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  • RD 50, CG 125, DT 180 e CB 400: motos nacionais viram clássicas

    Colecionadores de motocicletas já estão de olhos bem abertos em meia dúzia de exemplares “made in Brazil”, alguns muito raros, outros nem tanto, mas todos simplesmente apaixonantes, que contam uma história de mais de 40 anos.

    A data exata do início desta paixão, aliás, é 10 de outubro de 1974. Foi neste dia que da linha de montagem da Yamaha Motor do Brasil, em Guarulhos (SP), saiu aquela é considerada a 1ª motocicleta nacional, a pequena RD 50.

    Antes disso outros veículos de duas rodas a motor foram montados/fabricados no Brasil - Vespa, Lambretta e a lendária Leonette entre elas. As primeiras eram motonetas, os scooters de hoje em dia, a Leonette um ciclomotor com pinta de moto. Mas motocicleta, mesmo, a pioneira foi a cinquentinha da Yamaha.

    Neste período de 4 décadas a indústria da motocicleta no Brasil produziu algumas motos que hoje despertam a cobiça seja de colecionadores, admiradores da mecânica de outros tempos ou de simples saudosistas. Seja qual for o caso, uma coisa é certa: qualquer um dos modelos que descrevemos abaixo, ícones das pioneiras moto Made in Brasil, despertam uma atração espetacular. Qualquer uma delas estacionada ou andando vai atrair olhares tanto quanto a mais moderna e exclusiva motocicleta disponível no país. Acredite…

    YAMAHA RD 50Yamaha RD 50

    Nossa lista não poderia deixar de começar com ela, a primeiríssima moto nacional.  Mas não 100% pois ao menos o carburador era e sempre foi importado. Todavia, o restante dos componentes se valia da mão de obra e de matéria prima brasileira. A escolha da Yamaha por uma 50 cc para estrear sua produção no país teve como objetivo oferecer um produto de custo de aquisição e manutenção baixo.

    A escolha de um motor 2 tempos – bandeira da empresa à época – permitia pensar que a simplicidade mecânica de tais motores favoreceria a manutenção inclusive nos mais remotos lugarejos. A pequena moto era valente, com desempenho razoável e tecnologia moderna mas, como se viu na sequência, a preferência do brasileiro recaiu sobre o mais complexo mas robusto motor 4T da Honda CG 125, que lançada dois anos depois dominou o mercado.

    De nada adiantou à Yamaha lançar versões mais fortes de sua pequena moto, a RD 75 (1976) e RX 80 (1979): a Honda CG nunca mais cedeu a liderança. Um exemplar dessas Yamaha pioneiras é muitíssimo raro e cobiçado, podendo custar até R$ 15 mil.

    HONDA CG 125Honda CG 125

    Em 1976 ninguém menos que Pelé foi chamado para ser o garoto propaganda da 1ª Honda fabricada no Brasil, mais exatamente em Manaus. A escolha de produzir no Amazonas deu à Honda a vantagem dos incentivos fiscais e também ir nacionalizando a sua motocicleta aos poucos.
    Anúncio antigo da Honda CG 125

    As primeiras Honda CG que sairam da fábrica manauara tinham diversos componentes importados mas nem por isso a motocicleta como um todo deixava de ser considerada brasileira. Exemplares desta 1ª CG, especialmente na cor laranja, são perseguidos e desejados e apesar de serem encontrados mais facilmente podem alcançar cifra equivalente a de uma Yamaha RD 50 original.
     
    HONDA CB 400 - CB 450Anúncio da Honda CB 400
    A primeira grande moto brasileira era, na verdade, toda "made in Japan". Especialmente a primeira versão de 1980, equipada com as rodas “Comstar” e motor 400, era apenas montada em Manaus. A nacionalização veio a reboque do sucesso e foi aumentando com o passar dos anos. A CB 400 chegou ao mercado em um momento particular, quando a importação de motocicletas, proibida deste o final de 1976, havia feito a sede de motos grande crescer desmesuradamente.

    A solução “Manaus” deu alívio a tal escassez e fez da CB 400 um sucesso imediato. Quem quisesse uma moto encorpada e com presença tinha nela a única opção. Um ano depois surgiria uma versão mais luxuosa, batizada de CB 400 II. No final de 1984 veio a Honda CB 450, mais potente e que ficou uma década em produção em diversas versões: Custom, Sport, TR e a derradeira DX. A primeira CB 400 e a CB 400 II são as mais raras e desejadas, mas qualquer CB 400 ou 450 em bom estado acha comprador rapidinho. E quanto mais original, mas valiosa. Há exemplares pouco rodados e 100% originais ofertados por cerca de 20 mil reais.

    YAMAHA DT 180Anúncio da DT 180

    Foi a trail que ensinou os brasileiros a fazer trilha, e não só. Mostrou também o quanto versáteis são as motos fora-de-estrada mesmo se jamais usadas na terra. A DT 180 L, a primeiríssima de 1981, é "mosca branca", não se acha, e se reconhece por uma característica única: tem a balança de suspensão traseira fabricada com tubo de seção circular e não retangular como as DT 180 sucessivas.

    Fabricadas até 1997, achar uma DT 180 original é complicado, e os preços variam: as mais recentes não custam mais de 5-7 mil reais, mas a primeirona, a dos tubos redondos, pode custar até 12-15 mil reais. E há ainda a MX 180, versão de cross. Quem tem uma dessa impecável, tem um tesouro!

