstfremden Münzen vom Typus Muschelstater und Regenbogenschüsselchen in Kombination mit Torques und stellte eine neue These auf für die Hortfunde ohne Torques. Michael Nick plädierte für „fliessende Grenzen“ zwischen sakralen und profanen Bereichen und für eine weniger strikte Grenzziehung zwischen beiden. Damit kommt er auf die Idee einer Mischform von Münzhorten als „Deponierungen in der Obhut der Götter“, bei der die gehorteten Werte zu profanen Zwecken wieder gehoben werden konnten.
Einen entscheidenden Fortschritt brachten die von Bernward Ziegaus neu festgestellten Stempelkoppelungen von Münzen zwischen weit entfernt liegenden, aber sehr ähnlich zusammengesetzten Hortfunden vor allem zwischen dem südlichen Oberrhein, Süddeutschland und Böhmen. Michael Nick leitete daraus ab, dass die Horte beziehungsweise, die Personen oder Gruppen, die diese niederlegten, miteinander in Beziehung standen.
Im letzten Teil wird auf das merkwürdige Fehlen von Pilipperstateren in sakralen oder semisakralen Horten am Rheinknie und damit auch im Goldfund von Saint-Louis hingewiesen. „Glatten“ Münzen wie den Regenbogenschüsselchen oder Muschelstateren kamen zwischen bestimmten Gruppen wohl eine spezielle Bedeutung im Rahmen religiöser Vorstellungen zu.
In einem Zwischenkapitel wird die Frage gestellt, woher der Reichtum der Bewohner der keltischen Siedlung am Rheinknie kam, zu dem auch Goldfunde wie die hier behandelten Ringe gehörten. Eine Antwort darauf gibt der Charakter der Siedlung Basel-Gasfabrik am Rhein mit vermutlichem Hafen als Handels- und Umschlagplatz von teuren Importgütern wie Wein aus Italien und im Gegenzug dazu vielleicht von Sklaven.
Ebenfalls im zweiten Teil wird noch einmal die nicht leicht zu entwirrende Entdeckungsgeschichte des Fundes von Saint-Louis aufgerollt, nachdem ein deutscher Forscher um 1990 den Vorschlag gemacht hatte, diesen Hort dem damals neu entdeckten Oppidum Kegelriss bei Freiburg im Breisgau aufgrund von in Archivalien des frühen 20. Jahrhunderts erwähnten Goldfunden unbekannter Zeitstellung zuzuordnen. Zur Klärung dieser Frage werden hier erstmals die Argumente pro und contra Kegelriss und Saint-Louis differenziert diskutiert. Einerseits erweisen sich die wenigen bisher angeführten Belege und Argumente für die Umplatzierung als vage und andererseits kann darauf hingewiesen werden, dass mehrere Forscher die Lokalisierung des Fundes von Saint-Louis am Rheinufer unterhalb Basels mit eigenen Nachforschungen glaubhaft untermauern konnten. Fazit: Der alternative Fundortvorschlag konnte bis heute nicht belegt werden und erfolgte demnach vorschnell.
Der Goldfund von Saint-Louis bei Basel bleibt ein wichtiges Zeugnis der Präsenz der Kelten im 2. und 1. Jahrhundert vor Christus am Basler Rheinknie. Er stammt aus der unmittelbaren Nachbarschaft der so genannten Siedlung Basel-Gasfabrik unter dem Novartis-Campus und damit der best untersuchten keltischen Grosssiedlung der Schweiz.
Chevaux et voitures sous Napoléon III. - Pferde und Wagen der Zeit von Napoléon III., 2020
Bon cavalier et bon meneur dès sa jeunesse en Suisse, Louis Napoléon Bonaparte perfectionna ses t... more Bon cavalier et bon meneur dès sa jeunesse en Suisse, Louis Napoléon Bonaparte perfectionna ses talents durant ses séjours en Angleterre. Devenu président, puis empereur des Français, il porta la construction hippomobile parisienne au zénith européen. Quant à ses nouvelles écuries et remises au Louvre à Paris, elles étaient les plus belles du continent. – Quelles voitures utilisait-il pour circuler en ville? Comment voyageait-il vers les champs de bataille? Que s’est-il exactement passé à Sedan? Que reste-t-il de son vaste parc de voitures? S’appuyant sur des recherches approfondies, ce livre vous offre de nouvelles réponses.
Louis Napoléon Bonaparte war seit seiner Jugendzeit in der Schweiz ein guter Reiter und Fahrer. Er perfektionierte diese sportliche Seite in seiner Zeit in England. Als Präsident und Kaiser Frankreichs brachte er den französischen Wagenbau zur europäischen Hochblüte. Seine neuen Stallungen und Remisen im Louvre von Paris wurden zu den besten in Europa. – Was für Wagen fuhr er in der Stadt? Wie zog er ins Feld? Was genau geschah in Sedan? Was blieb von seinem grossen Wagenpark übrig? Solchen Fragen geht das Buch vertieft nach und gibt darauf neue Antworten.
Im Mittelpunkt steht der einzige erhaltene Kurswagen der Gotthardpost aus der Zeit kurz nach 1850... more Im Mittelpunkt steht der einzige erhaltene Kurswagen der Gotthardpost aus der Zeit kurz nach 1850, der seit 1898 im Schweizerischen Landesmuseum in Zürich ausgestellt ist. Das imposante Fahrzeug wird ebenso beschrieben wie die ehemals damit bediente Route zwischen Flüelen am Vierwaldstättersee und Camerlata, heute ein Vorort von Mailand.
Schloss Wildegg im schweizerischen Kanton Aargau ist besonders gut erhalten, weil es lange in Bes... more Schloss Wildegg im schweizerischen Kanton Aargau ist besonders gut erhalten, weil es lange in Besitz derselben Berner Familie von Effinger war. In der um 1820 verfassten Chronik von Sophie von Erlach-von Effinger wird Raum für Raum ebenso beschrieben wie die Schlossdomäne. Viele Räume des heute als öffentliches Museum eingerichteten Schlosses samt Gartenanlage sind heute noch so zu erkunden, wie sie im frühen19. Jahrhundert eingerichtet waren. Mit dem folgenden Text wird die Chronik erstmals ediert und mit Fotos der darin erwähnten Säle und Objekte ergänzt.
Überblick über die Kutschen und Schlitten des 18. und 19. Jahrhunderts, wie sie im 1981 eröffnete... more Überblick über die Kutschen und Schlitten des 18. und 19. Jahrhunderts, wie sie im 1981 eröffneten Kutschenmuseum in Brüglingen nahe Basel ausgestellt waren (Schliessung durch das Historische Museum Basel 2016).
This book from 1998 uses a selction of 58 objects to provide a reperesentative cross-section of S... more This book from 1998 uses a selction of 58 objects to provide a reperesentative cross-section of Swiss ciltural history. Each object rpresents en integral part oft he whole.
Die Wagenfabrik Geissberger in Zürich galt um 1900 zusammen mit der Carrosserie Kauffman, Rei... more Die Wagenfabrik Geissberger in Zürich galt um 1900 zusammen mit der Carrosserie Kauffman, Reinbolt & Christe in Basel als die bedeutendste Wagenbaufirma der Schweiz. Das Zürcher Unternehmen war zwei- bis dreimal grösser als der traditionell orientierte Basler Konkurrenzbetrieb und innovativer, wie sich heute zeigt. Hier entstanden zahlreiche Eigenkreationen des Industriepioniers Johann Caspar Geissberger, der sich stark von amerikanischen Fertigungsmethoden und Modellen inspirieren liess. Er erhielt die höchste Auszeichnung, die je ein Schweizer Wagenbauer errang, eine Silbermedaille an einer Weltausstellung (Paris 1889) und zwar für einen Phaeton nach amerikanischer Art. Unter der Führung seiner beiden Söhne und eines Enkels wurde die Firma Geissberger vor dem Ersten Weltkrieg zum bedeutendsten Automobil-Karossier der Schweiz. Das Ende kam, wie bei anderen ähnlichen Betrieben auch, 1929 zur Zeit der Weltwirtschaftskrise.
Diese Untersuchung ist dem Bild der Seele im christlichen Abendland, von der Steinzeit bis in die... more Diese Untersuchung ist dem Bild der Seele im christlichen Abendland, von der Steinzeit bis in die heutige Zeit, gewidmet. Ausgangspunkt sind Darstellungen der bildenden Kunst sowie Texte aus Poesie und Prosa. Durch einen begleitenden Text in die jeweilige Zeit eingebettet, werden Aussagen der Kunstwerke zum Sprechen gebracht.
Die Seele wird seit der frühesten Zeit als das Ewige und Grenzenlose im Menschen gesehen. Dieser Lebenshauch entzieht sich an sich der materiellen Darstellung. Trotzdem haben sich Menschen Bilder von ihrer Seele gemacht. So wie auch Gott dargestellt wird, obwohl nie jemand Gott selber gesehen hat. Die Ikonographie der Psyche ist so flüchtig wie die Seele selbst und nicht durch alle Zeiten gleich festgelegt. Dies macht die Suche nach den entsprechenden Bildern schwierig und reizvoll zugleich. In der Frühzeit ging man von mehreren Seelen im Menschen aus. Im Vordergrund der bildlichen Darstellungen und Schilderungen stand die Exkursions- oder Freiseele, die vor allem als Vogel gesehen wurde. Zur Zeit der Griechen rückte die Einheitsseele in den Vordergrund, die üblicherweise als kleiner geflügelter Mensch dargestellt wurde. Im christlichen Mittelalter entstand daraus eine kleine menschliche Gestalt. Die Zeit der Renaissance belebte ältere Vorstellungen wieder, darunter die der Seele als Schmetterling.
