Frank Pick
Frank Pick | |
Született | 1878. november 23. Spalding, Lincolnshire, Anglia |
Elhunyt | 1941. november 7. (62 évesen) London |
Állampolgársága | |
Nemzetisége | brit |
Foglalkozása | ügyvéd, közlekedési tisztviselő |
Iskolái | Londoni Egyetem |
Halál oka | agyvérzés |
![]() A Wikimédia Commons tartalmaz Frank Pick témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
![]() | |
---|---|
![]() | Nem található szabad kép.(?) |
![]() ![]() | Frank Pick 1939-ben |
![]() ![]() | Pick (balra) és Lord Ashfield 1923-ban |
Frank Pick (1878. november 23. – 1941. november 7.) brit közlekedési tisztviselő. Miután 1902-ben ügyvédi vizsgát tett, a North Eastern Railwaynél dolgozott, majd 1906-ban az Underground Electric Railways Company of Londonhoz (UERL) került. Itt először aligazgatói pozícióba emelkedett 1921-ben, 1928-ban pedig ügyvezető igazgató lett. 1933 és 1940 között a London Passenger Transport Board vezérigazgatója és elnökhelyettese volt.
Picket rendkívül érdekelte a formatervezés és annak gyakorlati alkalmazása a közéletben. Javarészt neki köszönhető a londoni metró vállalati arculatának kialakítása. Hatásos reklámokkal, modern épületekkel, egyedi grafikai megoldásokkal könnyen felismerhető márkanevet hozott létre. Az általa rendelt jellegzetes betűtípust és piros-kék logót például ma is használja a londoni közlekedési társaság.
Vezetése alatt az UERL metróhálózata és a kapcsolódó buszhálózat jelentősen bővült, új területeket kötve be a városi vérkeringésbe és elősegítve a kertvárosok növekedését.
Pick alapító tagja, majd később elnöke volt a Design and Industries Associationnek, valamint a Council for Art and Industry első elnöke is ő lett. Rendszeresen publikált és tartott előadásokat az ipari formatervezésről és a várostervezésről. A kormány számára közlekedési terveket készített a londoni civil lakosság tömeges kitelepítésének esetére, és jelentéseket írt a csatornák és a kikötők háborús használatáról.
Gyermek- és fiatalkora
[szerkesztés]Frank Pick 1878. november 23-án született a Lincolnshire-i Spaldingban, Francis Pick szövetáru-kereskedő és Fanny Clarke öt gyermeke közül az elsőként.[1][* 1] Apai nagyapja, Charles Pick gazdálkodással foglalkozott Spaldingban és 40-es éveiben halt meg, nyolc gyermeket hagyva hátra. Anyai nagyapja, Thomas Clarke kovács és wesleyanista[* 2] világi prédikátor volt.[3] Gyermekként Pick imádott olvasni, lepkéket, pillangókat gyűjtött, valamint mindenféle tárgyakat a tengerpartról.[4]
Pick apja korábban ügyvédi pályára készült, így fiát is bátorította, hogy válassza ezt a foglalkozást.[5] A yorki St Peter's Schoolt ösztöndíjjal végezte el,[6], az oxfordi Magdalen College-ba azonban nem sikerült ösztöndíjat kapnia.[7] 1902-ben a Londoni Egyetemen végzett ügyvédként, de nem érdekelte különösebben a jogi pálya.[8]
Pályafutása
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/90/Tube_map_1908-2.jpg/220px-Tube_map_1908-2.jpg)
1902-ben kezdett el dolgozni a North Eastern Railwaynél, először a vállalat közlekedési statisztikai osztályán, majd Sir George Gibb igazgató asszisztense lett 1904-ben.[9] Ugyanebben az évben feleségül vette Mabel Mary Caroline Woodhouse-t. Nem született gyermekük.[6]
1906-ban Gibbet kinevezték az UERL ügyvezető igazgatójává. Gibb felkérte Picket, hogy legyen itt is az asszisztense.[6][9] Az UERL irányította a District Railwayt, majd 1906 és 1907 folyamán három új metróvonalat nyitott meg, a Baker Street and Waterloo Railwayt (Bakerloo Tube), a Charing Cross, Euston and Hampstead Railwayt (Hampstead Tube) és a Great Northern, Piccadilly and Brompton Railwayt (Piccadilly Tube).[10][* 3]