    HONDA XL 250RAnúncio da Honda XL 250R

    Ah, o “xiselão”! Na época sinônimo de robustez aliada a tecnologia. Esta motocicleta foi a antagonista da Yamaha DT 180 que, apesar das diferentes capacidades cúbicas de seus motores tinham desempenho equivalente, o que se explicava pelo fato da Yamaha ser mais leve e ter motor ciclo 2 tempos (mais assanhado!) e a Honda, mais pesada, mais cavalos em seu motor 4 tempos. Durante os anos 1980 a popularidade da prática do Enduro transformou o antagonismo entre donos de XL e DT em uma espécie de Fla-Flu sobre duas rodas. Não é tão difícil assim achar uma XL 250R, fabricada de 1982 a 1984, e substituída pela XLX 250R. O valor pode chegar até os 15 mil reais.

    YAMAHA RD 350 LCAnúncio da RD 350

    Na esteira da lendária RD 350 dos anos 1970, apelidada de "viúva negra", a Yamaha introduziu no Brasil a versão modernizada do modelo, a RD 350 LC, onde as letras finais estavam para “liquid cooled” ou seja, refrigeração líquida. Mais tecnológica porém não menos brutal e esportiva, a RD 350 era naquela época o mais fiel paradigma da moto esportiva e foi protagonista de uma longa e curiosa espera pelo modelo, pois a Yamaha anunciou a produção da RD 350 LC em 1984 mas a efetivou apenas em 1986… Encontrar uma dessas “LC” de primeira safra não é impossível, mas exige garimpar direito. Uma 100% original é raríssima pois motos esportivas geralmente tem donos esportivos, e isso reduz a vida das coitadas. Há RD 350 LC à venda por mais de 20 mil reais.

    RESTAURADA OU CONSERVADA?
    Importante observar que neste mercado de clássicas as motos mais valiosas são as chamadas “conservadas” e não as “restauradas”. Qual a diferença? As primeiras são aquelas que foram mantidas da melhor maneira possível ao longo de sua vida e sofreram pouca ou nenhuma intervenção, como se tivessem hibernado em garagens durante décadas.

    Ao contrário do que pode se imaginar, alguns risquinhos na pintura, sinais de uso nos comandos e demais “marcas da vida” contribuem para o preço ser elevado. Já as restauradas são motos que passaram por processos de renovação e portanto, por mais perfeitas que sejam, valem menos pois carecem do charme que algumas rugas conferem a quem atravessou o tempo para contar a história.   

  • Troca de óleo do motor da moto: veja os 12 mandamentos


    Trocar o óleo do motor é barato, já o conserto de um motor danificado por descuidos com óleo dói muito no bolso. Esta é uma grande verdade, que vale para qualquer tipo de motor, principalmente os motores das motos.

    Por que “principalmente os motores de motos”? Várias são as razões. Se sua moto tem um motor refrigerado a ar, geralmente as monocilíndro de 100 a 300 cc, saiba você que isso não é totalmente verdade. Não é só o vento “lambendo” a superfície do cilindro ou (quando houver) “soprando” no radiador de óleo que se encarregará de manter temperatura ideal de exercício. Nestes motores o óleo tem um papel fundamental não só para minimizar atritos internos como também em espantar a “febre”, o calor excessivo que quase sempre leva a quebras ou desgastes precoces.

    Já nos motores com sistema de refrigeração líquida, geralmente maiores e/ou mais sofisticados, o óleo tem um papel levemente menor na tarefa de conter calor em excesso. Porém, tanto em um tipo de motor quanto em outras trocas frequentes, respeito à recomendação do fabricante quanto ao tipo de lubrificante e verificação constante do nível são atitudes fundamentais. Troca de óleo moto

    PARA E ANDA FATAL
    Um motor cuja vida seja feita de pequenos percursos intercalados por períodos extensos de parada sofre muito, quase tanto como um cujo dono acelera à fundo com ele frio. Mesmo se o óleo for novo e de excelente qualidade, é necessário não só fazer o motor funcionar em marcha lenta até que o lubrificante circule e alcance todas as partes e atingir uma temperatura razoável.

    O ideal é que o motor funcione sem grandes oscilações de temperatura mas… no dia-a-dia, especialmente em uso urbano, isso é bem difícil. Como não há termômetro de óleo na grande maioria das motos, vale usar o bom senso: as rotações devem ser o mais contidas possível nos primeiros três-cinco minutos de funcionamento de um motor que ficou parado por mais de duas horas. E em dias frios, este tempo deve ser estendido a até dez minutos antes de acelerar para valer. Caso seus trajetos sejam sempre curtos, capriche no aquecimento antes de partir. 

    A razão desses cuidados com a temperatura tem a ver com a viscosidade do óleo: quando frio ele é mais denso (ou viscoso, dá no mesmo), e portanto circula com maior dificuldades pelas entranhas do motor deixando partes desprotegidas. Já quando a temperatura é alta demais, acontece o oposto. A perda de viscosidade deixa o óleo “fino” demais e assim ele é incapaz de formar uma película lubrificante conveniente entre as partes metálicas em movimento, e não cumpre sua função de limitar atrito e consequente desgaste.

