Com o passar do tempo, alguns percebem que fizeram a escolha correta, satisfazendo plenamente a expectativa inicial. Porém, há gente que “quebra a cara” por escolher sua primeira moto mais com o coração do que com a razão.

Você já está com sua carteira nacional de habilitação tipo A nas mãos, se considera suficientemente hábil para lidar com o trânsito agressivo das ruas e estradas do Brasil mas não sabe o que escolher? Para te ajudar imaginamos três tipos diferentes de usuários iniciantes e elaboramos uma listinha de cinco modelos básicos e fáceis para cada um deles. Qual é o mais parecido com você?

O PRÁTICO!

Cansado de chegar tarde no trabalho e em casa, todos os dias toma uma surra do congestionamentos ou de uma agenda intensa demais, com muito vai-para-cá-vai-para-lá? A motocicleta pode ser sua libertação. Mais do que paixão pela moto há em você uma necessidade prática, e seus deslocamentos urbanos (e a qualidade de sua vida) melhorarão muito trocando o chacoalhar no ônibus ou no metrô por um guidão. Recomendação?

Os scooters, qualquer um deles. Veículos que dão show em termos de praticidade no emaranhado de carros. Todos têm compartimentos onde se pode guardar um ou mais capacetes e o que mais você quiser, todos protegem os pés e pernas da sujeira, todos têm transmissão automática e assim, basta apenas controlar acelerador e freios. Outra vantagem é serem pouco visados pela bandidagem.  O sucesso crescente dos scooters em nosso mercado está trazendo cada vez mais opções quanto a marcas e modelos.

Nossa listinha:

1º Honda PCX 150: não a toa o scooter mais vendido do país, e sucesso no planeta todo. Bom design, mecânica moderna e absolutamente eficaz para driblar ruas e avenidas congestionadas. Compacto e facílimo de pilotar, é difícil achar um defeito no PCX.

2º Dafra Citycom 300i: suas rodas grandes, aro 16 polegadas, dão a este imponente scooter uma maior capacidade de encarar pavimentação ruim. Outros bons aspectos do Citycom são o conforto proporcionado pela boa ergonomia (o banco é ótimo!) e o fato de ter um parabrisa alto. Apenas exige atenção por ser razoávelmente volumoso e pesado.

3º Honda Lead 110: o porte pequeno contrasta com o fato de ter uma ampla capacidade de carga, conseguindo abrigar dois capacetes grandes sob o assento. Outra vantagem do Lead é ter o assoalho plano, o que favorece levar sacolas entre os pés. É 100% feito para a cidade.

4º Dafra Cityclass 200i: concilia um bom aspecto de seu irmão Citycom, as rodas grandes, com o assoalho plano que agrada no Honda Lead. O design é outro ponto alto assim como a agilidade. Não gosta muito de piso irregular e seu preço poderia ser mais baixo.

5º Suzuki Burgman 125i: talvez é o mais conhecido dos pequenos scooters e tem a seu favor uma mecânica muito confiável e um desempenho excelente. Seu pecado é a falta de atualizações, que se refletiu nas vendas, em declínio especialmente após a chegada do PCX.

O PÃO-DURO!

Se para você o que importa é rodar o máximo gastando o mínimo, as escolhas melhores estão entre as motonetas e as motos de entrada da categoria utilitária, modelos que conciliam não apenas consumo de combustível baixo como também uma robustez que as deixa longe das oficinas.

Nossa listinha:

1º Honda Biz 100: herdeira da Honda Dream, a galinha dos ovos de ouro e alicerce do sucesso da poderosa marca japonesa, a Biz tem como característica principal uma mecânica absolutamente à prova de maus-tratos encaixada em uma parte ciclística (chassi e suspensões) amplamente testada em anos e anos de uso intensivo Brasil afora.

2º Honda Pop 100: é a Biz em versão depenada, ainda mais rústica. A ausência total de carenagens faz dela inclusive um modelo à prova de tombo pois há pouco ou nada para quebrar/ralar. É a rainha das localidades mais remotas do Brasil.