Az UERL pénzügyi problémákkal küzdött. A jegyárak alacsonyak voltak és az utaslétszám is igencsak elmaradt a nyitás előtt készített becslésektől. A Bakerloo Tube például a becsült 35 millió utas helyett az első tizenkét hónapban csak 20,5 millió utast szállított, a Piccadilly Tube pedig a várt 60 millió helyett alig 26 milliót.[11] Az alacsony utaslétszám részben a többi metrótársasággal és a felszíni vonattársaságokkal való versenynek volt köszönhető. A villamosok és az autóbuszok megjelenése is még több utast vont el a vasúttól.[12]
A metrómárka kialakítása
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/Golders_Green_poster_1908.png/170px-Golders_Green_poster_1908.png)
1908-ra Pick már a marketingért felelős posztot töltötte be, ekkor kezdte el a cég ügyvezető igazgatójával, Albert Stanleyvel együttműködve kialakítani a vállalat azon arculatát és vizuális megjelenését, amiről a londoni metró híressé vált, beleértve az UNDERGROUND márkát is.[14][* 4] Pick úgy vélte, „hogy valami mennyire jó, az a használhatóságán múlik. Ha ezen az első teszten elbukik, nincs az a díszítés vagy kivitelezés, ami jobbá tehetné, csak drágább és ostobább lesz tőle.”[17]
Pick 1909-ben közlekedési fejlesztési igazgató, 1912-ben pedig kereskedelmi igazgató lett.[6] 1910-ben Gibb helyére Albert Stanley került.[18] 1912 és 1913 folyamán az UERL növelte a befolyását a londoni közlekedésben, két új metróvonalat vásárolt meg, a City & South London Railwayt (C&SLR) és Central London Railwayt (CLR), valamint több autóbusz- és villamostársaságot is.[* 5] Pick egyik feladata az utaslétszám növelése volt és úgy vélte, ehhez a legjobb módszer, ha a vállalat csúcsidőn kívüli szolgáltatásait reklámozzák. Olyan posztereket rendelt, amelyek a London környéki területekre és a város nevezetességeihez közlekedő metróvonalakat és LGOC-autóbuszokat népszerűsítették.[21][22] Pick felismerte, hogy a változatosság elengedhetetlen az utasok figyelmének megtartásához, így különféle stílusú reklámanyagokat rendelt.[23][* 6] Ugyanakkor egyes autóbusz-útvonalakat megszüntetett, hogy a buszok kiegészítsék a vállalat vasútvonalait és gyűjtővonalakként funkcionáljanak a metró számára. 1912-ben mintegy megtriplázta az LGOC-buszvonalakat, és ötszörösére növelte a lefedett területet.[24] Vasárnapi kirándulójáratokat vezettek be, az egyébként használaton kívüli buszok kihasználtságának növelésére, és megállapodást kötöttek vidéki busztársaságokkal a szolgáltatások összehangolására az egymással való versengés helyett.[24] Pick egységes marketingstratégiát vezetett be, javítva az állomások kinézetét a poszterek méretének szabványosításával, számuk limitálásával és a felragasztás helyének meghatározásával.[25][26] Mielőtt ezeket a szabályokat kialakította volna, a posztereket az állomásokon minden rendelkezésre álló felületre kihelyezték, össze-vissza, többféle méretben és alakban, ami miatt az utasok is elégedetlenkedtek, arra panaszkodtak, hogy nehéz köztük megtalálni az állomás nevét. Az 1930-as években mintegy 700 nagy és 150 kisebb plakátot helyeztek ki évente.[27]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/30/London_Underground_2003-08.jpg/170px-London_Underground_2003-08.jpg)
