Bonita, moderna e instigante, a Z300 tem preço sugerido de R$ 17.990, cifra que aumenta em R$ 2 mil caso o candidato a dono queira levar também a frenagem antibloqueio ABS. Esta nova Kawasaki chega às concessionárias da marca em julho e, em breve, outra concorrente de peso entrará na briga, ainda sem preço divulgado: a KTM 390 Duke. E mais: a BMW também vai participar dessa disputa.

Design e motor
O que tem de tão interessante estas motos? Para começar, design. Tanto a japonesa como a austríaca apresentam um visual que não esconde a intenção de chamar a atenção. Nada de formas clássicas, arredondadas, mas muita agressividade, exalada através de ângulos vivos, cores chamativas e – cerejinha em cima do sorvete – desempenho à prova de críticas.

Importante mencionar que, apesar de há muito existirem no mercado outras 300cc, a Honda CB 300R e a trail XRE 300, as novidades oferecem motores com bem mais músculos. A potência declarada da Kawasaki é de 39 cavalos enquanto a KTM exibe 44. As Honda citadas não passam de 27 cv, ou seja, não são páreo e nem querem ser, por ter perfil mais utilitário e preço inferior, abaixo dos R$ 15 mil na versão mais cara da CB 300R, com frenagem C-ABS.

KTM e Kawasaki buscam com suas novidades um cliente novidadeiro e ansioso por montar em algo que lhe traga uma sensação diferente, seja ela no âmbito do desempenho como no da percepção qualitativa. Joga muito a favor da moto da marca japonesa o motor bicilíndrico com refrigeração líquida e um porte que exige prestar muita atenção para não tomá-la pela irmã bem mais poderosa (e cara), a Z800.

Quanto à 390 Duke, a aposta na performance tem um peso preponderante maior, pois o motor, apesar de monocilíndrio (mas também com refrigeração líquida), "fala" 5 cavalos mais alto, além da 390 Duke ser uma máquina mais compacta e leve do que a Kawasaki.

Era para os emergentes
A criação destes modelos mirou no que viu e acertou no que não viu. Tais marcas, com histórico de atuação mais focado em motos maiores (Kawasaki) ou nichos específicos como motos off-road (KTM), desenvolveram essas motos pensando em clientes dos chamados países emergentes.

Comprova isso o fato de que a japonesa é fabricada na Tailândia, aproveitando custos menores de produção e a força do mercado do sudeste asiático quando o assunto é moto de baixa ou média cilindrada. Idem a KTM, cuja fabricação das Duke (existe a 390 e também uma 200cc) ocorre na Índia, outro mercado de grandes volumes. Porém, uma vez lançadas, todos entenderam que o potencial de sucesso não era regional, mas sim global. E hoje Z300 e 390 Duke são famosas inclusive em mercados do chamado Primeiro Mundo.

Custo menor, com qualidade
A graça destas motos é juntar custos reduzidos sem renunciar a estilo e desempenho interessante, coisa que atraiu clientes de uma Europa em crise. Em vez de pular das utilitárias de 125-150cc (ou dos scooters) direto paras as 500-600cc, jovens de várias partes do planeta foram seduzidos por estas motos que agora chegam ao Brasil. Serão elas sucesso também por aqui? É possível, tendo em vista as boas vendas da Kawasaki Ninja 250 que estreou no Brasil em 2009 (virou 300 em 2013) e sempre foi a mais vendida moto da marca no nosso país.

Com relação à KTM qual será a receptividade ainda é uma incógnita: não há preço definido, mas vozes de bastidores indicam cifra na faixa dos R$ 20 mil, o que afugentaria clientes uma vez que, por um pouco mais, é possível levar para a garagem uma Honda CB 500F, que certamente não é tão exclusiva quando a pequena austríaca, mas oferece performance equivalente e o esteio do grande número de concessionárias Honda no Brasil, isso para não falar da excelente imagem dos produtos da marca em termos de confiabilidade e valor de revenda.

Todavia, tendo em vista o preço da Kawasaki, há chance de a KTM optar por competir com armas iguais, como é no exterior, onde Z300 e 390 Duke têm preços equivalentes.

BMW vem aí
A efervescência deste segmento é comprovada por outra notícia, oficialmente confirmada, que a BMW apresentará ainda este ano, possívelmente no Salão de Milão, que será realizado em novembro próximo, uma novidade neste segmento.

Será uma 300, monocilíndrica, também com refrigeração líquida e estilo roadster. Tal moto, já em fase final de testes, foi 100% projetada na Alemanha mas será fabricada na Índia, pela TVS, em regime de parceria.

O objetivo é simples: fabricar onde estará o grosso do mercado consumidor e, principalmente, reduzir custos, mas não qualidade, como destacou o diretor da divisão de motocicletas da BMW do Brasil, Alejandro Echeagaray ao colunista. A idéia, segundo o executivo, é atrair consumidores mais jovens para o mundo BMW com um produto menor, mais acessível, mas que nem por isso renunciará à tradicional tecnologia presente nos produtos da marca alemã. Echeagaray confirmou que esta moto estará presente no portfólio da marca alemã no Brasil, montada em Manaus, mas ainda não soube precisar quando.

Como se vê, o "buraco" que existia entre as motos pequenas e as médias está sendo tapado por novidades que incorporam tecnologia e requinte antes exclusivo das motocicletas maiores. São produtos, como disse no início, instigantes e atraentes. Os que buscam a diversão oferecida por desempenho exuberante, assim como os que querem apenas "cavalgar" uma máquina de porte maior e mais qualificada, estão sendo plenamente atendidos. 

