Vasbetonalj
A vasbetonaljak a vasúti pálya azon alátámasztó aljai, amelyek vasalt (általában feszített) betonból készülnek.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/LM-jel%C5%B1_vasbetonaljak.jpg/300px-LM-jel%C5%B1_vasbetonaljak.jpg)
Története
[szerkesztés]A vasbetonaljat Joseph Monier szabadalmaztatta 1884-ben. A faalj kiváltására az erdőkben szegény Olaszországban már az 1900-as évek elején kísérleteztek betonaljakkal. A MÁV 1908-ban fektetett először olasz típusú betonaljakat. Kezdetben a legtöbb nehézséget az aljak repedése és a sínek leerősítése okozta. Nagy lendületet adott a betonaljak elterjedésének a feszítés alkalmazása, valamint a merőben új kialakítású sínleerősítések megjelenése.
Összehasonlítások
[szerkesztés]Előnyei a faaljjal (talpfával) szemben
[szerkesztés]- a hosszú, 50 évre becsülhető élettartam, amely legalább kétszerese a faaljnak
- a nagyobb tömeg, amely két-háromszorosa a faaljnak, a mozgó járművek dinamikus hatásait fokozottan csillapítja
- a nagyobb keresztmetszeti méretek növelik a vágány oldalirányú ellenállását
- a betonaljas vágány keretmerevsége nagyobb, ami különösen fontos hézag nélküli vágány stabilitása szempontjából
- nem korhad és gombásodik
- beszerzési ára mintegy fele a faaljénak
valamint
- az újabb típusú betonaljak szigetelési tulajdonságai jobbak
- a járatos típusok szerelése egyszerűbb
A vasbetonalj hátrányai a faaljjal szemben
[szerkesztés]- kézi mozgatása nehezebb
- nagy gyártási pontosságot igényelnek
- sérülékenyek (például siklás esetén)
- az átmeneti aljak speciális típusokat igényelnek
- a faalj természet adta rugalmasságát más módon kell biztosítani
Rendszerek
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6d/Total_reconstruction_of_Neunkirchen_station_%28254%29.jpg/250px-Total_reconstruction_of_Neunkirchen_station_%28254%29.jpg)
Kiképzési típusok
[szerkesztés]- egy darabból álló (monoblokk) keresztalj
- két magánaljból álló (kétblokkos) keresztalj
A MÁV kezdetektől fogva a monoblokkos típusokat alkalmazza.
Vasalás típusok
[szerkesztés]- feszítés nélküli, úgynevezett lágyvasbetétes
- előfeszített, az acélbetéteket a sablonban a betonozás előtt megfeszítik
- utófeszített, a betonban hagyott nyílásokba elhelyezett acélbetéteket a beton kötése után feszítik meg.
A MÁV járatos vasbetonaljai előfeszítettek, régebben lágyvasbetétes betonaljakat is alkalmazott.
A betonaljban elhelyezett, a sínek leerősítésére szolgáló elemek típusai
[szerkesztés]- fa csonkagúla
- lehorgonyzó fémbetét
- hullámos fabetét
- menetes műanyagbetét
A sín alatti felület hajlása szerint
[szerkesztés]- a felület vízszintes, alátétlemez alkalmazása esetén ék alakú alátétlemez szükséges
- a felület 1:20-as dőlésű, alátétlemez alkalmazása esetén vízszintes alátétlemez szükséges
- a nyugat-európai törekvésekkel párhuzamosan Magyarországon is terjed az 1:40-es hajlású felület, az ilyen kialakítású előgyártott vályús aljakon többnyire alátétlemez nélküli, nyomtávtartó közbetétes, rugalmas sínleerősítést alkalmaznak (A korszerű, nagy sebességű vasúti pályákon alkalmazott 1:40 arány kedvezőbb sínkorona-kerékabroncs kapcsolatot biztosít.[1])
Vasbetonaljak típusai
[szerkesztés]Nem járatos vasbetonaljak
[szerkesztés]Az első világháború végétől az 1920-as évek elejéig tartott a MÁV kísérletezési időszaka, ami alatt évente csak pár száz darab vasbetonaljat gyártottak.