    Importante: oscilações muito frequentes e radicais de temperatura são responsáveis por uma deterioração progressiva na estrutura química do lubrificante e provoca a perda progressiva da eficácia. Isso exige prestar atenção não só na quilometragem, que é o dado mais comumente usado para determinar o momento certo de trocar o óleo, mas também no seu padrão de uso da motocicleta. O citado para e anda maltrata óleo e motor, e portanto demanda trocas mais frequentes. Outro problema vem da falta de uso, motos que ficam muito tempo paradas e cujo óleo perde as características ideais não pelos extremos de temperatura, mas sim pela oxidação natural que o contato com a atmosfera ocasiona.

    MANUAL DO PROPRIETÁRIO, SEU GURU
    De quanto em quanto você deve trocar o óleo do seu motor? Se você não se enquadra no caso dos cruéis utilizadores da moto fria em trajetos curtos ou na turma que a usa de vez em nunca, vale seguir o que o manual do fabricante indica.

    Os técnicos que projetaram seu motor trabalharam duro para garantir o emprego, fizeram o melhor possível e não iriam de jeito nenhum errar na recomendação de prazo. Outro aspecto é não inventar moda: siga EXATAMENTE o que o manual do proprietário recomenda para seu motor com relação a especificação numérica (5 W 40, por exemplo) e quanto às letrinhas que seguem tal numeração. Sem cair ao nível do detalhe, basta dizer que os números se referem à viscosidade em temperatura baixa (número menor) e temperatura alta (número maior), e as letras indicam a aditivação.

    Óleos designados para uso em motores motociclísticos levam em consideração que na maior parte deles a embreagem é do tipo “em banho de óleo”, e desta maneira a formulação dos aditivos prevê tal aspecto técnico. O uso de um óleo com viscosidade igual a recomendada no manual mas com aditivação diferente (um óleo para motores de automóveis por exemplo) pode causar problemas sérios no funcionamento da embreagem.

    Por ser uma ação simples, trocar de óleo não exige grandes conhecimentos mecânicos/técnicos, mas apenas atenção. Abaixo as regrinhas básicas para tal operação que, por ser frequente, pode ser feita por você mesmo:

    1. Verifique se você tem a ferramenta de medida adequada para soltar o chamado “bujão”, nome dado ao parafuso (geralmente de cabeça sextavada) que está na parte inferior do cárter do motor. Normalmente tal ferramenta comparece no kit de ferramentas que integra a maioria dos modelos.

    2. Informe-se da necessidade ou não de substituir a cada troca a arruela do referido bujão. Este dado deve constar do manual do proprietário.

    3. Solte o bujão tendo o cuidado de colocar sob o cárter um recipiente destinado a armazenar o óleo usado.

    4. Aqueça o motor antes da operação começar. Óleo quente, menos denso, sairá mais fácil do cárter do motor.

    5. Deixe escorrer o óleo por ao menos cinco-dez minutos, lembrando de retirar a tampa superior por onde entrará o óleo novo. Sem tampa o óleo escorrerá mais rapidamente.

    6. Feche o bujão sem apertá-lo demasiadamente: no manual haverá a indicação do torque necessário, mas como torquímetro nem todos tem, basta usar bom senso e não exagerar no aperto, e tampouco deixar o bujão frouxo demais.

    7. Evite meleca munindo-se de um funil para colocar o óleo novo não sem antes se certificar da quantidade exata, outro dado que constará no manual.

    8. Verifique o nível antes de completar a operação. Atualmente há motos com visores transparentes com marcas do nível máximo e mínimo. Outras motos tem vareta em cuja ponta há o mesmo. Neste segundo caso o nível se mede em geral com a vareta desparafusada.

    9. O óleo novo deve sempre alcançar o nível máximo mas nunca superá-lo. Óleo demais é tão nocivo quanto de menos.

    10. Após concluir a operação, feche a tampa de abastecimento do óleo e ligue o motor. Verifique se não há vazamento visível pelo bujão e, se puder, deixe uma folha de papel debaixo do cárter durante algumas horas.  Se o motor vazar, nem quem seja um pingo, o papel vai te avisar.

    11. Informe-se sobre a frequência da troca ou necessidade de limpeza do filtro de óleo. Algumas motos tem filtros tipo cartucho de papel, que em geral devem ser substituídos de maneira alternada, troca sim, troca não. Em outras o filtro é metálico, que demanda limpeza e não substituição. Mais uma vez, consulte sua majestade, o manual.

    12. Habitue-se a verificar o nível. Seja pelo visor, seja pela vareta, esse é um “vício” que todo motociclista deve ter. O mesmo vale para dar um destino sustentável ao óleo usado: leve-o a um posto de combustíveis, onde sempre há tambores para o descarte.Troca de óleo moto

    Como dito no início, óleo é relativamente barato, consertar motor bem mais caro. Trocas frequentes, atenção ao nível e à qualidade e especificação do óleo são o segredo de um motor saudável, lembrando que é natural que durante o arco de utilização o nível baixe. Motores novos tendem a consumir mais óleo por conta dos maiores atritos normais em um motor mais “justinho,” coisa que tende a se reduzir quando a quilometragem aumentar, se encarregando de tornar as folgas maiores. Motores muito rodados também tendem a consumir mais óleo mas por razão opostas, pois folga demais tende promove queima do óleo, sintoma facilmente reconhecível pela fumaça branca saindo do escapamento. Seja como for, pense sempre no óleo como um amigo: você não pode jamais descuidar dele!     