Pick olyan vállalati arculatot akart, ami megkülönbözteti az Undergroundot más társaságoktól. Edward Johnston kalligráfus-tipográfust bízta meg egy új betűtípus tervezésével.[22][28] Pick elmagyarázta Johnstonnak, hogy olyan betűtípust akar, ami biztosítja, hogy az Underground plakátjait nem nézik reklámnak, és amely félreérthetetlenül 20. századi jelleget kölcsönöz.[29] Johnston sans-serif Underground betűtípusát (hivatalos nevén Johnston betűtípus) 1916-ban használták először, és annyira sikeres volt, hogy apróbb módosításokkal még ma is használatban van.[30]
A plakátok kihelyezésével összhangban Pick az állomások nevének elhelyezkedésével, méretével kapcsolatosan is kísérletezett, mivel gyakran olyan szerencsétlen helyre tették ki a táblákat a peronoknál, hogy nehezen azonosíthatóak voltak. 1908-ban olyan megoldás született, ahol az állomás nevét jelző tábla mögé egy – céltáblához hasonlító – vörös korong került, amitől a felirat könnyebben észrevehető lett. Ez volt a ma is használt úgynevezett roundel (kör alakú) névtábla elődje.[31][32]
1909-ben Pick a kombinálta a „céltábla” karikát az UNDERGROUND felirattal a plakátokon és az állomásépületeken, de nem volt elégedett a végeredménnyel. 1916-ban döntött úgy, hogy átveszi a cég autóbuszvállalatának, az LGOC-nek a logóalapját, amin gyűrű alapon keresztbe futó csík volt látható.[33][* 7] Pick Johnstont kérte fel, hogy alakítsa át a „céltáblát”. A ma használatos logó a Johnston tervezte verzión alapszik, amit 1919-ben vezettek be.[22][34]
A hálózat bővítése
[szerkesztés]1919-ben, az első világháborút követően, Pick fejlesztési terveket kezdett készíteni a metróhálózat bővítésére a kertvárosokban, ahol nem volt megfelelő a tömegközlekedés.[35] Az első három vonal megnyitását követően csupán minimális terjeszkedés történt, 1910-ben a District Railwayt hosszabbították meg Uxbridge-ig,[10] 1913 és 1917 között pedig a Bakerloo-t a Watford Junction pályaudvarig.[36] A háború alatt felfüggesztett terveket újra elővették: a CLR-t az Ealing Broadway állomásig hosszabbították meg 1920-ban,[37] a Hampstead vonalat Edgware-ig 1923 és 1924 között, valamint újjáépítették a C&SLR vonalat és kiterjesztették egészen Camden Townig 1922 és 1924 között.[38] Az utóbbi kettő finanszírozását az 1921-ben bevezetett Trade Facilities Act tette lehetővé, mely hitelt nyújtott közmunkák elvégzésére a munkanélküliség elleni küzdelemben.[39] Az új vonalak tekintetében Pick először úgy gondolta, a metróhálózatot a város északkeleti részére kellene kiterjeszteni, ahol a Great Northern Railway (GNR) és a Great Eastern Railway (GER) vasúttársaságok szolgáltatása elégtelen volt és megbízhatatlan. Tanulmányok készültek a Piccadilly vonal továbbvitelére a GNR vonalát követve New Barnetig és Enfieldig, vagy új útvonalon Wood Greenig, valamint a CLR továbbvitelét is tervezték a GER vonalát követve Chingfordig és Ongarig, azonban mindkét felszíni társaság erősen ellenezte, hogy a metró az ő területükre merészkedjen.[40]
Mivel maximálisan ki akarta használni az állami támogatást, ami csak korlátozott ideig volt elérhető, Pick inkább nem erőltette ezeket a terjeszkedési terveket, ehelyett a C&SLR Suttonig való meghosszabbításának terveit készítette elő. Picknek azonban továbbra is erős ellenállást kellett leküzdenie, ezúttal a London, Brighton and South Coast Railway és London and South Western Railway részéről, azonban a metrónak megvolt az az előnye, hogy a tervezett vonal utolsó néhány mérföldjére már a háború előtt megkapták az engedélyeket, egy új, Wimbledontól Suttonig tartó vonal építésére. A vasúttársaságok úgy vélték, nincs szükség újabb szolgáltatásra ezen a területen, mivel az csak a saját járataiktól vonná el az utasokat, és legfeljebb Tootingig lenne észszerű a hosszabbítás. Picknek azonban sikerült válaszolnia az érvekre és kidolgozott egy kompromisszumos megoldást, mi szerint a C&SLR vonalat Mordenig hosszabbítanák meg.[41]