I, c és i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljak
[szerkesztés]Az 1921-től, a I, c, i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljakból azonban már évente 10-50 ezer darabban gyártottak. Ezeknek az aljaknak a tömege 200 és 240 kg között változott, hosszuk 2,60 m volt, kivéve a i sínrendszerhez gyártott aljakat, melyek eleinte 2,20 m hosszúak voltak, beigazolódott rövidségük miatt később 2,50 m hosszban gyártották. 1925-ben ezekből az aljakból már 100 ezer volt a pályában, főleg nyíltvonali- és tűztisztító-vágányszakaszokban. A síneket az aljakba betonozott fabetétekbe csavart síncsavarok erősítették le, nyárfalemezek vagy nyílt alátétlemezek közbeiktatásával.
„C”, „E” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]1930-as, 1940-es években fejlesztett és gyártott vasbetonaljtípusok, 2,60 m hosszúak, fabetétesek, különbség csak a vasalásban van.
„B” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]1942-ben dr. Nemesdy József által tervezett vasbetonalj. Alakja és hossza eltér a korábban gyártott aljakétól, ugyanis hossza 2,44 m-re rövidült, azonban tömege 259 kg. A tervező az alj középső részében úgynevezett takaréküreget hozott létre, így nem tud az alj felfeküdni a kavicságyazaton. A MÁV ebből az aljtípusból összesen 2,1 millió darabot gyártatott.
„U” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]A „B” jelű alj továbbfejlesztett változata, alkalmassá téve a 48 rendszerű sínek leerősítéséhez is (univerzális). Méreteiben nem, csak betonminőségben és a fabetétek méreteiben van különbség. Általában állomási vonatfogadó és mellékvágányokban használták, ezzel a típussal ért véget a hazai lágyvasbetétes vasbetonalj gyártás.
„E-e” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az első előfeszített vasbetonalj a hazai betonaljgyártás történetében. Az előfeszítéssel elérték, hogy a vasbetonaljak megtartsák előnyeiket és csökkentsék hátrányaikat (repedésre való hajlam, baleseti sérülés). Az alj a 48, I, c rendszerű sínekhez volt alkalmazható, de geós leerősítéshez nem. Ebből a típusból fejlesztették tovább az alábbi vasbetonaljtípusokat.
„T”, „H” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az első fővonali, geós sínleerősítésre alkalmas vasbetonaljak. A sín talpa alatti felület vízszintes, ugyanis ugyanazokat az alátétlemezeket és síncsavarokat használták hozzájuk, mint a faaljhoz. Az aljakba nyolc darab kisméretű fabetét van bebetonozva. A „H” jelű alj a „T” jelű továbbfejlesztett változata, az acélhuzalok átmérőjében tér el, illetve részben a keresztmetszeti méretekben, teherbírása elenyészően nagyobb.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/Bp%E2%80%93Kelebia-vas%C3%BAtvonal_171-es_szelv%C3%A9ny%C5%B1_t%C3%A9rk%C3%B6zjelz%C5%91je.jpg/300px-Bp%E2%80%93Kelebia-vas%C3%BAtvonal_171-es_szelv%C3%A9ny%C5%B1_t%C3%A9rk%C3%B6zjelz%C5%91je.jpg)
„TU”, „TSZ” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]A „T” jelű aljjal megegyező méretű, de nyíltlemezes, síncsavaros leerősítésre alkalmas aljat 1964-től kezdték gyártani. A „TSZ” jelű alj a „TU” alj széles nyomtávolságú vágányok számára gyártott változata, eltérés a fabetétek helyében van.
„S” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]A korszerű biztosítóberendezések telepítésénél kiderült, hogy a „T” és „H” aljak szigetelőképessége nem megfelelő a kisméretű fabetétek és az alátétlemez közvetlenül a betonaljra erősítése miatt. Ezért fejlesztették ki a szigetelt, fabetét és alátétlemez nélküli „S” jelű vasbetonaljat. A gyorsan csökkenő szigetelőképessége azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
„L” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az 1960-as években felgyorsultak a kísérletek egy korszerűbb betonaljtípus kialakítása érdekében. Az első, kedvező tapasztalatokkal rendelkező, megfelelő minőségű, szigetelt, geós leerősítésű betonalj az „L” jelű volt. Az alátétlemez szélességének anyagtakarékossági okok miatti csökkentése következtében a leerősítés lemezenként csak 2 db (erősített) síncsavarral történt. Az eddig alkalmazott csonkagúla fabetét helyett áttértek a hullámos fabetétre, amelyet így felülről is ki lehet cserélni. Szintén anyagtakarékosság miatt az alátétlemez nem ékes, az 1:20-as hajlást a betonaljon alakították ki.
