Com o passar do tempo, alguns percebem que fizeram a escolha correta, satisfazendo plenamente a expectativa inicial. Porém, há gente que “quebra a cara” por escolher sua primeira moto mais com o coração do que com a razão.

Você já está com sua carteira nacional de habilitação tipo A nas mãos, se considera suficientemente hábil para lidar com o trânsito agressivo das ruas e estradas do Brasil mas não sabe o que escolher? Para te ajudar imaginamos três tipos diferentes de usuários iniciantes e elaboramos uma listinha de cinco modelos básicos e fáceis para cada um deles. Qual é o mais parecido com você?

O PRÁTICO!

Cansado de chegar tarde no trabalho e em casa, todos os dias toma uma surra do congestionamentos ou de uma agenda intensa demais, com muito vai-para-cá-vai-para-lá? A motocicleta pode ser sua libertação. Mais do que paixão pela moto há em você uma necessidade prática, e seus deslocamentos urbanos (e a qualidade de sua vida) melhorarão muito trocando o chacoalhar no ônibus ou no metrô por um guidão. Recomendação?

Os scooters, qualquer um deles. Veículos que dão show em termos de praticidade no emaranhado de carros. Todos têm compartimentos onde se pode guardar um ou mais capacetes e o que mais você quiser, todos protegem os pés e pernas da sujeira, todos têm transmissão automática e assim, basta apenas controlar acelerador e freios. Outra vantagem é serem pouco visados pela bandidagem.  O sucesso crescente dos scooters em nosso mercado está trazendo cada vez mais opções quanto a marcas e modelos.

Nossa listinha:

1º Honda PCX 150: não a toa o scooter mais vendido do país, e sucesso no planeta todo. Bom design, mecânica moderna e absolutamente eficaz para driblar ruas e avenidas congestionadas. Compacto e facílimo de pilotar, é difícil achar um defeito no PCX.

2º Dafra Citycom 300i: suas rodas grandes, aro 16 polegadas, dão a este imponente scooter uma maior capacidade de encarar pavimentação ruim. Outros bons aspectos do Citycom são o conforto proporcionado pela boa ergonomia (o banco é ótimo!) e o fato de ter um parabrisa alto. Apenas exige atenção por ser razoávelmente volumoso e pesado.

3º Honda Lead 110: o porte pequeno contrasta com o fato de ter uma ampla capacidade de carga, conseguindo abrigar dois capacetes grandes sob o assento. Outra vantagem do Lead é ter o assoalho plano, o que favorece levar sacolas entre os pés. É 100% feito para a cidade.

4º Dafra Cityclass 200i: concilia um bom aspecto de seu irmão Citycom, as rodas grandes, com o assoalho plano que agrada no Honda Lead. O design é outro ponto alto assim como a agilidade. Não gosta muito de piso irregular e seu preço poderia ser mais baixo.

5º Suzuki Burgman 125i: talvez é o mais conhecido dos pequenos scooters e tem a seu favor uma mecânica muito confiável e um desempenho excelente. Seu pecado é a falta de atualizações, que se refletiu nas vendas, em declínio especialmente após a chegada do PCX.

O PÃO-DURO!

Se para você o que importa é rodar o máximo gastando o mínimo, as escolhas melhores estão entre as motonetas e as motos de entrada da categoria utilitária, modelos que conciliam não apenas consumo de combustível baixo como também uma robustez que as deixa longe das oficinas.

Nossa listinha:

1º Honda Biz 100: herdeira da Honda Dream, a galinha dos ovos de ouro e alicerce do sucesso da poderosa marca japonesa, a Biz tem como característica principal uma mecânica absolutamente à prova de maus-tratos encaixada em uma parte ciclística (chassi e suspensões) amplamente testada em anos e anos de uso intensivo Brasil afora.

2º Honda Pop 100: é a Biz em versão depenada, ainda mais rústica. A ausência total de carenagens faz dela inclusive um modelo à prova de tombo pois há pouco ou nada para quebrar/ralar. É a rainha das localidades mais remotas do Brasil.