3º Yamaha T115 Crypton: é a Biz da Yamaha, e renomada pela sua robustez e competência para aguentar donos desatentos quanto à manutenção. Apanha e não chora, e melhor, não deixa na mão que depende dela. Seu desempenho é acima do esperado.

4º Honda CG 125 Fan: a maioria dos brasileiros aprendeu (e aprende) a andar de motocicleta no lombo de uma CG, moto que é já uma lenda entre nós. Dura na queda, boa em desempenho e em economia, é a subsitituta do jegue no nordeste. Precisa dizer mais?

5º Yamaha YBR 125 Factor: a rival da CG por excelência, e excelente. Há quem diga que em alguns aspectos a YBR supere o modelo da Honda, recordista em vendas. Quais? As suspensões mais macias e uma melhor ergonomia, o que a torna mais confortável.

O RELAX!

A semana acabou e tudo o que você mais quer é relaxar. Para isso, uma moto é praticamente imbatível e se você escolher os passeios certos, não apenas chegará em casa “zerado” de estresse como terá arquivado na mente belas paisagens.

Nossa listinha:

1ºYamaha Yamaha XTZ 250 Ténéré: tanque de grande capacidade, parabrisa e bagageiro fazem da Ténéré a menor das motocicletas nacionais a serem capazes de levar condutor e garupa a uma excelente viagem de final de semana. E se um trecho do caminho for de terra, sem problemas, ela encara. E não é só versatilidade o que ela oferece, pois também é robusta e econômica.

2º Honda CRF 150F: a melhor moto para começar no fora de estrada de verdade tem que ser leve e com potência para não colocar em risco iniciantes. A CRF 150F preenche estes requisitos perfeitamente, além de ter um preço “possível”, abaixo dos dez mil reais, algo raro quando o assunto é moto genuinamente pensada para o off-road.

3º Dafra Horizon 250: ela é a menor motocicleta estilo custom do mercado, e nem por isso deixa de cumprir o que se espera de uma moto dessa categoria, ou seja, tem muitos cromados, guidão largo, banco e escapamento duplo e muito estilo. Para quem sonha com as Harley-Davidson, a Horizon é a porta de entrada ideal.

4º Kawasaki Ninja 300: se seu conceito de relax está mais para pegar uma estrada tortuosa com uma moto ágil, que parace ler seu pensamento, a menor das Kawasaki é a ideal. Estilosa, excelente performance de motor aliadas a potência e peso no limite para motociclistas com pouca experiência.    

5º Honda XRE 300: verdadeira moto multiuso, a XRE 300 tanto pode servir para aquela viagem rodoviária com garupa, para fazer uma trilhazinha leve ou encarar a encrenca de visitar aquele parente que tem um sítio onde só dá para chegar de jipe. Peso e potência, assim como a Ninja, no limite para novatos.

De boas intenções, o inferno está cheio. Este ditado frequentemente me vem à mente quando legisladores de qualquer esfera – municipal, estadual ou federal – sapecam projetos de lei com a sempre nobre mas muito genérica intenção de tornar mais seguro o uso da motocicleta.

Homens eleitos legitimamente pelo povo não deveriam perder tempo e se exporem ao ridículo com propostas sem fundamento ou de difícil execução, mas não é isso o que se vê. Provas desta conduta não faltam: obrigação de estampar nos capacetes a placa da motocicleta, exigir uso do caríssimo colete inflável, proibir trânsito com passageiro na garupa e a recente limitação da velocidade de todas as motos a 110 km/h são apenas alguns exemplos de ideias que, felizmente, naufragaram diante do bom-senso.

Fácil como apertar uma embreagem é perceber que tais propostas, teoricamente em favor da segurança dos motociclistas e cidadãos brasileiros, não são elaboradas ouvindo a “voz das ruas”, os diretamente interessados e afetados, usuários de motocicletas e motoristas dos outros veículos. São esboços de leis que parecem nascer do puro achismo ou de um impulso primal tipo “ai que vontade de criar uma lei… pronto, criei!  Estudos e pesquisas para embasá-los? Para quê?