„LE” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az „LE” jelű alj az „L” jelű korszerűsített változata, amelyet viszonylag kis mennyiségben építettek be, alakja a legyezőhöz hasonlít.
„LX” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az „L” jelű aljat 48 rendszerű felépítményhez tervezték, az 1960-as évek végén bevezetett 54 rendszerhez rendszeresítették az „LX” jelű aljat, amelyre mindkét sínrendszer leköthető.
„TX” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az 1980-as évek elején a nyíltlemezes leerősítésű vasbetonaljaknál a „TU” jelű alj gyártásáról áttértek a „TX” alj gyártására, melynek alsó felülete megegyezik az időközben elterjedtté váló „LM” jelű alj (lásd lentebb) alsó felületével. A módosítás az egységesítés és az ezáltal elérhető gyártáskapacitás növelés érdekében történt.
„LG” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]1988-ban kísérletet tettek egy, az „LM” aljnál (lásd lentebb) nagyobb teherbírású alj kialakítására. A geós leerősítésű, sík alsó felületű, az „LM” aljnál magasabb, de egyébként azzal megegyező aljból körülbelül 5000 darabot gyártottak.
„LK” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az 1990-től bevezetésre került 60 kg/fm sínrendszerhez és geós leerősítéshez tervezték. Azonban az előző aljakhoz hasonlóan viszonylag rövid, 2,42 m hosszúsága, hasáb alakja és nagyszámú, de vékony vasalása miatt nem terjedt el a MÁV hálózatán.
Folyóvágányok járatos vasbetonaljai
[szerkesztés]„LM” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az 1970-es években kísérleti jelleggel az „LX” aljak hullámos fabetétjeit menetes műanyagbetétre cserélték. A kedvező tapasztalatok után 1978-tól műanyagbetéttel gyártják, az alj az „LM” jelet kapta. Jelenleg Magyarországon legnagyobb mennyiségben ezt az aljat gyártják és építik be, azonban a 60 kg/fm sínek és a rugalmas, alátétlemez nélküli sínleerősítések elterjedése miatt várhatóan fővonalak nyíltvonali- és átmenő fővágányaiba már nem fogják beépíteni.
„LI” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Kis sugarú íves vágányokban, a nagyobb oldalerők miatt az alátétlemezenkénti kettő síncsavar nem bizonyult elegendőnek. A probléma kiküszöbölésére gyártják 1989-től az „LI” jelű aljat, amelynek méretei az „LG” aljjal egyeznek meg, ám egy-egy alátétlemezt kettő síncsavar helyett négy erősít le, tehát összesen nyolc műanyagbetéttel készül.
„LW” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]A MÁV az 1990-es években a 60 kg/fm sínrendszerek alátétlemez nélküli leerősítése mellett döntött. Ehhez tervezte a Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési Tanszéke az „LW” jelű vasbetonaljat, amely alkalmas volt az SKL-1, SKL-14 alátétlemez nélküli sínleerősítés fogadására. Az alj hossza 2,50 m, alakja legyező alakú, vagyis a vágányközéptől kifelé szélesedik, a teherbírása az „LM” alj teherbírásának mintegy másfélszerese.