    MECÂNICA: VEJA COMO O QUE MEXER NA MOTO EM CASA


  • 'Suave na nave': veja por que pilotar moto não requer brutalidade


    Brutalidade é algo que não combina com pilotar motocicletas. Nos primeiros momentos do aprendizado tratar mal do acelerador, embreagem, alavanca de câmbio e freios é até natural. Mas a inexperiência cobrará seu preço sob a forma de trancos e excessos. Saber usar os comandos corretamente é algo que  sempre demandará algum tempo. Para uns, mais habilidosos, a coisa vem fácil; para outros, demora um tiquinho mais até "pegar a mão".

    Motocicletas são veículos especiais, por isso exigem alguma habilidade. Cada mão e pé faz uma coisa, às vezes duas: o grande segredo é combinar as ações de maneira harmoniosa. E, além de dominar os comandos, é preciso ter equilíbrio, manter o rumo certo e saber se safar dos imprevistos.

    Diante da complicação e do risco inerente, alguns desistem. Talvez seja uma atitude sábia de quem se reconhece incapaz de encarar o desafio. Outros, persistentes, competentes ou ambos, conseguirão levar uma moto sentindo-se confortáveis e seguros. A recompensa será o inegável fascínio de andar de motocicleta.

    A estes que “chegaram lá”, capazes de pilotar pequenas, médias ou até as grandonas ultrapotentes, uma dica: sejam suaves. O princípio básico é que, quanto menos brutal você atuar em qualquer comando de sua moto, melhor será sua pilotagem. A única exceção pode ser relativa aos freios e, mesmo assim, com ressalvas. É claro que, se você estiver rodando em uma rua tranquila e um perigo – animal, pedestre ou o que seja – surgir na sua frente, agir nos freios de modo decidido é fundamental. Mas mesmo a chamada "frenagem pânica" tem suas regras, como veremos em seguida.

    Veja abaixo o que significa ser suave, comando por comando:

    ACELERADOR – É o rei dos comandos. Sem ele, nada feito, a moto não sai do lugar. Para entender como usá-lo corretamente, vale ter em mente que, na maioria das ocasiões, “menos é mais”. Pergunte-se sempre: seria possível estar acelerando menos? A não ser que você esteja precisando ganhar velocidade rapidamente, como, por exemplo, para ingressar em uma rodovia ou via expressa, a resposta quase sempre serÁ sim.

    Atuar de maneira progressiva e – de novo – suave, é ideal. Aprenda a perceber que, na maioria das vezes, girar a manopla mais lentamente e menos não altera quase nada a aceleração, mas faz uma grande diferença no consumo de um modo geral. Obviamente, no combustível em primeiro lugar, mas também no resto todo: motor, pneus, suspensões e inclusive de adrenalina.

    Não se trata de abdicar da emoção e nem de curtir a performance, mas entender o comportamento de seu motor, como ele desenvolve a potência e distribui o torque no arco de rotações. Acelerador é o comando da moto no qual você mais atua, sua conexão direta com a "alma" da moto. Assim, use sua sensbilidade para aprender a usá-lo melhor, e mais suavemente…

    CÂMBIO – Regrinha básica é não ser cruel. Em geral, os comandos dos pés sofrem mais, afinal, humanos em geral são bem mais hábeis com as mãos do que com os pés (com exceção do Neymar & colegas), e assim dá-lhe ponta-pé na alavanca, ou quase isso.

    Para não fazer o câmbio (e toda transmissão) sofrer, é preciso se esmerar nas trocas de marchas, procurando entender em qual rotação a alavanca parece praticamente não oferecer resistência ao seu comando. Descobrindo esse mágico momento, onde parece que a marcha é sugada e não que é seu pé o responsável pela ação, você chegou lá.

    E isso vale tanto para passar marchas como para a redução, manobra onde sempre cai bem aquele golpezinho – suave! – de acelerador, para facilitar as coisas.

    Sistemas de transmissão são, em geral, superdimensionados e resistem a maus tratos. Porém, pilotar bem uma motocicleta é levá-la sem trancos, tornando cada troca de marcha imperceptivel, como se praticamente não existisse, atuando suavemente…

    EMBREAGEM – De novo, vale o “menos é mais”. Quanto menos sua mão atuar sobre a embreagem, melhor será. Pecadão é parar em um semáforo e não buscar o ponto morto, vagabundagem que causa um desgaste desnecessário.

    Toda vez que sua embreagem estiver acionada, mesmo que parcialmente, haverá um atrito enorme (outro nome da embreagem é fricção, lembra?) o que significa desgaste e outros inconvenientes, como elevação da temperatura e consequente perda de eficácia. Assim sendo, usar a embreagem é algo essencial, mas sempre pouco e suavemente…

    FREIO – A não ser em situação de emergência, onde frear forte pode significar salvar a pele, sua e dos outros, aprender a frear suavemente é como canja de galinha: não faz mal a ninguém.

    O principio de funcionamento de qualquer sistema de freio é o atrito e, assim, quanto menor for o atrito, menor o desgaste, e não só dos freios. A cada freada forte sua suspensão dianteira afunda e isso “cansa” não apenas molas e a parte hidráulica como também os relamentos da caixa de direção e outros componentes. Agir excessivamente no freio traseiro faz o pneu ficar “quadrado”, fora outros desgastes.