Das Seelenbild ist immer vor dem Hintergrund der Weltentstehungserklärungen zu sehen. Insofern führen die Seelenbilder jeweils vom Mikrokosmos Psyche zum Makrokosmos Universum. Im Laufe der Neuzeit fehlte es nicht an Versuchen, die Seele weniger als Teil des göttlichen Schöpfungsplans denn als Organ anzusehen. Noch breiter wird die Palette im Verlaufe der neuesten Zeit. Die Auseinandersetzung mit den Kräften der Seele führte im 20. Jahrhundert schliesslich zu einer breiten Vielfalt von Bildern in der Sprache und der bildenden Kunst.
Die Schlittensammlung des Schweizerischen Landesmuseums ist die bedeutendste ihrer Art in der Sch... more Die Schlittensammlung des Schweizerischen Landesmuseums ist die bedeutendste ihrer Art in der Schweiz. Der Schwerpunkt liegt bei über 20 ganzen Schlitten oder Schlittenkästen in der Zeit des 18. Jahrhunderts. Diese werden hier eingeteilt in Kastenschlitten, Wurstschlitten, Figurenschlitten und Figuren-Reitschlitten. Dazu kommen einige Familienschlitten und Sonderformen des 19. Jahrhunderts. Drei Faktoren führten zu einer weiten Verbreitung der Benützung von Luxusschlitten in der Schweiz zwischen der Zeit der Renaissance und dem 19. Jahrhundert: Die geographische Lage der Schweiz in den Alpen und im Alpenvorland, die „kleine Eiszeit“ zwischen der Zeit um 1550 bis um 1850 und die ehemalige Zucht von mittelschweren Pferdeschlägen im Mittelland und Jura bis um 1800. Wie sah die kulturgeschichtliche Situation in Europa aus? Reich skulpierte, versilberte und vergoldete Karussel- oder Rennschlitten wurden in der Renaissance zunächst an den Höfen Europas für Paraden verwendet. Im Zeitalter des Barock erfolgte der Höhepunkt der Schlittenkultur und eine Diffundierung von winterlichen Schlittaden auf Rennschlitten in breitere Schichten. Im 18. Jahrhundert erfuhren Maskeraden auf zweiplätzigen Schlitten, vor allem durch Studenten und Jungmannschaften während der Fasnachtszeit, eine grössere Verbreitung. Schliesslich blieben davon im 19. Jahrhundert in weiteren Kreisen Schlitten-Promenaden übrig. Der Exkurs zum europäischen Kontext zeigt, dass sich die im Landesmuseum erhaltenen Schlitten gut in das grössere Umfeld einbetten lassen. In der Sammlung des Landesmuseums gibt es einzelne frühe Objekte, die offenbar im Kontext von höfischen Schlittenformen entstanden sind, etwa der Triton-Schlitten der Familie Pfyffer von Altishofen. Dieser wurde vermutlich in der Schweiz durch einen bedeutenden Bildhauer für einen ehemaligen Kommandanten der Schweizer Garde in Rom geschaffen. Der qualitätvolle Schlittenkasten mit Pferdeprotome geht wohl auf einen Gesandten der französischen Kone in der Schweiz zurück. Einige Schlitten des 18. Jahrhunderts dürften in maskeradischen Zusammenhang gebraucht worden sein. Dazu gehört der zwar roh gebaute, aber einzigartige Schlitten mit Kasten in Form eines Damenschuhs aus Zürich. Gut vertreten ist die Gruppe der leichten, volkstümlichen Wurstschlitten, auf denen Kavaliere Damen zu besonderen Anlässen ausführten. Der Brauch der gemeinsamen Ausfahrten auf solchen leichten zweiplätizgen Schlitten hielt sich in der Schweiz in Stadt und Land bis ins 19. Jahrhundert, wie schriftliche und bildliche Quellen zeigen. Davon hat sich bis heute als Reliktform die „Schlitteda“ im Engadin als lebendiges Brauchtum erhalten.
Die 160-jährige Geschichte der Carrosserie Kauffmann, Reinbolt & Christe in Basel, der bedeutends... more Die 160-jährige Geschichte der Carrosserie Kauffmann, Reinbolt & Christe in Basel, der bedeutendsten Wagenfabrik der Schweiz, zeigt exemplarisch den Weg des Wagenbaus von der Postkutsche über den Luxuswagen bis hin zur handgefertigten Automobil-Carrosserie. Der Gründer Joseph Kauffmann begann 1830 im elsässischen Saint-Louis mit dem ersten Betrieb und kam 1855 nach Basel. Hier fertigte er noble Chaisen sowie – als gelernter Sattler – auch Pferdegeschirre und Sättel. Er lebte mit Frau und Kind in einem hübschen Landhaus vor dem St. Johanns-Tor, hinter dem er eine Fabrik aus Holz erbauen liess.
Nach dem Tod dieses Industriepioniers führte seine aus Leymen stammende Witwe das Geschäft „Kauffmann à Bâle“ weiter, bis der Sohn seine Ausbildung im Ausland, wohl vor allem in Paris, abgeschlossen hatte. Das Patriziat Basels, aber auch andere anspruchsvolle Damen und Herren aus der ganzen Schweiz und dem nahen Ausland wurden seine Kunden. Basel galt im 19. Jahrhundert als die Schweizer Stadt mit den schönsten Equipagen. Die Wagen des Sohnes namens Eugène Kauffmann entsprachen dem neuesten Pariser Chic. Er entwarf in seiner 1875 neu in Stein errichteten Fabrik die elegantesten Kutschen, die je in der Schweiz gebaut wurden. Von diesen sind noch zahlreiche Wagen erhalten, die hier in Text und Bild vorgestellt werden.
1894 zog Eugène aus nicht bekannten Gründen mit seiner Familie zurück nach Paris und verkaufte den erfolgreichen Betrieb, in dem circa 30 Mitarbeiter tätig waren, zwei langjährigen, aus Württemberg stammenden Fachleuten, dem Wagenmaler Jacques Reinbolt und dem Sattler Martin Christe. Diese führten die Fabrik an der Elsässerstrasse im Sinne der Familie Kauffmann erfolgreich bis zum Beginn des Automobilzeitalters weiter. Die Umwälzungen des frühen 20. Jahrhunderts wurden zunächst – wie bei andere Traditionshäusern auch - etwas zögerlich mitgemacht. Dann fasste man Fuss, es entstanden schöne Automobil-Carrosserien auf eingekauften Chassis für die anspruchsvoll gebliebene Kundschaft. Aber die Konkurrenz anderer Basler Carrossiers wurde nach dem Ersten Weltkrieg stärker. Die alte Fabrik wurde stark umgebaut: Um 1925 wurde das Landhaus abgerissen und neu ein Wohnblock mit Büros und einer „Auto-Garage“ gebaut. Dabei übernahmen sich die Inhaber. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft war das Resultat.
Mit Rudolf Heusler-Hoffmann konsolidierte 1935 ein geschickter Geschäftsmann aus den besseren Kreisen Basels die mittlerweile auf den Bau von massgeschneiderten Cabriolets spezialisierte Firma „Reinbolt & Christe A.G.“, wie sie jetzt hiess. Der neue Leiter der Carrosserie passte die Fabrikbauten von 1875 so gut den Verhältnissen an, wie dies nur möglich war. Dort entstanden jetzt auch Automobile für den Personentransport, für die Feuerwehr und das Militär. Während des Zweiten Weltkriegs musste sogar auf die Produktion von Stahlmöbeln ausgewichen werden. Der Glanz der alten Traditionsfirma verblasste weiter, bis 1959 die Immobilien versilbert und die Marke 1960 beerdigt wurde. Die Zeiten der massgeschneiderten und von Hand gefertigten Fahrzeuge waren definitiv vorbei.
Fast alle Facetten der Persönlichkeit von Ettore Bugatti (1887 bis 1947) sind heute monographisch... more Fast alle Facetten der Persönlichkeit von Ettore Bugatti (1887 bis 1947) sind heute monographisch ausgeleuchtet, ausser einer: dessen Passion für das Pferd. Seine Tochter und Freunde vermuteten, dass die Pferde ihm fast lieber waren als seine „pursang“ auf vier Rädern. - Hier wird Ettore Bugatti als Pferdemann, Reiter und Fahrer erstmals gesamthaft gewürdigt. Langjährige Recherchen führen zur Rekonstruktion seiner Kutschensammlung zusammen mit den zugehörigen Geschirren und seinen eleganten Eigenkonstruktionen von Pferdewagen der Zwischenkriegszeit des 20. Jahrhunderts. Dabei entsteht ein lebendiges Bild einer für seine Zeit einzigartigen, sehr individuell geprägten Passion, die das ganze Leben des berühmten Autokonstrukteurs durchzog.
Der Befund der Recherchen ist eindeutig, bestätigt und erweitert die mündlichen und schriftlichen Überlieferungen des „Patron“ Bugatti: Derselbe war ein „gentleman farmer“ sowie ein echter „horseman“ bis am Ende seines Lebens.
Ettore Bugatti besass eine Sammlung von gegen 50 historischen Kutschen, von denen hier rund dreissig in Wort und Bild vorgeführt werden können. Bugatti liess nach eigenen Entwürfen Kutschen und entsprechende Pferdegeschirre in seinen Werkstätten in Molsheim herstellen. Hier wird belegt, dass alte Equipagen die Karosserien der Marke Bugatti erheblich beeinflussten. Das belegen Werbedokumente aus Molsheim.