Még mielőtt 1926-ban befejezték volna a C&SLR bővítését, ismét felmerült a Piccadilly vonal északi bővítésének ötlete. 1922-től kezdődően sajtókampány-sorozat indult a GNR Finsbury Park pályaudvari szolgáltatásainak javítása érdekében. A pályaudvar több metróvonal, vasútvonal, busz- és villamosvonal csomópontja volt, hirhedten rossz átszállási lehetőségekkel. 1923 júniusában 30 000 helyi lakos petícióját küldték el a parlamentnek, 1925-ben pedig a kormány közmeghallgatásra bocsátotta az ötletet.[42] Pick bemutatta a forgalmi dugók megszüntetésére irányuló terveit, amelyek szerint a Piccadilly metrót Southgate-ig hosszabbítanák meg. A London and North Eastern Railway (a GNR utódja az 1923-as vasútegyesítéseket követően) ismét jelentős ellenállást mutatott, és azzal érvelt, hogy a metró a vasúttársaságtól venné el az utasokat.[43] A Bakerloo, Hampstead és C&SLR vonalak bővítésének adataira támaszkodva Pick demonstrálta, hogy a tervezett vonalbővítés elősegítené az új lakóövezetek kialakítását és minden vasútszolgáltató esetében növelné az utaslétszámot, a Piccadilly vonalon mintegy 50 millió fővel évente.[44][* 8] 1930-ban a parlament engedélyezte a Piccadilly vonal bővítését Southgate-től északra, Cockfosters végállomással.[46] A fejlesztést ismételten államilag támogatott hitelből finanszírozták.[47] A metróvonal és az UERL buszjáratainak optimális integrációjának biztosítása érdekében a megállókat távolabb helyezték el egymástól, mint a belvárosban, és olyan pontokra kerültek, amelyek a legtöbb utast tudták felszíni tömegközlekedéssel összegyűjteni. A Manor House állomást úgy tervezték, hogy aluljárók segítségével a metróból közvetlenül a villamosmegállók járdaszigeteire lehetett feljutni.[48]
Új építészeti tervek
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0b/55_Broadway_-_geograph.org.uk_-_1142385.jpg/220px-55_Broadway_-_geograph.org.uk_-_1142385.jpg)
1924-ben, miközben a C&SLR bővítésére már készültek a tervek, Pick felkérte Charles Holdent, hogy tervezzen új stílusú állomásépületeket. Ezzel kívánta lecserélni az Underground saját építészének, Stanley Heapsnek a terveit, amelyeket nem talált kielégítőnek.[49][* 9] Pick először 1915-ben találkozott Holdennel a Design and Industries Association jóvoltából,[51] és úgy vélte, olyan modernista építész, akivel együtt tudna dolgozni az általa „új építészeti stílusnak” nevezett forma kialakításán.[52] Szerette volna egyszerűsíteni és összhangba hozni az állomások stílusát, barátságosabbá, jobban kivilágítottá és hatékonyabbá tenni őket, tágas, rendezett terekkel a gyors jegyeladás érdekében, valamint mozgólépcsőkkel a metró könnyebb megközelítéséhez.[53] Az új állomásokon (1921-től) úgynevezett passimeterek (jegykiadó fülkék) üzemeltek a terem közepén, nem pedig hagyományos jegykiadó ablakok egy oldalon, ahogy a pályaudvarokon.[54]
Pick ezt követően olyan feladatokat bízott Holdenre, mint a Piccadilly Circus metróállomás újratervezése (1925–28), ahol széles, föld alatti csomópontot és jegykiadót hoztak létre, új típusú jegykiadó automatával, lecsökkentve az utasok számára a metróhoz való lejutás idejét is.[55] A másik feladat, amit Holdenre bízott, az Underground Group új székházának terve volt (1925–1929). Amikor elkészült, az 54 méter magas, 12 emeletes, kereszt alakú épület London legmagasabb épülete volt.[56] Az irodaházat részben a St. James's Park metróállomásra építették rá, és Holden úgy tervezte meg, hogy maximálisan kihasználta a fényviszonyokat az irodák természetes megvilágításához.[57] Bár Holdennek nem volt tapasztalata irodaházak építésében, nagy kórházakat már tervezett korábban.[58] Holden ezzel a tervvel elnyerte a RIBA londoni építészeti medálját 1929-ben, és kritikai sikert aratott a szakmabeliek között.[59][60]