    Aprenda a programar sua frenagem e simule “frenagens pânicas”, aprendendo a sentir cada um dos comandos: a poderosa alavanca do freio dianteiro e o seu coadjuvante traseiro. No resto das situações, use-os sempre suavemente…

    GUIDÃO – Motos se pilotam fundamentalmente com o corpo todo e engana-se quem acha que, nas curvas, é o guidão que manda. Porém, é claro que ele é parte fundamental na direção, aliás, mais exatamente nas mudanças de direção. Aplique o mesmo princípio dos freios: para se safar de uma situação de emergência, agindo de maneira enérgica, é o caso. Em todos os outros momentos não críticos, segure o guidão de maneira firme mas, ao executar mudanças de direção, “sinta” o piso através dele, aprenda a arte de ler a pavimentação.

    A técnica do contraesterço – pressionar levemente o guidão para o lado oposto da direção que se quer tomar – é um divisor de águas na pilotagem de uma moto: quando se aprende a fazer isso, as mudanças de direção e as entradas em curva tornam-se magicamente fáceis e simples. Mas lembre-se, faça tudo isso - já falei, né? - suavemente.
  • Sua moto fica muito tempo parada? Veja como evitar problemas


    Em casa de ferreiro, o espeto é de pau. Este modo de dizer serve bem para mim, que paguei pecados por um erro que alguém às voltas como motores há muitas décadas como eu não poderia jamais ter cometido. O que fiz? Larguei minha pequena Honda Pop 100 sem uso durante meses, sem tomar as devidas providências.

    Em minha defesa, afirmo: eu sabia de tudo de ruim que aconteceria, mas não havia como contornar, e deu no que deu… Sem entrar nos detalhes da burrada, foco no ponto crucial que é como evitar problemas em uma moto parada por muito tempo.

    Primeiro de tudo, definir “muito tempo”? Uma semana pode ser muito, se sua moto estiver com uma bateria cansada. Se você usa sua moto regularmente – pelo menos umas 3 vezes por semana e por períodos acima de meia hora – sua bateria deverá suportar tranquilamente uma inatividade de ao menos uma semana-10 dias. Tal verdade se aplica a baterias de no máximo 2 anos de vida que é, hoje em dia, a média de vida útil deste componente. No passado, especialmente por conta dos materiais usados, baterias costumavam durar mais. Hoje baterias livres de manutenção (nas quais não é possível completar o nível da água destilada) têm vida útil menor. Conforme-se.

    Sugadora de volts
    Mas, então, o que fazer? Regra básica nº 1 é evitar descargas de energia excessivas no período imediatamente anterior ao de “hibernação”, no qual sua moto ficará muito tempo sem uso. Isso quer dizer, em termos práticos, evitar absolutamente o uso de buzina, um dispositivo sugador de volts. Se acaso sua moto tiver partida elétrica, evite também partidas prolongadas ou uso intenso no período imediatamente anterior ao da imobilização.

    Um truque que pode ajudar (e depende muito da facilidade de acesso da bateria) é desligar o pólo negativo, o cabo preto, tomando cuidado para isolá-lo de qualquer contato. No entanto, este expediente pode ser contraindicado em caso de motos com eletrônica mais sofisticada, as motos maiores, que podem sofrer uma desprogramação do sistema eletrônico. O melhor é consultar o seu mecânico sobre o tema, ou então deixar a bateria plugada a um pequeno carregador, que, mais do que carregar, evita que ela se descarregue.

    Nas motos pequenas, a bateria não é a maior fonte dos problemas pois, mesmo se 100% descarregadas (o que não fará muito bem à bateria…), geralmente elas não afetam o funcionamento do motor. A partida elétrica, óbvio, não funcionará, mas, como no caso de minha Pop 100, ali estará o salvador da pátria, o pedalzinho de partida, que sempre dá conta de "acordar" o motor, caso o mais cruel dos problemas das motos paradas por muito tempo não tenha se instalado, com todos seus malefícios: a gasolina velha.

    Combustível 'gagá'
    Gasolina velha pode prejudicar a moto

    Nada pior do que um sistema de alimentação impregnado de combustível deteriorado. No caso disso ter acontecido, você estará – como eu – ferradão, e haja tempo e mão de obra para recolocar as coisas seu devido lugar, fazer a correta assepsia do sistema para que tudo volta a funcionar.

    Qualquer gasolina tem prazo de validade. A nossa, de um modo geral, não prima pela qualidade. Técnicos no assunto estabelecem 6 meses como prazo máximo antes do combustível se tornar inadequado. Isso se ele for mantido em armazenamento ideal, que não é o caso do seu tanque.

    Pergunta: no posto onde você abastece te informam o prazo de validade do combustível? Claro que não! Por isso, é prudente considerar a metade deste prazo, 3 meses, como a validade real desde que alguns prodedimentos sejam respeitados desde o momento que você a adquire até o uso.

    Os sintomas
    Antes de falar como manter sua gasolina "jovem" por mais tempo, vou citar os sintomas que a gasolina ruim/velha causa em sua moto. Em casos extremos, o motor simplesmente não “pega” ou, quando funciona, o faz de maneira iregular, falhando, respondendo de maneira estranha ao comando do acelerador.