Ettore Bugatti war nicht nur Sammler, sondern die Wagen und Geschirre wurden von ihm auch selbst benützt. Dafür erwarb er – neben seinen edlen Reitpferden – spezielle Wagenpferde, die er selbst ein-, zwei- und vierspännig trainierte und vorführte. Diese Tatsache ging – im Gegensatz zu seiner Leidenschaft des Reitens – vergessen und wird hier wieder neu aus der Dunkelheit der Geschichte hervorgeholt.
"Der vorliegende Band setzt den im Jahre 1979 erschienenen ersten Band über die Ausgrabungen im B... more "Der vorliegende Band setzt den im Jahre 1979 erschienenen ersten Band über die Ausgrabungen im Basler Münster fort, womit die Vorlage des vom Verfasser im Jahre 1974 geleiteten Teils der Münstergrabungen abgeschlossen wird. Das Manuskript spiegelt den Forschungsstand von 1983. Im Gegensatz zum ersten Band wird hier ein weit grösserer Zeitraum behandelt, er reicht von der frühen Kaiserzeit bis in die Zeit um 700. Der Schwerpunkt der Darstellungen liegt bei der spätrömisch- frühmittelalterlichen Übergangszeit.
Hauptbefunde aus der frührömischen Zeit sind die wohl in sakralem Zusammen- hang zu deutende Dolchgrube sowie der älteste Steinbau vom Münsterhügel, ein Keller aus claudischer Zeit. Dieser wird in flavischer Zeit im Zuge grösserer Um- und Neubauten aufgefüllt. Funde aus der mittleren Kaiserzeit sind im Münster wie auf dem ganzen Münsterhügel nur spärlich belegt. Ausserhalb des vermutlich weit- gehend verlassenen Kastells besteht der Vicus weiter.
Um die Mitte des 3. Jahrhunderts erfolgt die schnelle Befestigung und Überbau- ung des Münsterhügels hinter dem Graben an der Bäumleingasse. Im Bereich des heutigen Münsters entsteht ein grosser Steinbau, dessen Mauerzüge im Einzelnen beschrieben werden. Kern des selben ist ein grosser Innenhof, der strassenseitig durch eine Mauer mit Durchgang abgeschlossen wird. Im Norden schliesst ein grosser Risalit an. Zur weiteren Abklärung und Einordnung dieses Gebäudes wird auf die älteren Grabungen in der Umgebung des Münsterchores zurückgegriffen. Die bedeutendste Raumflucht lag demnach auf dieser Rheinseite. Dort hatte R. Laur im Jahre 1947 Reste eines wahrscheinlich dazugehörigen Kellers freigelegt. Die bisher nicht publizierten Grabungsresultate R. Laurs werden im Detail vorgelegt und neu interpretiert. Der grosse Steinbau unter dem Basler Münster wird aufgrund ausführlicher Vergleiche mit ähnlichen spätrömischen Grundrissen als Repräsenta- tionsbau der Kastellstadt auf dem Münsterhügel bestimmt.
Der Übergang ins Frühmittelalter leitet eine Umnutzung des Repräsentationsge- bäudes ein, das im Laufe der Zeit in Etappen den neuen Bedürfnissen angepasst, bzw. umgebaut wird. Aus dem Keller in der rückwärtigen Raumflucht dürfte eine frühe christliche Anlage entstanden sein. Dies wird unter anderem aus der dort später entstehenden Dreiapsidenanlage rückerschlossen, deren Bedeutung in Zusammenhang mit den älteren Bauten verständlicher wird. Auf eine besondere Stellung dieser halbunterirdischen Anlagen deuten frühe Gräber in der Nähe hin.
Der Basler Münsterhügel im Allgemeinen und der Bereich des Münsters im Spezi- ellen weisen eine starke Bautradition auf. Das schlägt sich bis heute in der Orientie- rung der Kathedrale nieder. Das Basler Münster ist nicht geostet, sondern folgt der Ausrichtung und teilweise sogar den Baulinien des spätrömischen Baues. Bis heute heisst die dortige Rheinterrasse «Pfalz»; dieses Wort geht zurück auf «palatium», der mittelalterlichen Bezeichnung für den Bischofssitz."
Das Prunkstücke in der "Galerie des Carrosses" von Versailles ist der tonnenschwere Grossgalawage... more Das Prunkstücke in der "Galerie des Carrosses" von Versailles ist der tonnenschwere Grossgalawagen "Sacre". Er ist heute bekannt als Krönungswagen von Charles X. Neue Recherchen zeigen seine längere Geschichte: In dieser Berline steckt im Kern die Krönungs-und Hochzeitskutsche Napoléons I. Das wusste man um 1850 am Hof und in Fachkreisen noch; genau deshalb wurde dieser Wagen von Napoléon III. für seine Hochzeit und die Taufe seines Sohnes in erneuerter Form wieder eingesetzt. Diese letzte, zwanzigjährige Benutzungsphase des Wagens prägt heute sein Äusseres und Inneres.
Zum historischen Bestand von Schloss Arenenberg im schweizerischen Kanton Thurgau gehören vier Ku... more Zum historischen Bestand von Schloss Arenenberg im schweizerischen Kanton Thurgau gehören vier Kutschen und drei Pferdegeschirre aus dem Marstall von Kaiser Napoléon III. Im Folgenden wird erstmals mit historischen Quellen der Weg des Kriegstrosses des französischen Monarchen von der Schlacht von Sedan am 1. September 1870 bis auf den Arenenberg nachgezeichnet. Mit den Wagen kamen im März 1871 zudem einige seiner besten Pferde auf das Schloss am Bodensee, wo der Neffe Napoléons I. einen Teil seiner Jugend verbracht hatte. Er bezog aber das vorgesehene Exil nicht und starb schon 1873 als erst 65-Jähriger. Die Wagen und zugehörigen Geschirre werden analysiert und in den grösseren historischen Kontext gestellt. Napoleon III. wird als „connaisseur en équipages“ gewürdigt, der zur Vorrangstellung von Paris im europäischen Wagenbau beitrug.
Direkt am Rheinknie, unter dem heutigen Novartis-Campus, lag um 100 v. Chr. eine grosse keltische... more Direkt am Rheinknie, unter dem heutigen Novartis-Campus, lag um 100 v. Chr. eine grosse keltische Siedlung, in Fachkreisen „Basel-Gasfabrik“ genannt. Die gute verkehrsgeographische Lage und zahlreiche italische Amphorenfunde belegen eine reiche Handelssiedlung. Wie die teuren Importe aus der Römischen Republik finanziert wurden und was im Gegenzug exportiert wurde, blieb bis heute ein Rätsel. Die hier vorgeschlagene These lautet: Der Handel mit Sklavinnen und Sklaven war eine wichtige wirtschaftliche Grundlage der ältesten grossen Siedlung auf Basler Boden.
Das in Prangins am Genfersee als kulturelle Brücke zwischen der Deutsch- und Westschweiz geplante... more Das in Prangins am Genfersee als kulturelle Brücke zwischen der Deutsch- und Westschweiz geplante Nationalmuseum scheiterte im ersten Anlauf. Mit erheblichen Zusatzkrediten, einer neuen Konzeption und Mannschaft wurde das Projekt zum Erfolg. Von den ersten Ideen bis zur Eröffnung im Jahre 1998 dauerte die Sanierung und Einrichtung des Nationalmuseum in der Westschweiz 25 Jahre.
Museen sind für die Gesellschaft da und müssen sich dementsprechend ständig dem Lauf der Zeit anp... more Museen sind für die Gesellschaft da und müssen sich dementsprechend ständig dem Lauf der Zeit anpassen. Das Ernährungsmuseum Alimentarium in Vevey, eine Nestlé-Stiftung, hat sich auf eine Doppelstrategie festgelegt. Zwischen 2011 und 2016 wurde das Haus am Genfersee - unter Bewahrung der alten Stärken – inhaltlich gestrafft und gleichzeitig zur Schaltstelle einer digitalen, global ausgerichteten Lernplattform zum Thema Ernährung.
Zwei Bauten, zwischen denen über 100 Jahre liegen, schliessen sich zum Kreis. Wie kam es nach übe... more Zwei Bauten, zwischen denen über 100 Jahre liegen, schliessen sich zum Kreis. Wie kam es nach über 10 Jahren Planung und ebenso langer Bauzeit dazu? Der bis 2006 für die Phase der musealen Planung und inhaltlichen Grundkonzeption Verantwortliche hält Rück- und Ausschau.
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Papers by Andres Furger
Nicht so in der Stadt Basel. In der Stadt am Rhein kam es nach guten literarischen Quellen seit dem 17. Jh. im Winter immer wieder zu grossen Schlittenzügen mit über 100 Teilnehmenden. Davon zeugen bis heute erhaltene Schlitten mit reichen Verzierungen. Dabei dürfte Basel als Universitätsstadt mit eine Rolle gespielt haben. Jungmannschaften und Paare aus reichen alteingesessenen Familien führten dann den Brauch weiter. Noch bis ins späte 19. Jh. wurden vom Basler Grossbürgertum reich ausstaffierte Schlitten im Stil des Historismus angeschafft. Für das gemeinsame Schlittenfahren über den Ersten Weltkrieg hinaus gibt es gute Quellen. Bilder der Basler Kunstmaler Burkhard Mangold und Niklaus Stoecklin unterstreichen die Verankerung der Basler Schlittenfahrten im kollektiven lokalen Bewusstsein des 20. Jh.
Die Abläufe der Schlittenfahrten, die jeweils ins nahe Deutschland führten, werden hier rekonstruiert und in einem Exkurs die Rolle der daran wesentlich beteiligten Berufskutscher gewürdigt.