Az épülethez rendelt két szobor már nem aratott ekkora sikert, inkább felháborodást keltett. Jacob Epstein Day and Night című kompozíciójának[* 10] meztelensége miatt a szobrok eltávolítását követelte a közvélemény és a közlekedési társaság mérlegelni kezdte a cseréjüket. Bár Pick később magánemberként bevallotta, hogy nem tetszettek neki az alkotások, nyilvánosan kiállt Holden döntése mellett, hogy Epstein szobrai kerüljenek az épületre, és felajánlotta, hogy lemond. A botrány elült, amikor a művészt sikerült rávenni, hogy faragjon le az egyik szobor péniszének méretéből, így az alkotások a helyükön maradhattak.[61]
A Piccadilly bővített vonalának nyitottabb, kevésbé beépített környezetben lévő állomásépületeihez Pick új típusú dizájnt szeretett volna. Holdennel körbeutazták Németországot, Dániát, Svédországot és Hollandiát 1930 júliusában és augusztusában, hogy szemügyre vegyék a legújabb modern építészeti fejlesztéseket. Pick csalódott a német és svéd építészeti vonalban, úgy vélte, túlságosan szélsőségesek, illetve kísérletezőek. A holland építészet már inkább volt kedvére való, leginkább Willem Marinus Dudok munkái.[62] Bár a dán épületek nem nyűgözték le, az különösen tetszett neki, hogy az ottani építészek a projekt minden fázisáért felelősek voltak, beleértve a belsőépítészet egyes elemeit is.[63]
A dizájn, amit Pick Holdentől rendelt meg 1931 és 1933 között, új szakaszt nyitott az Underground építészeti történetében, a prototípus állomásépület a Sudbury Town állomásé volt, melyet Nikolaus Pevsner építészettörténész „jellegzetes nevezetességként”[* 11] írt le, és az Underground építészetének klasszikus szakasza kezdeteként könyvelt el.[64] Az egységes és teljes dizájn érdekében Pick megkérte a mérnököket, hogy bocsássák Holden rendelkezésére az állomásokhoz szükséges felszerelések teljes listáját. Miután utolsó pillanatban változtattak a felszerelésen, az első néhány állomásépület egységes dizájnja csorbát szenvedett, ezért Pick személyesen felügyelte az építészeti és a mérnöki munka koordinálását a továbbiakban.[65] Az 1930-as években, amikor a villamosokat felváltó trolibuszok miatt a felsővezetéket tartó oszlopokat kellett elhelyezni, Picket rendkívüli módon izgatta az oszlopok dizájnjának koordinálása, hogy minden szükséges tábla egységes legyen rajtuk. Ugyancsak személyesen felügyelte az új buszmegállók kialakítását.[66]
A London Passenger Transport Board létrehozása
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6d/LPTA_map.png/220px-LPTA_map.png)
Az 1920-as évek elején, amikor a járművek száma a háború miatt jelentősen megcsappant, az Underground Group buszvonalainak jelentős számú vetélytárssal kellett szembenéznie. Ezeket a kis, független busztársaságokat senki nem szabályozta, ráadásul a vállalat legjövedelmezőbb vonalaitól rabolták el az utasokat és így a bevétel jelentős részét. Albert Stanley (1920-tól Lord Ashfield) és Pick azzal vágtak vissza, hogy felszólították a parlamentet a fővárosi autóbusz-szolgáltatás szabályozására. Az 1924-es londoni közlekedési törvény létrehozta a London Traffic Area (körülbelül: „londoni közlekedési terület”) övezetet a főváros és környéke közúti tömegközlekedésének szabályozására.