Cronologia da queda: caixas-pretas revelam, segundo a segundo, o que aconteceu com avião que caiu em Vinhedo; VÍDEO

As informações foram obtidas a partir das duas caixas-pretas localizadas junto aos destroços do avião. Além de dados comuns do voo, a cronologia também indica o comportamento do sistema antigelo e os momentos em que a tripulação comentou sobre essa condição climática e uma suposta falha nesse mecanismo de proteção. Confira abaixo os detalhes hora a hora

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O relatório preliminar sobre as causas da queda foi apresentado nesta sexta-feira (6) pelo Cenipa. veja detalhes abaixo.

A Voepass afirmou, em nota divulgada após a apresentação do relatório do Cenipa, que o documento concluiu que o avião estava com a documentação em dia e a tripulação devidamente apta a voar. Afirmou, ainda, que "somente o relatório final do CENIPA poderá apontar, de forma conclusiva, as causas do ocorrido". VEJA NOTA ABAIXO

Veja a seguir o registro dos fatos relevantes apontados pelo Cenipa.

• 11h58min05s - a aeronave iniciou a decolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
• 12h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
• 12h14min56s - o Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS - sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
• 12h15min03s - o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
• 12h15min42s - um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
• 12h15min49s - o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
• 12h16min25s - o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
• 12h17min08s - o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
• 12h19min13s - o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
• 12h23min43s - o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
• 12h30min05s - o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
• 13h11min02s - o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
• 13h12min41s - o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
• 13h12min55s - o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
• 13h15min16s - o Second in Command (SIC - co-piloto) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
• 13h16min25s - concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma comissária pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
• 13h17min20s - o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
• 13h17min32s - o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC - piloto em comando) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR;
• 13h17min41s - o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
• 13h18min41s - com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultâneamente, o SIC estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
• 13h18min47s - o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP - controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
• 13h18min55s - um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultâneamente, estava ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
• 13h19min07s - o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
• 13h19min16s - a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
• 13h19min19s - o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
• 13h19min23s - a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
• 13h19min28s - com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
• 13h19min30s - o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
• 13h19min31s - o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
• 13h19min33s - o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
• 13h20min00s - o SIC comentou: “bastante gelo”;
• 13h20min05s - o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
• 13h20min33s - o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
• 13h20min39s - a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
• 13h20min50s - a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
• 13h20min57s - durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall;
• 13h21min09s - o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.

O Cenipa divulgou no fim da tarde desta sexta (6) um relatório preliminar sobre os motivos da queda do avião , que deixou 62 vítimas.

“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)", afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo:

"Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)", afirmou o tenente-coronel.

Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou "bastante gelo".

“Existiram duas vezes nos gravadores de voo de voz. Em uma delas, o piloto comenta que houve falha no sistema de airframe [antigelo]. Na segunda delas, o copiloto comenta 'bastante gelo'. Foram duas vezes que foi comentado durante o voo de 1h e 10 minutos sobre o gelo”, explicou Froes.

Nota Voepass

Nota sobre relatório provisório

São Paulo, 6 de setembro de 2024 - A VOEPASS Linhas Aéreas reforça que está prestando todo o atendimento aos familiares das vítimas neste momento de profunda dor, para garantir que suas necessidades sejam atendidas.

O relatório preliminar divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) confirma que a aeronave do voo 2283 estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todos os sistemas requeridos em funcionamento.

Reforça também, como o relatório aponta, que ambos os pilotos estavam aptos para realizar o voo, com todas as certificações de pilotagem válidas e treinamentos atualizados.

Cabe lembrar que a investigação de um acidente aéreo é um processo complexo, que envolve múltiplos fatores e requer tempo para ser conduzida de forma adequada. Somente o relatório final do CENIPA poderá apontar, de forma conclusiva, as causas do ocorrido.

A VOEPASS atua em um setor altamente regulado e reforça que segue rigorosamente todos os protocolos que atestam a conformidade de toda sua frota, seguindo os padrões mais elevados da aviação internacional.

A empresa segue à disposição das autoridades para colaborar com as investigações e segue apoiando as famílias em suas necessidades.

A VOEPASS Linhas Aéreas destaca ainda que a segurança de seus passageiros e tripulação sempre foi e continuará sendo sua prioridade máxima.

O acidente aconteceu quando o avião, da empresa Voepass, realizava a rota entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP). A queda aconteceu dentro de um condomínio em Vinhedo, no quintal de uma das casas e não atingiu nenhuma vítima em solo.