Louis Napoléon Bonaparte war seit seiner Jugendzeit in der Schweiz ein guter Reiter und Fahrer. Er perfektionierte diese sportliche Seite in seiner Zeit in England. Als Präsident und Kaiser Frankreichs brachte er den französischen Wagenbau zur europäischen Hochblüte. Seine neuen Stallungen und Remisen im Louvre von Paris wurden zu den besten in Europa. – Was für Wagen fuhr er in der Stadt? Wie zog er ins Feld? Was genau geschah in Sedan? Was blieb von seinem grossen Wagenpark übrig? Solchen Fragen geht das Buch vertieft nach und gibt darauf neue Antworten.
Das Gestell des Char-de-côtè entstand im 18. Jahrhundert wohl auf der Grundlage von einfachen Lastfuhrwerken wie dem Leiterwagen und übernahm gleichzeitig Elemente der damals gebräuchlichen Jagdwurst. Den ausgewerteten Quellen gemäss entstand dieses Wagenmodell, das wiederholt als „nationale“ Kutsche der Schweiz beschrieben wurde, im Jura und verbreitete sich dann auf die ganze Westschweiz und die Alpenregion nahe Genf sowie auf das angrenzende Piemont. Paralllel dazu weitete sich das Verbreitungsgebiet auf die Region um Bern und das Berner Oberland aus. Die Typenvariation reichte im 19. Jahrhundert vom einfachen offenen Wagen bis hin zum luxuriös ausstaffierten Fahrzeug mit verglastem Aufbau. Vor allem im schweizerischen Emmental wurde der Char-de-côté auch als Privatfahrzeug auf grossen Höfen bis in die Zeit um 1900 benützt. Von diesem Wagenmodell haben sich wenig mehr als 40 Exemplare erhalten, von denen hier die meisten abgebildet und beschrieben werden.
Die verschiedenen Züchtungen von Wagenpferden, in der Regel Warmblüter, entwickelten sich stets in Abhängigkeit zur gesellschaftlichen und technischen Entwicklung der menschlichen Gesellschaften - und in Wechselwirkungen. So führten besser ausgebaute Fahrstrassen in Zeiten der wachsenden Mobilität zur Entwicklung leichterer Wagen und in der Folge zur gezielten Züchtung von schneller ziehenden Pferden. Dabei spielte im Bereich Fahren und Fahrpferd das Element der Repräsentation eine mit entscheidende Rolle; seit den ersten Hochkulturen begleitete das schnelle und elegante Fahrpferd Kriegsherren und Potentaten.
Der Mensch wählte in allen Epochen die Pferde für sich aus, die ihm am besten dienten und formte sie durch Züchtung in die von ihm gewünschte Richtung. So entstanden durch Kreuzungs- und Reinzucht verschiedene Rassen und Schläge. In den grossen Linien ging die Tendenz in der jüngeren Geschichte vom Universalpferd, das in der Landwirtschaft, vor dem Wagen und unter dem Sattel eingesetzt werden konnte, zu spezialisierten Pferdetypen (Reitpferd, Fahrpferd, Wirtschaftspferd usw.).
Die diachronische Auswertung ergibt vier kulturgeschichtlich bedeutende Perioden des Fahrpferdes von der Vorgeschichte bis heute:
Die erste grundlegende Welle entwickelte sich in Mesopotamien, aus dem zahlreiche andere Errungenschaften der europäischen Kulturen stammen. Dort kam es bereits vor rund 3000 Jahren zu einem Höhepunkt des Fahrpferdes. Dieses war für die frühen Hochkulturen Mesopotamiens und Ägyptens während über 1000 Jahren wichtiger als das Reitpferd. Dementsprechend sorgfältig wurden die frühen kleinen Pferde gezüchtet, eingefahren und trainiert. Das belegen die Texte des Kikkuli aus dem Volk der Mitanni, Fahrmeister bei den Hethitern im 13. Jahrhundert v. Chr. Die ägyptischen Pharaonen ritten nicht, sondern fuhren die Pferde und bauten dafür entsprechende Gestüte und Fahrställe auf.
Darauf folgte als zweite wichtige Epoche für Gespanne der Gebrauch von Pferden im Rahmen von Wagenrennen bei den Etruskern über die Römer bis ins Frühmittelalter. Dann wurde es etwas stiller um das Wagenpferd.
In der Epoche der Renaissance setzte vor 500 Jahren die dritte grosse Periode des Fahrpferdes ein. Mit der Rückbesinnung auf das edle Pferd der Antike und dem Aufkommen des Wagenfahrens an Fürsten- und Königshöfen mit schweren Karossen kam es zur Herausbildung des Karossiers. Dafür dienten vor allem gut durchgezüchtete und bestens ausgebildete spanische Pferde, die bald auch in Italien (Neapolitaner) nachgezüchtet wurden. Sie bildeten die wichtigste Grundlage des Wagenpferds der Neuzeit, die bis heute im Lipizzaner und Kladruber nachlebt. Die zweite Grundlage war das „Gutschiross“ aus Ungarn mit einem hohen Anteil an orientalischem Blut; in Ungarn hatte sich das Fahren mit leichten und schnellen Pferden von der Antike über das Mittelalter in die Neuzeit hinein kontinuierlicher als in Westeuropa entwickelt.
Die Hochblüte der Reitkunst im Barock wirkte sich positiv auf die bessere Ausbildung des Fahrpferdes aus. Im „Schatten“ der Reitkunst verbreitete sich die Benützung von edlen Pferden am Wagen aus Spanien und Italien im 17. und 18. Jahrhundert weiter.
Vor etwa 300 Jahren begann der Mensch die Rassen und Schläge zu züchten, wie wie wir sie heute noch als Namen kennen. Dabei spielten neu gegründete Gestüte mit ausgewählten Hengsten eine wichtige Rolle, die die alten wilden und halbwilden Gestüte weitgehend ablösten. Wegen der existentiellen Wichtigkeit des Pferdes, vor allem für die grossen Armeen Europas, wurde Pferdezucht Sache der Staaten beziehungsweise der Obrigkeiten. In den grossen Marställen und Staatsgestüten gab es in der Regel auch spezielle Abteilungen für Fahrpferde. Zwei berühmte Beispiel dafür sind das preussische Gestüt Trakehnen und das französische Staatsgetsüt Haras du Pin, in denen jeweils Hengste für die Zucht von speziellen Wagenschlägen aufgestellt waren.
Um 1800 setzte fast überall in Westeuropa die Veredelung regionaler Rassen mit englischem Vollblut ein. Dies geschah vor dem Hintergrund der englischen Dominanz im Reit- wie im Fahrwesen (Anglomanie). Jetzt wurde auf besseren Strassen mit leichteren Wagen und ausdauernden Pferden schneller und sportlicher gefahren. Das führt durch Krezungszucht zu einem neuen, stark veredelten Pferdetyp. Die alten schweren Karossier mit Rammskopf galten relativ schnell als veraltet und wurden meist nur noch als Paradepferde für Marställe weiter gezüchtet.
Die Tendenz vom Universal- zum Spezialpferd verstärkte sich im 19. Jahrhundert. Das Fahrpferd unterteilte man in den schnellen Jucker, den leichten und den schweren Karossier. Dazu kamen die alten Paradepferde wie der Kladruber. Nach der Französischen Revolution wuchs - trotz der Einführung der Eisenbahnen - der Bedarf an eleganten Wagenpferden. Gleichzeitig kam Reiten und Fahren unter englischem Einfluss in ganz Europa als Sport auf. Dafür dienten schnelle und elegante Pferde. „Das Fahrpferd ist nichts anderes als ein grosses und starkes Jagdpferd. Dazu gehören harmonische Formen, Schnelligkeit und „une allure majestueuse“ hiess es 1861. Das Pferd blieb in der Kultur- und Technikgeschichte der Menschheit bis um 1900 kulturgeschichtlich wichtig und das Fahren mit eleganten Gespannen erreichte in dieser Zeit ihren Höhepunkt.
Dann kam es im frühen 20. Jahrhundert zum grossen Bruch infolge der Motorisierung im militärischen und im zivilen Bereich. Der Pferdebestand ging mengenmässig zurück. Einige Rassen begannen auszusterben oder wurden durch Umzüchtung stark verändert. Das Fahrpferd überdauerte die beiden Weltkriege zwar mit herben Verlusten, konnte sich aber, unter anderem dank des weiter betriebenen Fahrsportes, in wichtigen Beständen behaupten. Erst in der Nachkriegszeit verschwanden gewisse Rassen endgültig, manche fast sang- und klanglos, andere blieben in kleinen Populationen erhalten, wie etwa das Schwere Warmblut in Ostdeutschland oder der Cleveland Bay in England.
Um 1960 setzte die bis heute anhaltende neue und vierte Welle des Fahrpferdes ein, eng verbunden mit der Popularisierung des Fahrsportes. Jetzt wurde - wie im Reitsport - ein leistungsbereiterer Pferdetyp verlangt. Mittlerweile waren viele alte Rassen und Schläge durch die veränderte Nachfrage stark in diese Richtung umgezüchtet worden. Alte Fahrrassen wie der Holsteiner wurden beliebte Springpferde oder der früher als Karossier geschätzte Anglo-Normänner zum „Selle français“, also zum Reitpferd, oder zum Trabrennpferd. Langsam nahm in Europa der Pferdebestand wieder zu, vor allem das Freizeitpferd. Von dieser Entwicklung profitierte auch das Fahrpferd. Alte Rassen mit guter Eignung als Fahrpferde begannen wieder geschätzt zu werden, wie etwa das Schwere Warmblut oder der Gelderländer.