[67] Az 1920-as években Pick vezette az Underground Group törekvéseit a helyi villamosjáratok üzemeltetőivel, a Metropolitan Railwayjel és a városkörnyéki vasúttársaságokkal való együttműködésre. A cél az volt, hogy közös bevételi forrásra tegyenek szert a szétforgácsoló versengés helyett. 1930 végén a megoldás is megszületett a London Passenger Transport Board (LPTB) alakjában, mely nyilvánosan működő társaságként az Underground Groupotm a Metropolitan Railwayt és a kisebb busz- és villamostársaságok többségét hivatott tömöríteni a London Passenger Transport Area területén. Utóbbi magába foglalta London megyét, Middlesexet, Buckinghamshire, Essex, Hertfordshire, Kent, Surrey és Sussex egy részét.[68]
Pick az Underground Group társ-ügyvezetője lett 1928-ban, majd amikor 1933. július 1-jén az LPTB átvette a céget, vezérigazgatói pozícióba került és ő lett az alelnök is,[6] Ashfield pedig az elnök. Pick vezette a tárgyalásokat a bekebelezett cégek (öt vasúttársaság, 17 villamostársaság és több mint 100 omnibusz- és busztársaság) tulajdonosainak és részvényeseinek kompenzálásáról.[69] Ahogy a londoni közlekedés irányítása egyetlen társaság kezébe került, Pick belekezdhetett az újabb fejlesztésekbe. A Metropolitan line-on megkezdődött a racionalizálás. A ritkán használt és veszteséges Brill és Verney Junction szakaszokat Aylesbury állomás után lezárták, 1935-ben és 1936-ban.[70] Csökkentették a teherszállítást, és tervbe vették a maradék, gőzzel működő vonalrészek villamosítását.[71]
1938-ban és 1939-ben Pick jórészt a közeledő fegyveres konfliktusra tervezett. 1938-ban a Railway Executive Committeet újra életre keltették és a testületben Pick képviselte az LPTB-t. Amikor 1939. szeptember 1-jén a Committee átvette a vasutak felügyeletét, Pick idejének nagy részét ez a tisztség kötötte le. Miután összetűzésbe került az LPTB választmányi tagjaival a kormány az osztalékok limitálására tett javaslatát illetően, Pick felajánlotta, hogy 1940 májusában, hétéves kinevezésének végén lemond.[72] Pick korábban azt javasolta, hogy szervezzék át az LPTB felsővezetőségét, és remélte, hogy valamilyen társigazgatói pozícióban folytathatja a munkát. Ashfield azonban nem akart ilyen pozíciót adni Picknek, így 1940. május 18-án, sokak meglepetésére Pick visszavonult, hivatalosan romló egészsége miatt. Pozícióját megszüntették, és egy hatfős igazgatótanáccsal helyettesítették.[73][74][75]
Megjegyzések
[szerkesztés]- ↑ Testvérei: Ethel, Marion, Martin és Sisson.[2]
- ↑ John és Charles Wesley lelkészek által indított mozgalom, a metodizmus alapítóinak tartják őket
- ↑ A tube a föld alatt, pajzsos alagútfúrással kialakított, henger alakú alagútban futó vasút
- ↑ A nagy kezdőbetűvel írt Underground kifejezetten a londoni metróra vonatkozó elnevezés. Kisbetűs undergroundként bármely föld alatti vasútvonalat lehet nevezni, azonban amerikai angolban a szokásos elnevezése subway.[15][16]
- ↑ Ezek a következők voltak: London General Omnibus Company, London United Tramways, Metropolitan Electric Tramways, South Metropolitan Electric Tramways.[19][20]
- ↑ A londoni metró reklámtervein többek között olyan ismert művészek dolgoztak, mint Edward McKnight Kauffer, Paul Nash, Graham Sutherland és Man Ray.[22]
- ↑ History of the roundel (kép az LGOC logójáról). London Transport Museum. [2016. március 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. július 9.)