Não há nenhum outro ator na história do cinema que tenha sido tão apaixonado por motocicletas como o norte-americano Steve McQueen. No auge de sua carreira, pouco antes de sua morte aos 50 anos causada por uma doença incurável, McQueen tinha, além de muitos automóveis, mais de 120 motocicletas, uma coleção formada por modelos de grande relevância em termos históricos.

O ator, que em meados dos anos 1970, era tido como o mais bem pago de Hollywood, criou uma espécie de local de culto a um objeto que lhe dava intenso prazer e satisfação.

Steve não era apenas um amante e grande conhecedor de motocicletas e carros, mas principalmente um talentoso motociclista. Vários de seus filmes que exigiam demonstrações de grande perícia, seja ao volante ou ao guidão, não necessitavam de dublê pois o próprio McQueen se encarregava de protagonizar as cenas mais arrojadas. Nestes momentos ele se transformava em intérprete de si mesmo, juntando o talento de ator ao de piloto. 

Abandonado pelo pai, criado por parentes e por uma mãe de presença inconstante, Steve McQueen teve uma adolescência muito turbulenta. Não faltaram episódios de violência e períodos de internação em reformatório. Naquela época, no imediato pós-guerra, pode ser encontrada a raiz do envolvimento de McQueen com motores.

Traquitanas sobre rodas, geralmente carros que mereceriam estar no ferro-velho, se transformaram em rápidos mas nadas confiáveis meios de transgressão nas mãos do futuro astro de Hollywood e seus amigos. Antes de ganhar a fortuna que o sucesso nas telas lhe traria, McQueen fez um pouco de tudo: ficou três anos na Marinha e, aos 20, conseguiu seu primeiro papel em uma peça de teatro em Nova Iorque. Ao mesmo tempo, começou a ganhar uns trocados vencendo corridas não oficiais de motocicleta.

Nessa época, começo dos anos 1950, McQueen comprou uma Indian Chief 1946 dotada de sidecar, e dali para a frente nunca mais deixou de ter uma moto.

As primeiras experiências no cinema deram a Steve a chance de ter o que havia de melhor à época, as inglesas BSA e Triumph, e foi ao guidão dessas motos que McQueen – já morando em Hollywood  – conheceu o fora de estrada.

Vivendo na Califórnia, desertos e locais para rodar na terra não faltavam e nesta modalidade seu talento ao guidão se sobressaiu a ponto de ser integrado à equipe oficial de pilotos norte-americanos que representaria o país no ISDT – International Six Days Trial – de 1964, disputado então na Alemanha Ocidental. A competição de nível mundial fez o ator, que já não era um simples iniciante, se destacar. McQueen e seu time disputaram a medalha de ouro até ele e um parceiro serem obrigados a abandonar depois de acidentes irreparáveis com Triumph TR6SC.

Esta participação em um evento de alto nível do motociclismo mundial foi precedida pela filmagem de “A Grande Escapada” (The Great Escape), um dos maiores sucessos da carreira o ator e com a cena que virou um ícone da relação com motocicletas de Steve McQueen: o salto sobre a cerca de arame farpado fugindo do campo de prisioneiros. A moto era também uma Triumph disfarçada de BMW do exército alemão e, para grande frustração do ator, não foi ele a pilotar, pois a companhia de seguros contratada pelos produtores do filme alegou uma cláusula que o impediria de realizar cenas consideradas muito arriscadas.

Famoso, ganhando rios de dinheiro, Steve McQueen completou quarenta anos em 1970 em um momento em que a tecnologia das motos off-road deu uma definitiva guinada, com os pesados motores de quatro tempos cedendo de vez o lugar aos mais leves e ágeis dois tempos, e logo McQueen estava agarrado ao guidão destas novidades.

Apesar disso, ele nunca escondeu preferir o caráter dos motores 4T dizendo que o único problema deles era o peso excessivo. De certa forma esta afirmação confirmou a grande sensibilidade do ator, uma vez que atualmente a maioria das motos off-road tem motores 4T, agora tão leves e menos poluentes que os 2T.


A sueca Husqvarna 400CR de 1971 era sua favorita, mas a japonesa Honda CR 250 Elsinore também serviu para Steve se divertir, seja em corridas oficiais de motocross seja em finais de semana onde, de sua casa em Palm Springs, cidadezinha reduto dos artistas de Hollyowood rodeada de desertos, McQueen partia sem destino e nem hora certa para voltar.

Foi nesta época que o ator coproduziu e participou do filme “On Any Sunday”. Indicado para o Oscar de 1972, o filme de 96 minutos trata da paixão pelo motociclismo fora de estrada, e é cheio de cenas do que foi a grande paixão de McQueen pelo esporte protagonizadas por ele mesmo. Aliás, a uma frase do ator definiu bem sua relação com o guidão: “Às vezes, monto na moto e rodo uma dezena de quilômetros perseguindo uma nuvem de poeira apenas pelo prazer de alcançar quem está na minha frente. Então, quando isso acontece, descubro que é exatamente alguém como eu, e a conversa corre solta."

Bem mais do que uma simples celebridade apaixonada por motocicletas, Steve McQueen foi um verdadeiro garoto propaganda do bom uso da moto para lazer e esporte em uma época na qual ela ainda era erroneamente muito associada a desordeiros e criminosos, clichê definitivamente derrubado pelo "King of Cool", como foi apelidado o ator. Por conta disso, em 1999 McQueen foi incluido no "Hall of Fame" da AMA (American Motorcyclist Association), em reconhecimento à sua significativa contribuição para o esporte.  

Imagens: Reprodução

Foto: Roberto Agresti/G1

Terra? Nem sempre!

Fotos: Honda NXR 150 Bros (Divulgação); Honda XRE 300 (Divulgação); Yamaha XTZ Crosser 150 (Stephan Solon/Divulgação)