Gleichzeitig setzte Ende des 20. Jahrhunderts - im Zeichen der Erhaltung der Biodiversität - eine Rückbesinnung auf die Erhaltung der verbliebenen historischen Pferderassen ein. Zwar reduzierten einige europäische Staaten in jüngster Zeit ihren Nationalgestüten die Mittel oder schlossen sie ganz, die verbliebenen Gestüte begannen jedoch ihre Aufgaben zum Rassenerhalt vermehrt wahrzunehmen und bildeten dafür europäische Netzwerke. Dazu gehören neue Forschungen mittels der Molekulargenetik. Sie versprechen neuerdings wichtige Erkenntnisse zur Geschichte der Pferdezucht und auch als Leitlinie für Rückzüchtungen. Bislang bestätigen erste naturwissenschaftliche Ergebnisse die spanische Grundlage von Reit- und Fahrrassen wie die der Lipizzaner, aber auch die Angleichung vieler Warmblutrassen durch Einkreuzung orientalischer Hengste und englischen Vollbluts in der Neuzeit. Für die weitere Zukunft sind weitere bahnbrechende Erkenntnisse zu erwarten, das Thema bleibt spannend.
Nachdem das Pferd zum treuen Partner des Menschen in Sport und Freizeit geworden ist, hat auch die Disziplin Fahren mit dafür geeigneten Pferden einen gefestigten Stellenwert im Leistungs- und Breitensport Europas erreicht.
Im zweiten Teil dieses E-Books werden die wichtigsten zum Fahren geeigneten Rassen und Schläge im Zeitraffer mittels zeitgenössischer Texte und selten gezeigter Bilder vorgestellt. Zu dieser nach Ländern geordneten Porträts gehören vor allem der Andalusier und der Neapolitaner aus Spanien und Italien sowie der Cleveland Bay, Norfolk Trotter und der Hackney aus England. Dazu kommen der Anglonormänner und der Percheron aus Frankreich und der Groninger und der Gelderländer aus den Niederlande. Deutschland ist mit dem Mecklenburger, dem Oldenburger, dem Holsteiner, dem Hannoveraner, dem Ostfriesen, dem Ostpreussen und dem Trakehner besonders gut vertreten. Den Abschluss bilden osteuropäische Rassen wie der Kladruber, der Lipizzaner, der Orlow Traber und Pferde aus Ungarn und Siebenbürgen.
Den Abschluss des Werkes bilden drei Anhänge von instruktiven zeitgenössischen Quellen, zuerst die wichtigsten Transskriptionen zum Fahrpferd aus dem Schlüsselwerk von Prizelius von 1777, eine eigentliche Wiederentdeckung, gefolgt von den Rasseporträts des Jahres 1827 von Kuntz und d’Alton und schliesslich eine eindrückliche Bildfolge aus England zu den Lebensstationen eines Vollblüters vom Renn- zum Wagenpferd von Henry Alken (1784 - 1851).
Die erste Gruppe der handkolorierten Zeichnungen mit einer Berline, mehreren Kaleschen und Pritschkas sowie zwei Reisewagen und einem Schlitten ist wohl (François) Joseph Kauffmann zuzuschreiben, dem Begründer einer grösseren Wagenfabrik in Saint-Louis bei Basel, der später seinen Betrieb in die Stadt Basel verlegte. Die zweite Gruppe besteht aus Lithographien von Weishaupt in München, die aus einem bisher unbekannten Album mit ähnlichen Kutschenmodellen stammen. Dazu kommen zwei Originalzeichnungen des deutschen Wagenfabrikanten Clemens Reifert aus Bockenheim bei Frankfurt und Zeichnungsserien aus der Schweiz, Deutschlands sowie Frankreichs, die in den Zeitraum zwischen circa 1810 und 1860 datiert werden können. Den Abschluss bilden Drucke aus bereits bekannten Blattserien vor allem aus Paris, wie solche von Guillon, sowie nicht genau zuweisbare Blätter.
Dieser Fundkomplex aus Ringschmuck und Münzen bleibt ein archäologischer Schlüsselfund in dreierlei Hinsicht. Erstens als bedeutender Hortfund nahe der grossen keltischen Siedlung Basel-Gasfabrik, zweitens für Horte mit ortsfremden Münzen vom Typ Regenbogenschüsselchen und Muschelstateren und drittens für die Kombination von Torques mit Münzen in Depotfunden. Deren sakrale Bedeutung wird heute weitgehend akzeptiert. Unklarer ist der Hintergrund des Zustandekommens und der Niederlegung von grösseren Mengen von ortsfremden Münzen vor allem aus Bayern und Böhmen, wie dies auch in anderen Hortfunden am südlichen Oberrhein festzustellen ist.
Karel Castellin versuchte 1961 dieses Dilemma mit der Definition einer „Basler Gruppe“ von Muschelstatere zu lösen, die heute infolge der festgestellten Stempelkoppelungen überholt ist. Andres Furger erklärte 1982 dasselbe Phänomen als bewusste Selektion solcher Goldmünzen, mit ihren in religiösem Zusammenhang gedeuteten Symbolen, im Sinne von Opfermünzen, Dabei wurde die Kombination mit Ringschmuck, vor allem Torques, als wichtiges Argument angeführt. Diese Erklärung wurde untermauert durch literarische und bildliche Belege für die Bedeutung des Torques als göttliches Attribut.
Michael Nick konnte 2005/06 den Bogen dank entscheidender Neufunde der letzten Jahrzehnte weiter schlagen. Er bestätigte den sakralen Charakter der Depotfunde von ortstfremden Münzen vom Typus Muschelstater und Regenbogenschüsselchen in Kombination mit Torques und stellte eine neue These auf für die Hortfunde ohne Torques. Michael Nick plädierte für „fliessende Grenzen“ zwischen sakralen und profanen Bereichen und für eine weniger strikte Grenzziehung zwischen beiden. Damit kommt er auf die Idee einer Mischform von Münzhorten als „Deponierungen in der Obhut der Götter“, bei der die gehorteten Werte zu profanen Zwecken wieder gehoben werden konnten.
Einen entscheidenden Fortschritt brachten die von Bernward Ziegaus neu festgestellten Stempelkoppelungen von Münzen zwischen weit entfernt liegenden,
aber sehr ähnlich zusammengesetzten Hortfunden vor allem zwischen dem südlichen Oberrhein, Süddeutschland und Böhmen. Michael Nick leitete daraus ab, dass die Horte beziehungsweise, die Personen oder Gruppen, die diese niederlegten, miteinander in Beziehung standen.
Im letzten Teil wird auf das merkwürdige Fehlen von Pilipperstateren in sakralen oder semisakralen Horten am Rheinknie und damit auch im Goldfund von Saint-Louis hingewiesen. „Glatten“ Münzen wie den Regenbogenschüsselchen oder Muschelstateren kamen zwischen bestimmten Gruppen wohl eine spezielle Bedeutung im Rahmen religiöser Vorstellungen zu.
In einem Zwischenkapitel wird die Frage gestellt, woher der Reichtum der Bewohner der keltischen Siedlung am Rheinknie kam, zu dem auch Goldfunde wie die hier behandelten Ringe gehörten. Eine Antwort darauf gibt der Charakter der Siedlung Basel-Gasfabrik am Rhein mit vermutlichem Hafen als Handels- und Umschlagplatz von teuren Importgütern wie Wein aus Italien und im Gegenzug dazu vielleicht von Sklaven.
Ebenfalls im zweiten Teil wird noch einmal die nicht leicht zu entwirrende Entdeckungsgeschichte des Fundes von Saint-Louis aufgerollt, nachdem ein deutscher Forscher um 1990 den Vorschlag gemacht hatte, diesen Hort dem damals neu entdeckten Oppidum Kegelriss bei Freiburg im Breisgau aufgrund von in Archivalien des frühen 20. Jahrhunderts erwähnten Goldfunden unbekannter Zeitstellung zuzuordnen. Zur Klärung dieser Frage werden hier erstmals die
Argumente pro und contra Kegelriss und Saint-Louis differenziert diskutiert.
Einerseits erweisen sich die wenigen bisher angeführten Belege und Argumente für die Umplatzierung als vage und andererseits kann darauf hingewiesen werden, dass mehrere Forscher die Lokalisierung des Fundes von Saint-Louis am Rheinufer unterhalb Basels mit eigenen Nachforschungen glaubhaft
untermauern konnten. Fazit: Der alternative Fundortvorschlag konnte bis heute nicht belegt werden und erfolgte demnach vorschnell.
Der Goldfund von Saint-Louis bei Basel bleibt ein wichtiges Zeugnis der Präsenz der Kelten im 2. und 1. Jahrhundert vor Christus am Basler Rheinknie. Er stammt aus der unmittelbaren Nachbarschaft der so genannten Siedlung Basel-Gasfabrik unter dem Novartis-Campus und damit der best untersuchten keltischen Grosssiedlung der Schweiz.
Nicht so in der Stadt Basel. In der Stadt am Rhein kam es nach guten literarischen Quellen seit dem 17. Jh. im Winter immer wieder zu grossen Schlittenzügen mit über 100 Teilnehmenden. Davon zeugen bis heute erhaltene Schlitten mit reichen Verzierungen. Dabei dürfte Basel als Universitätsstadt mit eine Rolle gespielt haben. Jungmannschaften und Paare aus reichen alteingesessenen Familien führten dann den Brauch weiter. Noch bis ins späte 19. Jh. wurden vom Basler Grossbürgertum reich ausstaffierte Schlitten im Stil des Historismus angeschafft. Für das gemeinsame Schlittenfahren über den Ersten Weltkrieg hinaus gibt es gute Quellen. Bilder der Basler Kunstmaler Burkhard Mangold und Niklaus Stoecklin unterstreichen die Verankerung der Basler Schlittenfahrten im kollektiven lokalen Bewusstsein des 20. Jh.