- ↑ A Finsbury Park állomásra érkező utasokkal kapcsolatban Pick úgy vélte, a GNR vasútszolgáltatása olyan rossz volt, hogy „elképesztő, mennyire kevesen szállnak át a fő vasútvonalra. Metróval érkező 100 utas közül 78 közúton folytatja tovább az utazását... Dézsából öntjük a forgalmat és teáscsészébe kanalazzuk.”[45]
- ↑ Heaps a Hampstead vonal Golders greentől Edgware-ig tartó új szakaszára tervezett állomásépületeket, amelyek a kertvárosi környezethez igazodva pavilon stílusúak voltak. Pick úgy érezte, a mordeni bővítés városiasabb jellegéhez ezek nem voltak megfelelőek.[50]
- ↑ Kép Epstein Day and Night szobrairól
- ↑ landmark: olyan épület, amelyről a környéket könnyű felismerni, jellegzetes helyi nevezetesség
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑ Barman 13. o.
- ↑ Barman 275. o.
- ↑ Barman 17. o.
- ↑ Barman 14, 16. o.
- ↑ Barman 17–18. o.
- ↑ a b c d e Elliot & Robbins
- ↑ Barman 20. o.
- ↑ Barman 20–21. o.
- ↑ a b Barman 22. o
- ↑ a b Rose
- ↑ Wolmar 191. o.
- ↑ Wolmar 197. o.
- ↑ Wolmar 271. o.
- ↑ Wolmar 199. o.
- ↑ Trench, Trough, Tube, Tunnel, Underground: Origins, Forms, Histories of Words Meaning Valley, Cave. yahoo!. (Hozzáférés: 2013. július 5.)[halott link]
- ↑ Subway. Merriam-Webster Dictionary. [2013. július 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. július 5.)
- ↑ Wolmar 274. o.
- ↑ Barker
- ↑ Wolmar 204. o.
- ↑ „Obituary – Lord Ashfield, Reorganizer of London Transport”, The Times, 1948. november 5., 7. oldal (Hozzáférés: 2011. április 11.)
- ↑ Wolmar 271–72. o.
- ↑ a b c d Frank Pick. Design Museum. [2006. július 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. április 28.)
- ↑ Barman 32–36. o.
- ↑ a b Barman 69. o.
- ↑ Karol 269. o.
- ↑ Frank Pick. Exploring 20th Century London. Renaissance London/MLA. [2012. március 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. április 28.)
- ↑ Barman 209, 212. o.
- ↑ Wolmar 272. o.
- ↑ Barman 43. o.
- ↑ A full alphabet of Johnston wood letter types. Exploring 20th Century London. Renaissance London/MLA. [2012. március 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. április 28.)
- ↑ History of the roundel. London Transport Museum. [2012. augusztus 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. október 3.)
- ↑ Barman 30. o.
- ↑ Barman 45. o.
- ↑ Standard layout of the "Registered Design" version of the Johnston Underground roundel. Exploring 20th Century London. Renaissance London/MLA. [2012. március 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. április 28.)
- ↑ Barman 73–75. o.
- ↑ Day & Reed 82. o.
- ↑ Day & Reed 90. o.
- ↑ Day & Reed 94, 96–97. o.
- ↑ Wolmar 221. o.
- ↑ Barman 75–78. o
- ↑ Barman 80–84. o.
- ↑ Barman 85. o.
- ↑ Barman 86–92. o.
- ↑ Barman 88 & 92. o.
- ↑ Barman 90–91. o.
- ↑ Barman 92. o.
- ↑ Barman 88. o.
- ↑ Barman 94. o.
- ↑ Karol 279. o.
- ↑ Barman 113–14. o.
- ↑ Karol 264. o.
- ↑ Barman 115. o.
- ↑ Barman 115, 116 & 118. o.