„TM-54”, „TM-48”, „TF” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Az 1980-as évektől már nagyobb mennyiségben megjelentek az 54 rendszerű felépítmények bontásából visszanyert sínek. Felmerült az igény ezen sínek fektetésére nyíltlemezes leerősítéssel, ezért a „TX” jelű alj helyett három új típust vezettek be. A „TM-54” jelű alj az 54, a „TM-48” jelű alj a 48 és „I” rendszerű vágányok nyíltlemezes, nyombővítés nélküli leerősítésére alkalmas. A „TF” jelű alj „c” és „i” rendszerű vágányok, valamint 48, „I”, „c” és „i” rendszerű nyombővített vágányok leerősítésére alkalmas. A „TM-54” és „TM-48” jelű aljak méretei megegyeznek az „LM” alj méreteivel, a síncsavar leerősítésére szolgáló elemek menetes műanyagból készültek. A „TF” jelű alj alakja más, hasonló a „TX” aljhoz, azonban alsó felülete sík, a síncsavar leerősítésére csonkagúla fabetét szolgál (jelenleg ez az egyetlen fabetéttel gyártott vasbetonalj Magyarországon).
Folyóvágányok járatos, speciális vasbetonaljai
[szerkesztés]„LSZ” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Széles nyomtávolságú vágányok részére gyártják az „LSZ” jelű aljat, amely az „LG” jelű alj 2,70m hosszúra növelt változata. Az alj geós sínleerősítésre alkalmas, a „TSZ” jelű alj felváltására készült.
„FV” jelű vasbetonalj
[szerkesztés]Fonódott vágányok részére 1988-ban jelent meg az „FV” alj, melynek méretei megegyeznek az „LG” jelű alj méreteivel, kivéve a 2,90 m hosszát. Ezekre az aljakra négy sínszálat lehet leerősíteni, szabványos geós alátétlemezekkel.
„LT”, „LT-1”, „LT-2”, „LT-3” jelű vasbetonaljak
[szerkesztés]A terelősínes felépítmény 1990-ig csak faaljakkal volt megoldható, ekkor tervezték meg az „LT” jelű vasbetonalj-családot, ami korrekt műszaki megoldást jelentett a terelősínek leerősítésére betonaljas pályákban. Az aljak az „LM” alj módosított változatai, alsó felületük sík. A aljakon a folyópálya sínjeit geós sínleerősítő elemek, a terelősíneket nyílt alátétlemezen síncsavarok erősítik le. Az „LT” jelű aljak a védett pályaszakaszban fekszenek, 250 mm távolságot tartva a folyópályasínek és a terelősínek között. Az „LT-1”, „LT-2” és „LT-3” jelű aljak szabályos variációi szolgálnak a terelősín kihajtásának pontos kialakítására.
Kitérő-betonaljak
[szerkesztés]Olaszországban az első betonaljak megjelenésével egyidőben már kitérőkbe is építettek be betonaljakat, mint 1906-ban Pistoja állomáson. Az 1960-as évekig még a fejlett vasutak sem törekedtek a kitérőaljak fejlesztésére, mivel kitérők a vasúti pályák elenyészően kicsi részét képezik.
A betonaljas vágányok előnyei igazak betonaljas kitérők esetében is, továbbá a betonaljas vágány homogenitását nem bontja meg a betonaljas kitérő. A hosszú kitérőaljak esetén nem jelentkeznek behajlások, az egyenletes felfekvés során egyenletesen oszlik meg a terhelés az ágyazaton, a kitérő nyomtáv- és vezetéstávolság méretei jóval tartósabbak, mint a faaljas (talpfás) kitérő esetében. Magyarországon 1983-ban fejlesztették ki a kitérő-betonaljat és 1984-ben fektették az első hazai gyártású betonaljas kitérőket.
A magyar betonaljas kitérők jellemzői:
- a keresztmetszet minden aljnál azonos, a gyártás megkönnyítése érdekében
- a keresztmetszeti méretek és vasalás úgy lett megválasztva, hogy a legnagyobb igénybevételnek kitett leghosszabb alj teherbírása is megfelelő legyen
- a kitérő-betonaljak hossza csoportosan változó[2]
- a faaljas kitérőktől eltérően az aljak legyező alakban vannak kiosztva,[3] így a jobbos és balos kitérőkhöz is felhasználhatók ugyanazok az aljak
Átmeneti vasbetonaljak
[szerkesztés]A Magyarországon gyártott és beépített kitérők tősínjeiben és pályasínjeiben nincs síndőlés kialakítva, tehát a síntalpak vízszintesek, ezért szükséges a kitérő és vasbetonaljas vágány között átmeneti vasbetonaljak alkalmazása. Amíg az átmeneti vasbetonaljak nem álltak rendelkezésre a vasbetonaljas kitérők és vágányok, illetve kitérők közötti átmeneteknél a faaljakat alkalmaztak, ellentétesen azzal, amit vasúti pálya homogenitása megkíván.