Die Abläufe der Schlittenfahrten, die jeweils ins nahe Deutschland führten, werden hier rekonstruiert und in einem Exkurs die Rolle der daran wesentlich beteiligten Berufskutscher gewürdigt.
Louis Napoléon Bonaparte war seit seiner Jugendzeit in der Schweiz ein guter Reiter und Fahrer. Er perfektionierte diese sportliche Seite in seiner Zeit in England. Als Präsident und Kaiser Frankreichs brachte er den französischen Wagenbau zur europäischen Hochblüte. Seine neuen Stallungen und Remisen im Louvre von Paris wurden zu den besten in Europa. – Was für Wagen fuhr er in der Stadt? Wie zog er ins Feld? Was genau geschah in Sedan? Was blieb von seinem grossen Wagenpark übrig? Solchen Fragen geht das Buch vertieft nach und gibt darauf neue Antworten.
Das Gestell des Char-de-côtè entstand im 18. Jahrhundert wohl auf der Grundlage von einfachen Lastfuhrwerken wie dem Leiterwagen und übernahm gleichzeitig Elemente der damals gebräuchlichen Jagdwurst. Den ausgewerteten Quellen gemäss entstand dieses Wagenmodell, das wiederholt als „nationale“ Kutsche der Schweiz beschrieben wurde, im Jura und verbreitete sich dann auf die ganze Westschweiz und die Alpenregion nahe Genf sowie auf das angrenzende Piemont. Paralllel dazu weitete sich das Verbreitungsgebiet auf die Region um Bern und das Berner Oberland aus. Die Typenvariation reichte im 19. Jahrhundert vom einfachen offenen Wagen bis hin zum luxuriös ausstaffierten Fahrzeug mit verglastem Aufbau. Vor allem im schweizerischen Emmental wurde der Char-de-côté auch als Privatfahrzeug auf grossen Höfen bis in die Zeit um 1900 benützt. Von diesem Wagenmodell haben sich wenig mehr als 40 Exemplare erhalten, von denen hier die meisten abgebildet und beschrieben werden.
Die verschiedenen Züchtungen von Wagenpferden, in der Regel Warmblüter, entwickelten sich stets in Abhängigkeit zur gesellschaftlichen und technischen Entwicklung der menschlichen Gesellschaften - und in Wechselwirkungen. So führten besser ausgebaute Fahrstrassen in Zeiten der wachsenden Mobilität zur Entwicklung leichterer Wagen und in der Folge zur gezielten Züchtung von schneller ziehenden Pferden. Dabei spielte im Bereich Fahren und Fahrpferd das Element der Repräsentation eine mit entscheidende Rolle; seit den ersten Hochkulturen begleitete das schnelle und elegante Fahrpferd Kriegsherren und Potentaten.
Der Mensch wählte in allen Epochen die Pferde für sich aus, die ihm am besten dienten und formte sie durch Züchtung in die von ihm gewünschte Richtung. So entstanden durch Kreuzungs- und Reinzucht verschiedene Rassen und Schläge. In den grossen Linien ging die Tendenz in der jüngeren Geschichte vom Universalpferd, das in der Landwirtschaft, vor dem Wagen und unter dem Sattel eingesetzt werden konnte, zu spezialisierten Pferdetypen (Reitpferd, Fahrpferd, Wirtschaftspferd usw.).
Die diachronische Auswertung ergibt vier kulturgeschichtlich bedeutende Perioden des Fahrpferdes von der Vorgeschichte bis heute:
Die erste grundlegende Welle entwickelte sich in Mesopotamien, aus dem zahlreiche andere Errungenschaften der europäischen Kulturen stammen. Dort kam es bereits vor rund 3000 Jahren zu einem Höhepunkt des Fahrpferdes. Dieses war für die frühen Hochkulturen Mesopotamiens und Ägyptens während über 1000 Jahren wichtiger als das Reitpferd. Dementsprechend sorgfältig wurden die frühen kleinen Pferde gezüchtet, eingefahren und trainiert. Das belegen die Texte des Kikkuli aus dem Volk der Mitanni, Fahrmeister bei den Hethitern im 13. Jahrhundert v. Chr. Die ägyptischen Pharaonen ritten nicht, sondern fuhren die Pferde und bauten dafür entsprechende Gestüte und Fahrställe auf.
Darauf folgte als zweite wichtige Epoche für Gespanne der Gebrauch von Pferden im Rahmen von Wagenrennen bei den Etruskern über die Römer bis ins Frühmittelalter. Dann wurde es etwas stiller um das Wagenpferd.
In der Epoche der Renaissance setzte vor 500 Jahren die dritte grosse Periode des Fahrpferdes ein. Mit der Rückbesinnung auf das edle Pferd der Antike und dem Aufkommen des Wagenfahrens an Fürsten- und Königshöfen mit schweren Karossen kam es zur Herausbildung des Karossiers. Dafür dienten vor allem gut durchgezüchtete und bestens ausgebildete spanische Pferde, die bald auch in Italien (Neapolitaner) nachgezüchtet wurden. Sie bildeten die wichtigste Grundlage des Wagenpferds der Neuzeit, die bis heute im Lipizzaner und Kladruber nachlebt. Die zweite Grundlage war das „Gutschiross“ aus Ungarn mit einem hohen Anteil an orientalischem Blut; in Ungarn hatte sich das Fahren mit leichten und schnellen Pferden von der Antike über das Mittelalter in die Neuzeit hinein kontinuierlicher als in Westeuropa entwickelt.
Die Hochblüte der Reitkunst im Barock wirkte sich positiv auf die bessere Ausbildung des Fahrpferdes aus. Im „Schatten“ der Reitkunst verbreitete sich die Benützung von edlen Pferden am Wagen aus Spanien und Italien im 17. und 18. Jahrhundert weiter.
Vor etwa 300 Jahren begann der Mensch die Rassen und Schläge zu züchten, wie wie wir sie heute noch als Namen kennen. Dabei spielten neu gegründete Gestüte mit ausgewählten Hengsten eine wichtige Rolle, die die alten wilden und halbwilden Gestüte weitgehend ablösten. Wegen der existentiellen Wichtigkeit des Pferdes, vor allem für die grossen Armeen Europas, wurde Pferdezucht Sache der Staaten beziehungsweise der Obrigkeiten. In den grossen Marställen und Staatsgestüten gab es in der Regel auch spezielle Abteilungen für Fahrpferde. Zwei berühmte Beispiel dafür sind das preussische Gestüt Trakehnen und das französische Staatsgetsüt Haras du Pin, in denen jeweils Hengste für die Zucht von speziellen Wagenschlägen aufgestellt waren.
Um 1800 setzte fast überall in Westeuropa die Veredelung regionaler Rassen mit englischem Vollblut ein. Dies geschah vor dem Hintergrund der englischen Dominanz im Reit- wie im Fahrwesen (Anglomanie). Jetzt wurde auf besseren Strassen mit leichteren Wagen und ausdauernden Pferden schneller und sportlicher gefahren. Das führt durch Krezungszucht zu einem neuen, stark veredelten Pferdetyp. Die alten schweren Karossier mit Rammskopf galten relativ schnell als veraltet und wurden meist nur noch als Paradepferde für Marställe weiter gezüchtet.
Die Tendenz vom Universal- zum Spezialpferd verstärkte sich im 19. Jahrhundert. Das Fahrpferd unterteilte man in den schnellen Jucker, den leichten und den schweren Karossier. Dazu kamen die alten Paradepferde wie der Kladruber. Nach der Französischen Revolution wuchs - trotz der Einführung der Eisenbahnen - der Bedarf an eleganten Wagenpferden. Gleichzeitig kam Reiten und Fahren unter englischem Einfluss in ganz Europa als Sport auf. Dafür dienten schnelle und elegante Pferde. „Das Fahrpferd ist nichts anderes als ein grosses und starkes Jagdpferd. Dazu gehören harmonische Formen, Schnelligkeit und „une allure majestueuse“ hiess es 1861. Das Pferd blieb in der Kultur- und Technikgeschichte der Menschheit bis um 1900 kulturgeschichtlich wichtig und das Fahren mit eleganten Gespannen erreichte in dieser Zeit ihren Höhepunkt.
Dann kam es im frühen 20. Jahrhundert zum grossen Bruch infolge der Motorisierung im militärischen und im zivilen Bereich. Der Pferdebestand ging mengenmässig zurück. Einige Rassen begannen auszusterben oder wurden durch Umzüchtung stark verändert. Das Fahrpferd überdauerte die beiden Weltkriege zwar mit herben Verlusten, konnte sich aber, unter anderem dank des weiter betriebenen Fahrsportes, in wichtigen Beständen behaupten. Erst in der Nachkriegszeit verschwanden gewisse Rassen endgültig, manche fast sang- und klanglos, andere blieben in kleinen Populationen erhalten, wie etwa das Schwere Warmblut in Ostdeutschland oder der Cleveland Bay in England.
Um 1960 setzte die bis heute anhaltende neue und vierte Welle des Fahrpferdes ein, eng verbunden mit der Popularisierung des Fahrsportes. Jetzt wurde - wie im Reitsport - ein leistungsbereiterer Pferdetyp verlangt. Mittlerweile waren viele alte Rassen und Schläge durch die veränderte Nachfrage stark in diese Richtung umgezüchtet worden. Alte Fahrrassen wie der Holsteiner wurden beliebte Springpferde oder der früher als Karossier geschätzte Anglo-Normänner zum „Selle français“, also zum Reitpferd, oder zum Trabrennpferd. Langsam nahm in Europa der Pferdebestand wieder zu, vor allem das Freizeitpferd. Von dieser Entwicklung profitierte auch das Fahrpferd. Alte Rassen mit guter Eignung als Fahrpferde begannen wieder geschätzt zu werden, wie etwa das Schwere Warmblut oder der Gelderländer.