    Em caso de gasolina velha em motos mais simples ou antigas, equipadas com carburador, é preciso desmontar e limpar o sistema

    No caso de motos mais simples ou antigas, equipadas com carburador, a cura para isso implica na desmontagem e limpeza do sistema, pois a gasolina vencida se deteriora, formando depósitos, uma espécie de goma que adere às pequenas passagens dos giclês, nome dado a tubinhos com furinhos mínimos cujo papel é participar ativamente da elaboração da mistura ar+combustível, responsável pelo funcionamento de qualquer motor à combustão interna.

    Motores mais modernos, dotados de sistemas de injeção eletrônica de combustível também sofrem com a gasolina deteriorada, mas menos: geralmente o motor funciona, mas muito mal, dando clara mostra de não estar gostando nada da bebida que lhe está sendo servida.

    Gasolina velha retirada do tanque da moto

    Como resolver
    Procedimento padrão em ambos casos é se livrar do líquido deteriorado, com o cuidado de não empestear o meio ambiente, ou seja, jamais jogar gasolina (ou óleo) em um ralo ou em qualquer outro local que não seja um distribuidor de combustíveis. Isso mesmo: o lugar onde você adquire combustível é o ideal para se livrar dele. Em todo posto devem existir tambores destinados a receber óleo queimado e gasolina velha, que será transportada até um lugar onde tais líquidos serão devidamente reciclados.

    Desmontar um carburador e limpá-lo não é algo complexo, mas tal atividade é e será sempre melhor se deixada para profissionais.

    Como evitar
    Assim, se o mal já foi feito, melhor explicar o que fazer para evitar que tudo se repita da próxima vez, caso sua moto vá ficar parada por mais de duas semanas.

    1ª Sempre deixe o tanque cheio até a boca: quanto menos ar houver no reservatório, menor será a evaporação do combustível e sua consequente oxidação, que é a maior responsável pelo envelhecimento e surgimento da tal goma maldita.

    2ª Prefira gasolina aditivada ou do tipo premium, que à diferença da gasolina comum, conta com aditivos antioxidantes, que retardam o envelhecimento.

    3ª Se o período sem uso for maior do que 2 ou 3 meses, antes de ressucitar sua moto, simplesmente retire a gasolina velha do tanque e a substitua por uma nova.

    4ª Caso sua motocicleta tenha torneira de combustível, antes de deixar a moto descansar pelo período que for, coloque-a na posição fechada e deixe o motor funcionar até “apagar”. Isso fará com que o carburador praticamente seque. Quer caprichar neste item? Após o motor morrer sozinho, esvazie a cuba, nome dado ao reservatório situado na parte inferior do carburador, onde sempre há um parafuso e um dreno, mangueirinha destinada exatamente para esta finalidade. Não esqueça de apertar parafuso novamente, após o pouco de gasolina restante ter parado de escorrer.

    5ª Evite deixar sua moto exposta ao sol ou calor excessivo, fatores que aumentam a prejudicial evaporação do combustível.

    6ª Outra dica importante se refere aos pneus: se possível, deixe sua moto estacionada no cavalete central, se houver. Em caso negativo, infle-os com pressão maior do que a recomendada, cerca de 20%-25% a mais. O objetivo é duplo: tanto o de minimizar eventuais deformações dos pneus quanto encontrar a moto com condições de encarar o trajeto até o calibrador mais próximo.

  • Motos: o que esperar de 2016?


    Apesar do mergulho das vendas nos últimos quatro anos - dos mais de 2 milhões de motos comercializadas em 2011 passamos a 1,2 milhão em 2015 – o Brasil continua sendo um fenomenal mercado para a motocicleta.

    Qualquer analista minimamente informado sabe que, diante das condições econômicas atuais, a simples repetição dos números obtidos no ano passado já será um bom resultado neste 2016 prestes a começar.

    Esperar um crescimento nas vendas no ano novinho em folha, que começa capenga, com bolsos mais vazios do que nos anos anteriores, é pura ilusão. O que teremos, com sorte, é um pouco mais do mesmo visto em 2015: alguns segmentos mostrando algum vigor, especialmente o das motos acima de 500cc e os scooters, e os restantes marcando o passo.

    É um cenário pouco alentador mas que não desanima as marcas mais estruturadas, que continuarão a propor modelos atualizados e até mesmo 100% novos, buscando não apenas qualificar o mercado das motos com versões mais sofisticadas – a crise afeta menos os mais abonados! – como também renovando seu catálogo.

    2016 MAIS LIMPO
    Uma forte “lição de casa” teve de ser concluída em 2015 para atender a segunda fase do PROMOT 4, que vigorará a partir do primeiro mês do ano novo. A exigência não foi a de diminuir ainda mais a emissões de gases poluentes pelo escapamento, mas sim caprichar na contenção da poluição “silenciosa”, mas nem por isso menos nociva, que emana dos tanques de combustível e reservatórios de óleo. Deste modo, os modelos 2016 poderão ser reconhecidos facilmente pelo tipo de tampa do tanque, que agora não mais poderão deixar escapar gases fruto da natural evaporação do combustível ou lubrificante na atmosfera.