Az alább felsorolt valamennyi vasbetonalj méretének, alakjának és vasalásának alapja az „LM” jelű alj.
Síndőlés nélküli (vízszintes) vasbetonalj
[szerkesztés]Síndőlésmentes vágányszakaszt kell kialakítani két kitérő között, ha a közöttük lévő távolság kisebb, mint 40 m. Ebben az esetekben alkalmazandó vasbetonalj az „LM/V” jelű, amelynél a sín talpa alatti felület vízszintes.
Síndőlés kifuttatására szolgáló vasbetonaljak
[szerkesztés]A kitérő és 1:20-as hajlású vágányszakasz csatlakozásánál a síndőlés kifuttatására alkalmazzuk az „LM/1”, „LM/2”, „LM/3” és „LM/4” jelű aljakat. A kifuttatás ezen a négy aljon, lépcsőszerűen valósul meg, a kitérő eleje előtti (vagy vége utáni) első alj még vízszintes („LM/V”), az ezt követő aljak sorrendben 1:100-as („LM/1”), 1:50-es („LM/2”), 1:33-as („LM/3”) és 1:25-ös („LM/4”) dőlésűek, ezután már 1:20-as dőlésű aljak következnek.
Rövidített vasbetonaljak
[szerkesztés]A kitérők végei után a normál hosszúságú aljak még nem férnek el egymás mellett, ezért az egyik végüket rövidíteni kell. A kitérő végeihez közelebbi síndőlés kifuttatási aljakat nagyobb mértékben 20-20 centiméterrel, a távolabbiakat 15-15 centiméterrel. Ezeknek az aljaknak a megkülönböztetés céljából „R/1”, „R/2”, „R/3” és „R/4” a jelük.
Abban az esetben, ha a kitérő végeihez vízszintes aljak kerülnek, aljanként 20-15-10-5 centiméterrel kell rövidíteni azokat, ezeket az aljakat „V-20”, „V-15”, „V-10” és „V-5” jellel jelölik. Előfordulhat, hogy a kitérő eleje egy másik kitérő vége közelében van (például kétalfás líra első és második kitérője), ilyenkor is az utóbbi, rövidített vízszintes aljakat kell alkalmazni.
Szükség lehet a kitérők után az átmeneti aljakat követő normál „LM” aljak 10 és 5 centiméteres rövidítésére is, erre szolgálnak az „LM-10” és „LM-5” jelű aljak.
Nyombővítés
[szerkesztés]Ha a kitérő elejéhez, végéhez kis sugarú (R=250–299 m) ív csatlakozik, a fent felsorolt aljak 5 mm-rel nyombővített változatait kell alkalmazni. A nyombővített változatok jelölése kiegészül a „+5” kiegészítéssel. Például a nyombővített 20 cm-rel rövidített vízszintes alj jele „V-20+5” lesz. Az átmeneti aljak jelölésénél „-” jel mindig a rövidítésre, a „+” jel mindig a nyombővítésre utal.
Még kisebb csatlakozó sugár (R=200–249 m) esetén is az 5 mm-rel nyombővített aljakat kell beépíteni, a szükséges további nyombővítést eltolt lyukasztású (abnormális) alátétlemezekkel kell elérni.
Azoknál a kitérőknél, ahol a kitérő elején vagy végénél már eleve van nyombővítés, annak kifuttatását az átmeneti aljakon kell elvégezni, a fentebb említett, eltolt lyukasztású alátétlemezek segítségével.