Gleichzeitig setzte Ende des 20. Jahrhunderts - im Zeichen der Erhaltung der Biodiversität - eine Rückbesinnung auf die Erhaltung der verbliebenen historischen Pferderassen ein. Zwar reduzierten einige europäische Staaten in jüngster Zeit ihren Nationalgestüten die Mittel oder schlossen sie ganz, die verbliebenen Gestüte begannen jedoch ihre Aufgaben zum Rassenerhalt vermehrt wahrzunehmen und bildeten dafür europäische Netzwerke. Dazu gehören neue Forschungen mittels der Molekulargenetik. Sie versprechen neuerdings wichtige Erkenntnisse zur Geschichte der Pferdezucht und auch als Leitlinie für Rückzüchtungen. Bislang bestätigen erste naturwissenschaftliche Ergebnisse die spanische Grundlage von Reit- und Fahrrassen wie die der Lipizzaner, aber auch die Angleichung vieler Warmblutrassen durch Einkreuzung orientalischer Hengste und englischen Vollbluts in der Neuzeit. Für die weitere Zukunft sind weitere bahnbrechende Erkenntnisse zu erwarten, das Thema bleibt spannend.
Nachdem das Pferd zum treuen Partner des Menschen in Sport und Freizeit geworden ist, hat auch die Disziplin Fahren mit dafür geeigneten Pferden einen gefestigten Stellenwert im Leistungs- und Breitensport Europas erreicht.
Im zweiten Teil dieses E-Books werden die wichtigsten zum Fahren geeigneten Rassen und Schläge im Zeitraffer mittels zeitgenössischer Texte und selten gezeigter Bilder vorgestellt. Zu dieser nach Ländern geordneten Porträts gehören vor allem der Andalusier und der Neapolitaner aus Spanien und Italien sowie der Cleveland Bay, Norfolk Trotter und der Hackney aus England. Dazu kommen der Anglonormänner und der Percheron aus Frankreich und der Groninger und der Gelderländer aus den Niederlande. Deutschland ist mit dem Mecklenburger, dem Oldenburger, dem Holsteiner, dem Hannoveraner, dem Ostfriesen, dem Ostpreussen und dem Trakehner besonders gut vertreten. Den Abschluss bilden osteuropäische Rassen wie der Kladruber, der Lipizzaner, der Orlow Traber und Pferde aus Ungarn und Siebenbürgen.
Den Abschluss des Werkes bilden drei Anhänge von instruktiven zeitgenössischen Quellen, zuerst die wichtigsten Transskriptionen zum Fahrpferd aus dem Schlüsselwerk von Prizelius von 1777, eine eigentliche Wiederentdeckung, gefolgt von den Rasseporträts des Jahres 1827 von Kuntz und d’Alton und schliesslich eine eindrückliche Bildfolge aus England zu den Lebensstationen eines Vollblüters vom Renn- zum Wagenpferd von Henry Alken (1784 - 1851).
Die erste Gruppe der handkolorierten Zeichnungen mit einer Berline, mehreren Kaleschen und Pritschkas sowie zwei Reisewagen und einem Schlitten ist wohl (François) Joseph Kauffmann zuzuschreiben, dem Begründer einer grösseren Wagenfabrik in Saint-Louis bei Basel, der später seinen Betrieb in die Stadt Basel verlegte. Die zweite Gruppe besteht aus Lithographien von Weishaupt in München, die aus einem bisher unbekannten Album mit ähnlichen Kutschenmodellen stammen. Dazu kommen zwei Originalzeichnungen des deutschen Wagenfabrikanten Clemens Reifert aus Bockenheim bei Frankfurt und Zeichnungsserien aus der Schweiz, Deutschlands sowie Frankreichs, die in den Zeitraum zwischen circa 1810 und 1860 datiert werden können. Den Abschluss bilden Drucke aus bereits bekannten Blattserien vor allem aus Paris, wie solche von Guillon, sowie nicht genau zuweisbare Blätter.
Dieser Fundkomplex aus Ringschmuck und Münzen bleibt ein archäologischer Schlüsselfund in dreierlei Hinsicht. Erstens als bedeutender Hortfund nahe der grossen keltischen Siedlung Basel-Gasfabrik, zweitens für Horte mit ortsfremden Münzen vom Typ Regenbogenschüsselchen und Muschelstateren und drittens für die Kombination von Torques mit Münzen in Depotfunden. Deren sakrale Bedeutung wird heute weitgehend akzeptiert. Unklarer ist der Hintergrund des Zustandekommens und der Niederlegung von grösseren Mengen von ortsfremden Münzen vor allem aus Bayern und Böhmen, wie dies auch in anderen Hortfunden am südlichen Oberrhein festzustellen ist.
Karel Castellin versuchte 1961 dieses Dilemma mit der Definition einer „Basler Gruppe“ von Muschelstatere zu lösen, die heute infolge der festgestellten Stempelkoppelungen überholt ist. Andres Furger erklärte 1982 dasselbe Phänomen als bewusste Selektion solcher Goldmünzen, mit ihren in religiösem Zusammenhang gedeuteten Symbolen, im Sinne von Opfermünzen, Dabei wurde die Kombination mit Ringschmuck, vor allem Torques, als wichtiges Argument angeführt. Diese Erklärung wurde untermauert durch literarische und bildliche Belege für die Bedeutung des Torques als göttliches Attribut.
Michael Nick konnte 2005/06 den Bogen dank entscheidender Neufunde der letzten Jahrzehnte weiter schlagen. Er bestätigte den sakralen Charakter der Depotfunde von ortstfremden Münzen vom Typus Muschelstater und Regenbogenschüsselchen in Kombination mit Torques und stellte eine neue These auf für die Hortfunde ohne Torques. Michael Nick plädierte für „fliessende Grenzen“ zwischen sakralen und profanen Bereichen und für eine weniger strikte Grenzziehung zwischen beiden. Damit kommt er auf die Idee einer Mischform von Münzhorten als „Deponierungen in der Obhut der Götter“, bei der die gehorteten Werte zu profanen Zwecken wieder gehoben werden konnten.
Einen entscheidenden Fortschritt brachten die von Bernward Ziegaus neu festgestellten Stempelkoppelungen von Münzen zwischen weit entfernt liegenden,
aber sehr ähnlich zusammengesetzten Hortfunden vor allem zwischen dem südlichen Oberrhein, Süddeutschland und Böhmen. Michael Nick leitete daraus ab, dass die Horte beziehungsweise, die Personen oder Gruppen, die diese niederlegten, miteinander in Beziehung standen.
Im letzten Teil wird auf das merkwürdige Fehlen von Pilipperstateren in sakralen oder semisakralen Horten am Rheinknie und damit auch im Goldfund von Saint-Louis hingewiesen. „Glatten“ Münzen wie den Regenbogenschüsselchen oder Muschelstateren kamen zwischen bestimmten Gruppen wohl eine spezielle Bedeutung im Rahmen religiöser Vorstellungen zu.
In einem Zwischenkapitel wird die Frage gestellt, woher der Reichtum der Bewohner der keltischen Siedlung am Rheinknie kam, zu dem auch Goldfunde wie die hier behandelten Ringe gehörten. Eine Antwort darauf gibt der Charakter der Siedlung Basel-Gasfabrik am Rhein mit vermutlichem Hafen als Handels- und Umschlagplatz von teuren Importgütern wie Wein aus Italien und im Gegenzug dazu vielleicht von Sklaven.
Ebenfalls im zweiten Teil wird noch einmal die nicht leicht zu entwirrende Entdeckungsgeschichte des Fundes von Saint-Louis aufgerollt, nachdem ein deutscher Forscher um 1990 den Vorschlag gemacht hatte, diesen Hort dem damals neu entdeckten Oppidum Kegelriss bei Freiburg im Breisgau aufgrund von in Archivalien des frühen 20. Jahrhunderts erwähnten Goldfunden unbekannter Zeitstellung zuzuordnen. Zur Klärung dieser Frage werden hier erstmals die
Argumente pro und contra Kegelriss und Saint-Louis differenziert diskutiert.
Einerseits erweisen sich die wenigen bisher angeführten Belege und Argumente für die Umplatzierung als vage und andererseits kann darauf hingewiesen werden, dass mehrere Forscher die Lokalisierung des Fundes von Saint-Louis am Rheinufer unterhalb Basels mit eigenen Nachforschungen glaubhaft
untermauern konnten. Fazit: Der alternative Fundortvorschlag konnte bis heute nicht belegt werden und erfolgte demnach vorschnell.
Der Goldfund von Saint-Louis bei Basel bleibt ein wichtiges Zeugnis der Präsenz der Kelten im 2. und 1. Jahrhundert vor Christus am Basler Rheinknie. Er stammt aus der unmittelbaren Nachbarschaft der so genannten Siedlung Basel-Gasfabrik unter dem Novartis-Campus und damit der best untersuchten keltischen Grosssiedlung der Schweiz.
Louis Napoléon Bonaparte war seit seiner Jugendzeit in der Schweiz ein guter Reiter und Fahrer. Er perfektionierte diese sportliche Seite in seiner Zeit in England. Als Präsident und Kaiser Frankreichs brachte er den französischen Wagenbau zur europäischen Hochblüte. Seine neuen Stallungen und Remisen im Louvre von Paris wurden zu den besten in Europa. – Was für Wagen fuhr er in der Stadt? Wie zog er ins Feld? Was genau geschah in Sedan? Was blieb von seinem grossen Wagenpark übrig? Solchen Fragen geht das Buch vertieft nach und gibt darauf neue Antworten.