Um pouco diferente das bizarras propostas mencionadas é o projeto de lei  02650/2003, que como um zumbi saiu do reino dos mortos no final de junho passado, e cuja análise pode voltar à pauta do plenário da Câmara dos Deputados a qualquer momento. Caso passe na Câmara e no Senado, e não seja vetada pela Presidência da República, motocicletas não poderão mais circular no chamado corredor.

Por qual razão este PL é diferente? Várias são as razões. Primeira delas é não haver um consenso mundial sobre ser apropriado ou não a uma motocicleta ou similar (scooter, motoneta…) trafegar no espaço entre as faixas de rolamento.

Recentemente, o G1 consultou motociclistas, motoristas e especialistas de trânsito do Brasil e exterior, assim como traçou um panorama de como é a legislação sobre isso em outros países. O resultado é bem heterogêneo, uma colcha de retalhos, resultado de diferentes culturas e realidades.
Moto é admirada em outros países
Em alguns países o tema “motos no corredor” é inexistente pois ou as cidades não padecem de dimensões gigantescas ou a frota de veículos de duas rodas não é relevante. Já em outros pontos do globo, especialmente na Europa e Sudeste Asiático, onde a intimidade com o guidão vem do berço – todos passam pela bicicleta e pelo ciclomotor antes de chegar ao carro – o conflito entre a turma das duas rodas versus os das mais rodas não se põe.

Eles veem parte da paisagem e quem opta pelo guidão não é visto como pária, mas sim admirado por optar por um transporte mais econômico e sustentável. O acesso a determinadas áreas de algumas das grandes cidades europeias é proibido aos carros e franqueado aos veículos de duas rodas, o que atrai usuários entre todas as camadas sociais.

E no Brasil, como é? Por enquanto é a guerra! Quem anda de motocicleta diariamente na maioria dos casos o faz por necessidade. Deste modo, obrigar a estes usuários abrir mão de uma de suas principais vantagens do veículo, a agilidade, seria no mínimo uma discriminação antidemocrática.

Andar no corredor entre carros no Brasil sempre foi permitido e é impensável reverter esse cenário sem resultados negativos. Todavia, há que se ver o lado de quem não anda de moto, gente que está cansada de se assustar com as buzinadas e com os borrões barulhentos saídos do nada passando a centímetros de suas orelhas.

Não existe consenso sobre o corredor
Entre nossos especialistas em trânsito há quem assegure a premente necessidade da proibição, como há quem diga que sem poder andar no corredor, aí sim motociclistas estarão correndo perigo extremo, aliás uma vertente indicada por pesquisas de maneira cada vez mais consistente. Enfim, zero consenso.

Premissa básica: não será uma lei (mais uma!) e ainda por cima de fiscalização impossível que colocará ordem no barraco. O que há de real é que no Brasil o trânsito é selvagem demais. Grande parte dos motoristas e motociclistas conduz sem o devido senso de responsabilidade.

Volante ou guidão são tidos como instrumentos de auto-afirmação e não ferramentas de controle dos veículos e “guiar bem” um carro ou uma moto é algo que a maioria absoluta interpreta como a arte de dominar o veículo, e não de levá-lo dentro de preceitos estritos de segurança e em respeito as regras de trânsito. Em suma, quem sabe empinar uma moto ou dar um cavalo de pau em um carro é “piloto”, competente, quem não sabe é “bração”, incompetente.

É aceitável que motociclistas trafeguem entre filas de carros quase parados, mas jamais em velocidade elevada. Estudos internacionais indicam que a velocidade segura para tal não pode superar 16 km/h acima da velocidade do veículo que está sendo ultrapassado. Ou seja, se o trânsito se arrasta a 20 km/h, a moto deve passar no corredor a no máximo 36 km/h. Como medir isso? Talvez o “quanto” não seja tão importante mas sim o “como”.