Összefoglaló táblázat
[szerkesztés]Jele | Vasalás | Hossza [m] | Tömege [kg] | Betét típusa | Sínleerősítés módja | Gyártási idő |
---|---|---|---|---|---|---|
E | lágyvasbetét | 2,60 | 240 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1938-42 |
B | lágyvasbetét | 2,44 | 260 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1943-56 |
U | lágyvasbetét | 2,44 | 270 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1957-64 |
E-e | előfeszített | 2,42 | 212 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1950-63 |
T | előfeszített | 2,42 | 214 | 8 db fa csonkagúla | geós | 1958-63 |
H | előfeszített | 2,42 | 238 | 8 db fa csonkagúla | geós | 1961-65 |
S | előfeszített | 2,42 | 255 | 4 db fém lehorgonyzóbetét | kalapácsfejű csavar | 1961-63 |
TU | előfeszített | 2,42 | 237 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1963-81 |
TSZ | előfeszített | 2,42 | 237 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1963-81 |
L | előfeszített | 2,42 | 234 | 4 db hullámos fabetét | geós | 1963-69 |
LE | előfeszített | 2,42 | (?) | 4 db hullámos fabetét | geós | (?) |
LX | előfeszített | 2,42 | 234 | 4 db hullámos fabetét | geós | 1969-80 |
TX | előfeszített | 2,42 | 249 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1981-82 |
LG | előfeszített | 2,42 | (?) | 4 db hullámos fabetét | geós | 1988 |
TF | előfeszített | 2,42 | 260 | 4 db fa csonkagúla | nyíltlemezes | 1982- |
TM-48 | előfeszített | 2,42 | 236 | 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | nyíltlemezes | 1982- |
TM-54 | előfeszített | 2,42 | 236 | 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | nyíltlemezes | 1983- |
LM | előfeszített | 2,42 | 236 | 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | geós, SKL-3, Pandrol-K | 1977- |
LI | előfeszített | 2,42 | 312 | 8 db kívül-belül menetes műanyagbetét | geós, SKL-3, Pandrol-K | 1989- |
LK | előfeszített | 2,42 | (?) | 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | geós, SKL-3, Pandrol-K | 1989-(?) |
FV | előfeszített | 2,92 | 371 | 4+4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | geós, SKL-3, Pandrol-K | 1989- |
LT | előfeszített | 2,42 | 250 | 4+4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | geós, SKL-3, Pandrol-K / nyíltlemezes | 1990- |
LSZ | előfeszített | 2,70 | 342 | 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | geós, SKL-3, Pandrol-K | 1990- |
LW | előfeszített | 2,50 | 296 | 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét | SKL-1, SKL-14 | 1990- |
Vasbetonaljak javítási lehetőségei
[szerkesztés]A hazai vasúti pályák döntő többsége vasbetonaljas, ám ezek nagy része még csonkagúla fabetéttel, hullámos fabetéttel gyártott aljak. Az elhasználódott, rossz állapotú vasbetonaljak cseréjének lehetőségei a MÁV gazdasági helyzetéből adódóan erősen beszűkültek, ezért nagyobb hangsúlyt fektetnek a pályában történő javításokra. A vasbetonaljak sínleerősítéseinél fellépő, kis munkával megszüntethető hátrányos tulajdonságainak kijavításával az alj élettartama jelentősen meghosszabbítható. Sőt a pályából visszanyert vasbetonaljak javítás után még évtizedekre beépíthetőek a vágányokba.
A pályában történő javítás jóval gazdaságosabb és több előnye is van műszaki szempontból:
- a betonalj kivétele és visszafektetése elhagyható
- elmaradnak a rakodások és szállítások
- nincs megbontva a vasúti pálya, így nincs veszélyeztetve a vágány keretmerevsége
A MÁV az alábbi vasbetonalj-javítási módszereket alkalmazta és alkalmazza jelenleg is:
Traversan eljárás
[szerkesztés]A betonaljak elhasználódott furatait kibővítik, a lyukakba acél feszítőbetétet helyeznek, majd műgyantát öntenek bele. A síncsavarok behajtása után a műgyanta 15-20 perc alatt megkeményedik. A technológiai a műgyanta használata miatt hőmérséklethez kötött. A ragasztóanyag túlságosan merev kötést hozott létre, a dinamikus hatások következtében hamar tönkrementek, hátrányai miatt ezt a technológiát napjainkban már nem használják.