Die Seele wird seit der frühesten Zeit als das Ewige und Grenzenlose im Menschen gesehen. Dieser Lebenshauch entzieht sich an sich der materiellen Darstellung. Trotzdem haben sich Menschen Bilder von ihrer Seele gemacht. So wie auch Gott dargestellt wird, obwohl nie jemand Gott selber gesehen hat. Die Ikonographie der Psyche ist so flüchtig wie die Seele selbst und nicht durch alle Zeiten gleich festgelegt. Dies macht die Suche nach den entsprechenden Bildern schwierig und reizvoll zugleich.
In der Frühzeit ging man von mehreren Seelen im Menschen aus. Im Vordergrund der bildlichen Darstellungen und Schilderungen stand die Exkursions- oder Freiseele, die vor allem als Vogel gesehen wurde. Zur Zeit der Griechen rückte die Einheitsseele in
den Vordergrund, die üblicherweise als kleiner geflügelter Mensch dargestellt wurde. Im christlichen Mittelalter entstand daraus eine kleine menschliche Gestalt. Die Zeit der Renaissance belebte ältere Vorstellungen wieder, darunter die der Seele als Schmetterling.
Das Seelenbild ist immer vor dem Hintergrund der Weltentstehungserklärungen zu sehen. Insofern führen die Seelenbilder jeweils vom Mikrokosmos Psyche zum Makrokosmos
Universum. Im Laufe der Neuzeit fehlte es nicht an Versuchen, die Seele weniger als Teil des göttlichen Schöpfungsplans denn als Organ anzusehen. Noch breiter wird die Palette im Verlaufe der neuesten Zeit. Die Auseinandersetzung mit den Kräften der
Seele führte im 20. Jahrhundert schliesslich zu einer breiten Vielfalt von Bildern in der Sprache und der bildenden Kunst.
Nach dem Tod dieses Industriepioniers führte seine aus Leymen stammende Witwe das Geschäft „Kauffmann à Bâle“ weiter, bis der Sohn seine Ausbildung im Ausland, wohl vor allem in Paris, abgeschlossen hatte. Das Patriziat Basels, aber auch andere anspruchsvolle Damen und Herren aus der ganzen Schweiz und dem nahen Ausland wurden seine Kunden. Basel galt im 19. Jahrhundert als die Schweizer Stadt mit den schönsten Equipagen. Die Wagen des Sohnes namens Eugène Kauffmann entsprachen dem neuesten Pariser Chic. Er entwarf in seiner 1875 neu in Stein errichteten Fabrik die elegantesten Kutschen, die je in der Schweiz gebaut wurden. Von diesen sind noch zahlreiche Wagen erhalten, die hier in Text und Bild vorgestellt werden.
1894 zog Eugène aus nicht bekannten Gründen mit seiner Familie zurück nach Paris und verkaufte den erfolgreichen Betrieb, in dem circa 30 Mitarbeiter tätig waren, zwei langjährigen, aus Württemberg stammenden Fachleuten, dem Wagenmaler Jacques Reinbolt und dem Sattler Martin Christe. Diese führten die Fabrik an der Elsässerstrasse im Sinne der Familie Kauffmann erfolgreich bis zum Beginn des Automobilzeitalters weiter. Die Umwälzungen des frühen 20. Jahrhunderts wurden zunächst – wie bei andere Traditionshäusern auch - etwas zögerlich mitgemacht. Dann fasste man Fuss, es entstanden schöne Automobil-Carrosserien auf eingekauften Chassis für die anspruchsvoll gebliebene Kundschaft. Aber die Konkurrenz anderer Basler Carrossiers wurde nach dem Ersten Weltkrieg stärker. Die alte Fabrik wurde stark umgebaut: Um 1925 wurde das Landhaus abgerissen und neu ein Wohnblock mit Büros und einer „Auto-Garage“ gebaut. Dabei übernahmen sich die Inhaber. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft war das Resultat.
Mit Rudolf Heusler-Hoffmann konsolidierte 1935 ein geschickter Geschäftsmann aus den besseren Kreisen Basels die mittlerweile auf den Bau von massgeschneiderten Cabriolets spezialisierte Firma „Reinbolt & Christe A.G.“, wie sie jetzt hiess. Der neue Leiter der Carrosserie passte die Fabrikbauten von 1875 so gut den Verhältnissen an, wie dies nur möglich war. Dort entstanden jetzt auch Automobile für den Personentransport, für die Feuerwehr und das Militär. Während des Zweiten Weltkriegs musste sogar auf die Produktion von Stahlmöbeln ausgewichen werden. Der Glanz der alten Traditionsfirma verblasste weiter, bis 1959 die Immobilien versilbert und die Marke 1960 beerdigt wurde. Die Zeiten der massgeschneiderten und von Hand gefertigten Fahrzeuge waren definitiv vorbei.
Der Befund der Recherchen ist eindeutig, bestätigt und erweitert die mündlichen und schriftlichen Überlieferungen des „Patron“ Bugatti: Derselbe war ein „gentleman farmer“ sowie ein echter „horseman“ bis am Ende seines Lebens.
Ettore Bugatti besass eine Sammlung von gegen 50 historischen Kutschen, von denen hier rund dreissig in Wort und Bild vorgeführt werden können. Bugatti liess nach eigenen Entwürfen Kutschen und entsprechende Pferdegeschirre in seinen Werkstätten in Molsheim herstellen. Hier wird belegt, dass alte Equipagen die Karosserien der Marke Bugatti erheblich beeinflussten. Das belegen Werbedokumente aus Molsheim.
Ettore Bugatti war nicht nur Sammler, sondern die Wagen und Geschirre wurden von ihm auch selbst benützt. Dafür erwarb er – neben seinen edlen Reitpferden – spezielle Wagenpferde, die er selbst ein-, zwei- und vierspännig trainierte und vorführte. Diese Tatsache ging – im Gegensatz zu seiner Leidenschaft des Reitens – vergessen und wird hier wieder neu aus der Dunkelheit der Geschichte hervorgeholt.
Hauptbefunde aus der frührömischen Zeit sind die wohl in sakralem Zusammen- hang zu deutende Dolchgrube sowie der älteste Steinbau vom Münsterhügel, ein Keller aus claudischer Zeit. Dieser wird in flavischer Zeit im Zuge grösserer Um- und Neubauten aufgefüllt. Funde aus der mittleren Kaiserzeit sind im Münster wie auf dem ganzen Münsterhügel nur spärlich belegt. Ausserhalb des vermutlich weit- gehend verlassenen Kastells besteht der Vicus weiter.
Um die Mitte des 3. Jahrhunderts erfolgt die schnelle Befestigung und Überbau- ung des Münsterhügels hinter dem Graben an der Bäumleingasse. Im Bereich des heutigen Münsters entsteht ein grosser Steinbau, dessen Mauerzüge im Einzelnen beschrieben werden. Kern des selben ist ein grosser Innenhof, der strassenseitig durch eine Mauer mit Durchgang abgeschlossen wird. Im Norden schliesst ein grosser Risalit an. Zur weiteren Abklärung und Einordnung dieses Gebäudes wird auf die älteren Grabungen in der Umgebung des Münsterchores zurückgegriffen. Die bedeutendste Raumflucht lag demnach auf dieser Rheinseite. Dort hatte R. Laur im Jahre 1947 Reste eines wahrscheinlich dazugehörigen Kellers freigelegt. Die bisher nicht publizierten Grabungsresultate R. Laurs werden im Detail vorgelegt und neu interpretiert. Der grosse Steinbau unter dem Basler Münster wird aufgrund ausführlicher Vergleiche mit ähnlichen spätrömischen Grundrissen als Repräsenta- tionsbau der Kastellstadt auf dem Münsterhügel bestimmt.
Der Übergang ins Frühmittelalter leitet eine Umnutzung des Repräsentationsge- bäudes ein, das im Laufe der Zeit in Etappen den neuen Bedürfnissen angepasst, bzw. umgebaut wird. Aus dem Keller in der rückwärtigen Raumflucht dürfte eine frühe christliche Anlage entstanden sein. Dies wird unter anderem aus der dort später entstehenden Dreiapsidenanlage rückerschlossen, deren Bedeutung in Zusammenhang mit den älteren Bauten verständlicher wird. Auf eine besondere Stellung dieser halbunterirdischen Anlagen deuten frühe Gräber in der Nähe hin.
Der Basler Münsterhügel im Allgemeinen und der Bereich des Münsters im Spezi- ellen weisen eine starke Bautradition auf. Das schlägt sich bis heute in der Orientie- rung der Kathedrale nieder. Das Basler Münster ist nicht geostet, sondern folgt der Ausrichtung und teilweise sogar den Baulinien des spätrömischen Baues. Bis heute heisst die dortige Rheinterrasse «Pfalz»; dieses Wort geht zurück auf «palatium», der mittelalterlichen Bezeichnung für den Bischofssitz."
Arenenberg nachgezeichnet. Mit den Wagen kamen im März 1871 zudem einige seiner besten Pferde auf das Schloss am Bodensee, wo der Neffe Napoléons I. einen Teil seiner Jugend verbracht hatte. Er bezog aber das vorgesehene Exil nicht und starb schon 1873 als erst 65-Jähriger. Die Wagen und zugehörigen Geschirre werden analysiert und in
den grösseren historischen Kontext gestellt. Napoleon III. wird als „connaisseur en équipages“ gewürdigt, der zur Vorrangstellung von Paris im europäischen Wagenbau beitrug.