A parte frágil do trânsito é o pedestre. Depois dele vem ciclistas, motociclistas e assim por diante, do menor para o maior. O grande deve cuidar do pequeno, sempre, todavia o pequeno deve cuidar de si mesmo e não é isto que se vê. Já disse, em coluna publicada em maio de 2013 (Faixa para motos é apropriada, mas é preciso mudança de comportamento) que trafegar de motocicleta nos corredores entre os carros exige uma consciência da vulnerabilidade que não parece estar sendo adequadamente compreendida por boa parcela dos motociclistas brasileiros.

Na outra ponta estão nossos motoristas, que ainda não entenderam que a fragilidade alheia é um problema que os afeta mesmo se encapsulados por uma gaiola metálica forrada de almofadas de ar.

Leis não são respeitadas
Lei sobre a transparência das películas? Temos! Mas o aparelho que mede não compõe o equipamento dos policiais e, assim, deixa-se pra lá: até carros da polícia usam películas mais escuras do que o permitido, e no para-brisa! Lei sobre a emissões de poluentes na atmosfera? Temos! Mas, cadê o controle? E falar ao celular enquanto se dirige (ou pior, teclando mensagens!) pode? Claro que não, dá multa, mas isso é corriqueiro, não?

Como se vê, o percurso entre o horror e o paraíso quando o assunto é trânsito não passa por mais leis, mas sim pela educação, incutir uma nova postura diante deste e de outros velhos (e chatos) problemas decorrentes do convívio em sociedade.

É tempo de uma nova consciência coletiva e esta pode e deve ser construída com campanhas educativas. É tempo de dar aos renomados e premiados criativos da publicidade brasileira a oportunidade de mostrar o que é certo. Para isso e necessária a chancela (e a verba) do Estado para efetivamente apelar ao bom senso de toda a sociedade, que será muito mais motivada ao bom comportamento desta maneira do que se ameaçada pela punição com mais uma questionável lei.

ASSISTA VÍDEO COM OPINIÃO DE MOTOCICLISTAS E MOTORISTAS SOBRE O CORREDOR:

Quem está começando a vida ao guidão agora não faz idéia como os três itens que selecionamos abaixo contribuíram para melhorar a vida do motociclista. Acreditem, antes disso tudo surgir, a relação com nosso objeto do desejo sobre rodas era bem mais complicada…

A PARTIDA ELÉTRICA

Não é necessário chafurdar demais no passado buscando como exemplo uma moto jurássica, tipo a Norton Manx 500 dos anos 1950 do meu vizinho, para entender o quanto é bom apertar aquele botãozinho no punho direito e ouvir o motor pegar.

 Meu vizinho, coitado, era um cara perseverante demais segundo a maioria dos moradores da rua, pois gastava sábados e domingos inteirinhos empurrando a velha moto inglesa para lá e para cá na tentativa (inglória em 95% das vezes!) de ligar o manhoso monocilíndro, cujo único jeito de ser acionado era no empurrão.

No entanto, em tempos mais recentes outros modelos se destacaram pela total “ranzinzice” na hora de serem postos para funcionar. A Honda XLX 350R, lançada no final dos anos 1980 – e sem partida elétrica – ficou estigmatizada por conta disso. Exigia arte e ciência de seu dono para ser ligada!
Piadinha da época: como reconhecer um dono de XLX 350R? Basta notar que sua coxa direita é o duas vezes mais grossa que a esquerda! Exageros à parte, a dificuldade em fazer funcionar o monocilíndro apenas com a força da perna aplicada à alavanca de partida, conhecida também por kick-starter, não era de todo infundada.

Para ativar a Xiselona – apelido da moto -  era preciso ter jeito, pegar a mão, ter a manha. Toda moto de um único cilindro e capacidade cúbica razoável (e por razoável considere acima de 250 cc) exige energia para ser ligada. Sem o maravilhoso botão, haja truque e… força!

Hoje são raríssimas as motos que não tem partida elétrica, e a totalidade delas são de baixa cilindrada o que torna a operação de dar partida no pedal algo muito fácil. Porém, a partida elétrica é sempre a melhor maneira de ligar uma moto. Uma santa evolução!