Vortok eljárás
[szerkesztés]A meglévő csavarlyukak felfúrása nélkül a furatba egy segédeszköz közvetítésével a meglévő csavarmenetbe alumíniumspirált, majd ebbe a spirálba síncsavart hajtanak be. A megfeszült spirál a fabetét még ép részébe nyomódik be. A különböző átmérőjű síncsavarokhoz megfelelő jelzésű spirál használható. Az módszer azonban hatástalan, ha a javítandó fabetétek annyira korhadtak, hogy a spirál már nem tud a fa rostjai közé ágyazódni.
Csonkagúla fabetétek cseréje
[szerkesztés]A fabetétek újra történő cseréjénél az alátétlemezt eltolásával, a korhadt fabetétet szét kell roncsolni és kiszedni az üregéből. Az így kitisztított üregbe belehelyezhető felülről a két részből álló csonkagúla fabetét, melyek érintkező felületeit műgyantával kell bekenni, majd a műgyanta megkötése után az alátétlemez visszatolásával leerősíthető a síncsavar.
Menetes műanyagbetét bebetonozása
[szerkesztés]A tönkrement fabetétek eltávolítása után az alj egy-egy oldalán 2-2 darab menetes műanyagbetétet betonoznak be az aljba, a megfelelő szilárdság után az eredeti, de nagyobb átmérőre felfúrt alátétlemezt „KL” jelű síncsavarral (nyíltlemezes aljakat „H” jelű síncsavarral) kötik le. Legnagyobb hátránya a módszernek, hogy a betonozás körülményes és hosszadalmas, a javítást szakaszosan lehet végezni és a javított vágányszakaszhoz vissza kell térni.
Sider eljárás
[szerkesztés]A meglazult síncsavar eltávolítása után a furatot kissé nagyobb átmérővel felfúrják, a furatba facsapot ragasztanak. A síncsavart az így beragasztott facsapba erősítik le. A ragasztási folyamat azonban igen időigényes, pontos munkát igényel.
Három részből álló műanyagbetét csere
[szerkesztés]Az alátétlemez eltolása és a korhadt fabetét eltávolítása után a kitisztított üregbe három részből álló csonkagúla alakú műanyagbetétet helyeznek el felülről, majd ebbe erősítik le a síncsavart. A hibásan behelyezett betétek síncsavar leerősítő hatása nagyon alacsony.
Két részből álló műanyagbetét csere
[szerkesztés]Az alátétlemez eltolása és a korhadt fabetét eltávolítása után a kitisztított üregbe két részből álló, egymásba csúsztatható csonkagúla alakú műanyagbetétet helyeznek el felülről, majd ebbe erősítik le a felfúrt alátétlemez visszatolása után a „KL” jelű síncsavart. Az előző eljáráshoz képest az elemek összeállításánál a hiba kizárt.
Hullámos fabetétek cseréje
[szerkesztés]A módszert „L” és „LX” jelű vasbetonaljak esetén lehet alkalmazni. Az alátétlemez eltolása után a régi, korhadt hullámos fabetétet szétroncsolva el kell távolítani. A kitisztított üregbe két részből álló hullámos műanyagbetétet (régebben fabetétet) kell elhelyezni, majd a felfúrt alátétlemez visszatolása után a „KL” jelű síncsavart leerősíteni.
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ Csépke Róbert - Pályatechnológiai fejlesztések a BKV közúti vasúti hálózatán (2. rész) / Nyitott, zúzottkő ágyazású közúti vasúti vágányrendszerek (Sínek Világa folyóirat, 2015. 2. szám)
- ↑ Az aljak hosszát eleinte úgy határozták meg, hogy 50 cm legyen a legkisebb túlnyúlás és 3-4 alj hossza azonos legyen. Később a túlnyúlás 55 cm-re változott és megelégedtek 2 azonos aljhosszal.
- ↑ Az aljak nem a kitérő egyenes irányára merőlegesek, hanem a két irány érintőjének szögfelezőjére.
Források
[szerkesztés]- Szamos Alfonz: Vasúti felépítményi szerkezetek és anyagok (Közlekedési Dokumentációs Vállalat, 1991)
- D.54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások (Közdok)
- Szabó József: Aljjavítási lehetőségek ismertetése, különös tekintettel a hézagnélküli pályák stabilitásának fenntartására (BME TDK 2004)