- ↑ Barman 96 & 113. o.
- ↑ Barman 122–23. o.
- ↑ Karol 298 & 301. o.
- ↑ 1929 – London Transport, 55 Broadway, London. Archiseek. [2013. május 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. július 30.)
- ↑ Karol 298. o.
- ↑ Barman 127. o.
- ↑ (1931. január 20.) „Architectural Medal, Underground Railway Offices in Westminster” (45725), p. 10. o. (Hozzáférés: 2012. szeptember 23.)
- ↑ Barman 128–31. o.
- ↑ Barman 132–35. o.
- ↑ Barman 137. o.
- ↑ Barman 136. o.
- ↑ Barman 137–39. o.
- ↑ Barman 236–40. o.
- ↑ Barman 142–44. o.
- ↑ Barman 144–47. o.
- ↑ Barman 156. o.
- ↑ Day & Reed 120. o.
- ↑ Jones 56. o.
- ↑ Barman 254–59. o.
- ↑ Barman 258–59. o.
- ↑ Karol 378. o.
- ↑ „Mr Frank Pick to Retire”, The Times, 1940. április 6., 8. oldal (Hozzáférés: 2011. április 29.)
Források
[szerkesztés]- ↑ Barker: Barker, Theo: Albert Henry Stanley (1874–1948). Oxford Dictionary of National Biography. Oxford University Press, 2004. DOI:10.1093/ref:odnb/36241. (Hozzáférés: 2011. április 4.)
- ↑ Barman: Barman, Christian. The Man Who Built London Transport: A Biography of Frank Pick. David & Charles (1979). ISBN 0-7153-7753-1
- ↑ Day & Reed: Day, John R és Reed, John. The Story of London's Underground. Capital Transport [1963] (2008). ISBN 1-85414-316-6
- ↑ Elliot & Robbins: Elliot, John és Robbins, Michael: Pick Frank (1878–1941), transport administrator. Oxford Dictionary of National Biography. Oxford University Press, 2008. október 1. DOI:10.1093/ref:odnb/35522. (Hozzáférés: 2011. március 12.)
- ↑ Hall: Hall, Peter.szerk.: Sutcliffe, Anthony: Chapter 2: Challenges and Responses, Metropolis 1890–1940. Mansell (1984). ISBN 978-0-7201-1616-8
- ↑ Holden: Holden, Charles (1941. november). „Obituary: Frank Pick (Hon A.)”, Kiadó: Journal of the Royal Institute of British Architects.
- ↑ Jones: Jones, Ken. The Wotton Tramway (Brill Branch), Locomotion Papers. The Oakwood Press (1974). ISBN 0-85361-149-1
- ↑ Karol: Karol, Eitan. Charles Holden: Architect. Shaun Tyas (2007). ISBN 978-1-900289-81-8
- ↑ Pevsner: Pevsner, Nikolaus. Art, Architecture and Design: Victorian and After. Walker & Company (1968)
- ↑ Who Was Who: Pick, Frank. Who Was Who. Oxford University Press/A & C Black, 2007. (Hozzáférés: 2011. március 12.)
- ↑ Rose: Rose, Douglas. The London Underground, A Diagrammatic History. Douglas Rose/Capital Transport [1980] (1999). ISBN 1-85414-219-4
- ↑ Saler: Saler, Michael T. The Avant-Garde in Interwar England: Medieval Modernism and the London Underground. Oxford University Press [1999] (2001). ISBN 0-19-514718-9. Hozzáférés ideje: 2011. augusztus 30.
- ↑ Sutcliffe: szerk.: Sutcliffe, Anthony: Chapter 1: Introduction: Urbanization, Planning and the Giant City, Metropolis 1890–1940. Mansell (1984). ISBN 978-0-7201-1616-8
- ↑ Wolmar: Wolmar, Christian. The Subterranean Railway: How the London Underground Was Built and How It Changed the City Forever. Atlantic Books [2004] (2005). ISBN 1-84354-023-1
Fordítás
[szerkesztés]- Ez a szócikk részben vagy egészben a Frank Pick című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.