    O processo para tornar nossas motos menos vilãs do meio ambiente fez vítimas durante 2015: a líder Honda literalmente “matou” alguns motores, tirando-os de linha. Entre eles o robusto 100 cc da Pop e os festejados 150 cc das CG e Bros. Eles deram lugar aos novos 110 e 160 cc, mais “limpos”, que enveredaram por um caminho de qualificação ambiental que não tem volta. Empresas que não adequaram seus modelos às atuais exigências terão de se contentar em vender o que tem no estoque e aposentar o produto.

    SCOOTERS
    O segmento das motocicletas mais básicas não deve ser protagonista de grandes lançamentos em 2016 mas no âmbito dos scooters há fortes indícios de que o setor pegará fogo: o Honda SH 300 apresentado no Salão das Duas Rodas em outubro passado aterrisará nas revendas em breve com a missão de repetir o sucesso de seus irmãos Lead 110 e PCX 150. Honda SH 300
    Não será exatamente fácil já que o grande rival e rei inconteste desta faixa de mercado, o Dafra Citycom 300i, continuará tendo um forte apelo de vendas além de sua fama de robustez mecânica, que é o preço mais baixo. 

    Pode até ser que a Honda se decida por um improvávellucro zero na venda do SH 300, mas a previsão mais concreta é que o Dafra custe bem menos que a novidade da Honda. Assim, será interessante assistir o embate entre o poder do nome Honda e as vantagens de ter uma enorme rede de concessionárias contra o preço menor do Citycom 300i. Yamaha NMax

    Outra chegada importante entre os scooters é o Yamaha Nmax 160 que mira nos clientes do mais vendido da categoria no Brasil, o PCX 150, enquanto o Sym Fiddle III 125, proposto pela Dafra, é outra estreia confirmada que chegará para agradar quem busca um scooterzinho de look mais clássico e porte menor, como a ala feminina.

    MÉDIAS EM ALTA

    A CB Twister certamente se aproveitará do fator novidade (e da marca Honda estampada no tanque) para continuar dominando o segmento das 250-300cc, mas há sinais de guerra no horizonte. Uma Yamaha Fazer 250 renovada seria bem vinda mas o que mais salta à vista é o upgrade do segmento, que parece uma tendência irreversível.

    Motocicletas que custam até 50% mais do que a dupla Twister-Fazer estão em alta, e são inegavelmente mais atraentes. A pioneira Kawasaki Ninja 300 se juntaram em 2015 sua irmã naked, a Z300, as apimentadas KTM Duke 200 e 390 e a Yamaha R3.


    Para 2016 a chegada da naked Yamaha MT-03 é quase certa, e certas também são as exclusivas Ducati Scrambler Sixty2 e BMW G 310 R, que serão montadas em Manaus. Todas as citadas farão sombra tanto para a dupla do “andar de baixo”, Twister-Fazer de 13-15 mil reais, quanto para as do “andar de cima”, as 500-600 que vão dos 23 mil reais (Honda CB 500F) aos 28 mil (Yamaha MT-07). Ou seja, em 2016 teremos um paradoxo: as médias (grandes ou pequenas!!!) vão ferver….

    MT-07 DEVE MANTER SUCESSO EM 2016. ASSISTA AO VÍDEO:


    TRAILS COM GÁS
    Quer fazer uma aposta e ganhar? Coloque suas fichas nas trails. Das menores às maiores, as fascinantes maxitrails, este é um segmento que irá continuar em franca evolução em 2016. Elas são uma moda e também uma necessidade, ajudadas nisso pelo descaso com a pavimentação, marca registrada de todos nossos governantes atuais.

    A tendência aventureira está presente em todo canto, dos carros, às roupas e nos esportes mais seguidos. Nesse ambiente a Honda parece ser a mais ativa, e já está certa a chegada de sua novíssima maxitrail, a grande CRF 1000L Africa Twin. Porém, a primeira motocicleta que chegará desta nova safra será a revista Honda XRE 300, com novo cabeçote e retoques no visual. Honda CRF 1000L Africa Twin


    É logico pensar que a Yamaha, com este movimento, esteja trabalhando em versões modernizadas de suas 250Lander e Ténéré, ou até mesmo em ousar trazendo a interessante WR 250R. O que espanta é perceber que marcas com tradição em motos off-on road como Suzuki e Kawasaki não sejam fortes neste segmento das trail de entrada no Brasil. E o que dizer da KTM? A Freeride 350 cairia bem por aqui, não?

    CINQUENTINHAS & CIA.
    As cinquentinhas eram um segmento “submerso” em nosso mercado, com pouca visibilidade fora da região nordeste do país, atualmente o maior mercado do país em quantidade. Em 2016 a exigência do licenciamento, decidida no final deste ano, poderá travar o crescimento das 50 cc assim como a eventual exigência da CNH ou documento equivalente para sua condução. Barata para comprar mas cara para colocar na rua e restrita a maiores de 18 anos, a 50 cc poderá dar lugar as motonetas: Honda Pop 110i e a Biz assim como as Yamaha Crypton poderão herdar esses clientes.