CAPACETE ESCAMOTEÁVEL

Os primeiros capacetes para motociclistas eram pouco mais do que gorros de couro. Surrupiados dos aviadores, protegiam mais contra o frio do que contra impactos. Depois deles vieram os capacetes tipo “coquinho” e, uns 50 anos atrás, apareceu a grande evolução, os chamados capacetes “Jet”, aqueles que continuaram abertos na face mas protegiam, além crânio, também as orelhas.  Apenas no final dos anos 1960 que, finalmente, vieram os capacetes integrais, ou fechados, dotados do prolongamento diante do queixo que protegia a face por inteiro.

Logo ficou evidente que em termos de segurança, o capacete integral era que havia de melhor, mas não há dúvida que se comparado a um modelo tipo “Jet”, aberto, ele é mais abafado, quente, volumoso e incômodo. Eis que há cerca de 20 ou 25 anos atrás, começaram a surgir os capacetes escamoteáveis.

No início eles eram meio complicados, a operação de abrir ou fechar a parte frontal exigia as duas mãos, jeitinho e nem sempre era uma ação suficientemente prática e rápida. Atualmente eles são parte consistente da produção de qualquer fabricante que se considere sério, e favoritos de muitos usuários, especialmente os mototuristas.

Razões? Muitas: rodar devagarinho, com o frontal aberto, é reconfortante em climas quentes. A praticidade é outro aspecto forte, coisa que se nota ao parar no pedágio e procurar trocados nos bolsos ou, simplesmente, pedir uma informação sem ter que ficar urrando. Hoje os capacetes escamoteáveis são um sucesso. Seguros, práticos e confortáveis. Juntaram o conforto do modelo Jet à segurança do integral. Uma santa invenção!

MEMBRANA IMPERMEÁVEL

Chuva, o horror de 10 entre 10 motociclistas! É até possível encontrar um que afirme, estufando o peito, adorar pilotar no molhado. Sim, masoquistas e malucos existem em todos setores da população mundial… O fato é que pilotar motocicleta molhado é um verdadeiro HORROR, algo que arrasa o humor de qualquer um além de ser potencialmente perigoso, e não estamos falando apenas do piso escorregadio ou dos problemas decorrentes da baixa aderência ou má visibilidade, mas sim da insidiosa hipotermia.

Água caindo do céu, mesmo no verão, sempre será mais fria do que a temperatura do corpo humano, que deve ficar entre 35-36,5ºC. Abaixo disso acontece a perigosa hipotermia e suas consequências, confusão mental, sonolência e reações lentas. Nada disso combina com pilotar moto.

Quando motocicletas foram inventadas já chovia faz tempo no mundo, e assim maneiras de escapar da água já existiam. Visto que guarda-chuva e vento não combinam, motociclistas começaram a bolar trajes feitos com tecidos impermeáveis, e os encerados foram os primeiros a serem usados.

Depois chegaram os tecidos sintéticos, plásticos, razoavelmente capazes de deixar a água de fora mas… e o motociclista, ficava seco? Não, continuava molhado, e desconfortável. Como assim? Por causa da condensação formada pelo calor emanado pelo seu próprio corpo.

O natural “bafo” corpóreo e o eventual suor decorrente do calor formado pela falta de ventilação acabava mantendo molhado o infeliz motociclista mesmo se os pingos de chuva não penetrassem no traje. Eis que uma genial alma, William Gore, criou em 1969 uma membrana mágica, conhecida pelo nome comercial de Gore-Tex.

A partir daí a vida do motociclista mudou, e para muito melhor: trajes fabricados com o Gore-Tex no forro, associados a tecidos externos resistentes como a cordura, representam o que há de melhor (e mais caro) para trajes para motociclistas.

Funcionam assim: a membrana mágica permite ao vapor de água, a condensação criada pelo calor do corpo e suor, sair, mas impede a água de entrar. Ou seja, o motociclista fica seco e ventilado, confortável.

Existem vários nomes que são aplicados a este princípio têxtil, como H2Out, Aero-tex e outros, mas todos eles têm em comum a mágica característica de conseguir manter a água longe de sua pele e oferecer um excepcional conforto. Uma santa (mas ainda cara) invenção/evolução!

FOTOS: Roberto Agresti/ G1/ Divulgação