    VONTADE DE MOTO
    Independentemente do ânimo das marcas, dependentes do andamento de nossa economia, a vontade de ter uma motocicleta continua forte no Brasil. Seja por necessidade – o transporte público aqui é precário e a facilidade em transformar a moto em ferramenta de trabalho atrai –, ou para simples uso por prazer e lazer, motocicletas e brasileiros vivem um romance que não parece ter ainda chegado a sua completa realização.
    Qual o potencial do mercado nacional se os ventos fossem favoráveis? Há quem diga 3 milhões de motos/ano, e há os otimistas que especulam que o teto poderia ser de 5 milhões. Certeza, agora, só uma: que 2016 com sorte será um ano igual ao já nada bom 2015 em vendas, má realidade que poderá ser compensada por lançamentos interesantes que buscarão a mencionada qualificação do mercado e bolsos que ainda tenham algum para gastar.

  • Cavalos sacrificados, mas por justa causa



    Perdemos, mas ganhamos! Esta paradoxal afirmação serve para explicar o que vem acontecendo com nossas motocicletas, mais específicamente com a potência de seus motores. Para exemplificar, nada melhor do que números.

    A mais vendida das 125 de vinte anos atrás era, como ainde é hoje, a Honda CG. Na ficha técnica declarada pelo fabricante naquela época a potência era de 12,5 cavalos. Já a CG 125 atual tem 11,6 cavalos declarados. Redução semelhante ocorreu com a CB 500. A bicilíndrica fabricada no final dos anos 1990 tinha 54 cavalos, a atual, 50. Em duas décadas, cerca de 7% de redução em potência pura. Qual a razão? A resposta é simples: emporcalhar menos a atmosfera.

    Gases emitidos por motores a combustão interna são um inimigo a ser derrotado. Quanto menos poluentes um motor emite, melhor para a saúde do planeta e de seus habitantes. Programas de redução de gases nocivos são uma realidade consolidada em praticamente todos os países do mundo que tenham uma grande frota de veículos.

    O nosso é o PROMOT – Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares, que desde 2002 estabeleceu metas para motores mais limpos. Na contrapartida mais evidente, essas metas acarretam a assinalada perda de potência.

    Honda CG 125 Fan - Catalisador
    Um motor menos malvado com o meio ambiente se obtém trabalhando basicamente em duas frentes: otimizar a alimentação para que a queima do combustível aconteça de maneira eficiente e no tratamento dos gases resultantes desta combustão.

    Tecnicamente isso acontece com a troca dos anacrônicos carburadores por sistemas de injeção eletrônica, bem mais modernos e precisos, e filtrando o que é expelido pelo escapamento por meio de catalisadores.

    Dosar com precisão o combustível enviado à câmara de combustão é a principal vantagem da injeção eletrônica sobre os carburadores. Quanto menor for a quantidade de combustível queimado, menor a quantidade de gases expelida mas… menor também será a energia gerada.

    E quanto mais “estrangulada” for a saída dos gases queimados pelo escape, menor a capacidade do motor girar e “jorrar” potência. Ou seja, um problema de solução complexa no qual obter maior economia, aproveitamento energético e mímimas emissões de poluentes não poderiam resultar em motores decepcionantes e inseguros. Deste modo chegou-se a uma solução de compromisso e alguns cavalinhos foram sacrificados.

    Honda CB500 Anos 90


    Perdemos e basta, então? Não é bem assim. Potência, normalmente expressa em cavalos ou cv (cavalo-vapor) é uma medida importante para avaliar a competência de um motor em cumprir bem sua tarefa de empurrar um veículo, mas perder alguns cavalos (potência) em nome do meio ambiente resultou em uma contrapartida interessante, um ganho de força, o torque.

    Certamente você já ouviu falar nele, o torque. Medido em Nm (Newton metro) ou kgf.m (quilograma força metro) é algo fácil de endenter na prática, mas difícil de explicar com palavras. Em síntese, torque é a força que você aplica quando usa uma chave de fenda para tentar afrouxar um parafuso. Ele pode girar ou não, mas a força está presente. Já a potência seria a força empregada quando o parafuso girar, e quanto mais rapidamente for este movimento, maior potência está sendo empregada.

    Em uma motocicleta, um motor de bom torque, bem distribuído no arco de rotações, garante retomadas de velocidade imediatas e vigorosas. Um motor muito potente consegue levar a motocicleta a velocidades elevadas. Um com muito torque, a vencer a inércia com maior facilidade.

    Honda CB500R 2014

    É o equilíbrio entre estes dois “parceiros”, potência e torque, que determina o caráter de uma moto: superesportivas devem ser obrigatóriamente potentes e sua faixa de torque máximo fica em rotação elevada. Já motos para o uso no dia a dia, seja em cidade, estrada ou uso misto, tendem a ser mais agradáveis quando o torque é elevado desde as mais baixas rotações, e assim permanece, bem distribuído, em todas as faixas de giro do motor.

    Enfim, em nome de um planeta mais limpo, motores mudaram, a potência máxima diminuiu mas no lugar dela ocorreu uma saudável mudança que se percebe nitidamente: nas motos atuais é preciso girar menos o acelerador para tirá-las da imobilidade e ganhar velocidade.

    Abrimos mão de uma velocidade máxima mais elevada, mas esta, convenhamos, está cada vez mais difícil de ser alcançada sem desrespeito às leis. É a vitória do politicamente e ambientalmente correto sobre os excessos de outras épocas, sejam eles de consumo, fumaça ou quilômetros por hora.

    Honda CG 125 1989

Autores

  • Roberto Agresti

    Roberto Agresti pilota e escreve sobre motocicletas há três décadas.

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