3º Yamaha T115 Crypton: é a Biz da Yamaha, e renomada pela sua robustez e competência para aguentar donos desatentos quanto à manutenção. Apanha e não chora, e melhor, não deixa na mão que depende dela. Seu desempenho é acima do esperado.

4º Honda CG 125 Fan: a maioria dos brasileiros aprendeu (e aprende) a andar de motocicleta no lombo de uma CG, moto que é já uma lenda entre nós. Dura na queda, boa em desempenho e em economia, é a subsitituta do jegue no nordeste. Precisa dizer mais?

5º Yamaha YBR 125 Factor: a rival da CG por excelência, e excelente. Há quem diga que em alguns aspectos a YBR supere o modelo da Honda, recordista em vendas. Quais? As suspensões mais macias e uma melhor ergonomia, o que a torna mais confortável.

O RELAX!

A semana acabou e tudo o que você mais quer é relaxar. Para isso, uma moto é praticamente imbatível e se você escolher os passeios certos, não apenas chegará em casa “zerado” de estresse como terá arquivado na mente belas paisagens.

Nossa listinha:

1ºYamaha Yamaha XTZ 250 Ténéré: tanque de grande capacidade, parabrisa e bagageiro fazem da Ténéré a menor das motocicletas nacionais a serem capazes de levar condutor e garupa a uma excelente viagem de final de semana. E se um trecho do caminho for de terra, sem problemas, ela encara. E não é só versatilidade o que ela oferece, pois também é robusta e econômica.

2º Honda CRF 150F: a melhor moto para começar no fora de estrada de verdade tem que ser leve e com potência para não colocar em risco iniciantes. A CRF 150F preenche estes requisitos perfeitamente, além de ter um preço “possível”, abaixo dos dez mil reais, algo raro quando o assunto é moto genuinamente pensada para o off-road.

3º Dafra Horizon 250: ela é a menor motocicleta estilo custom do mercado, e nem por isso deixa de cumprir o que se espera de uma moto dessa categoria, ou seja, tem muitos cromados, guidão largo, banco e escapamento duplo e muito estilo. Para quem sonha com as Harley-Davidson, a Horizon é a porta de entrada ideal.

4º Kawasaki Ninja 300: se seu conceito de relax está mais para pegar uma estrada tortuosa com uma moto ágil, que parace ler seu pensamento, a menor das Kawasaki é a ideal. Estilosa, excelente performance de motor aliadas a potência e peso no limite para motociclistas com pouca experiência.    

5º Honda XRE 300: verdadeira moto multiuso, a XRE 300 tanto pode servir para aquela viagem rodoviária com garupa, para fazer uma trilhazinha leve ou encarar a encrenca de visitar aquele parente que tem um sítio onde só dá para chegar de jipe. Peso e potência, assim como a Ninja, no limite para novatos.

Quem está começando a vida ao guidão agora não faz idéia como os três itens que selecionamos abaixo contribuíram para melhorar a vida do motociclista. Acreditem, antes disso tudo surgir, a relação com nosso objeto do desejo sobre rodas era bem mais complicada…

A PARTIDA ELÉTRICA

Não é necessário chafurdar demais no passado buscando como exemplo uma moto jurássica, tipo a Norton Manx 500 dos anos 1950 do meu vizinho, para entender o quanto é bom apertar aquele botãozinho no punho direito e ouvir o motor pegar.

 Meu vizinho, coitado, era um cara perseverante demais segundo a maioria dos moradores da rua, pois gastava sábados e domingos inteirinhos empurrando a velha moto inglesa para lá e para cá na tentativa (inglória em 95% das vezes!) de ligar o manhoso monocilíndro, cujo único jeito de ser acionado era no empurrão.

No entanto, em tempos mais recentes outros modelos se destacaram pela total “ranzinzice” na hora de serem postos para funcionar. A Honda XLX 350R, lançada no final dos anos 1980 – e sem partida elétrica – ficou estigmatizada por conta disso. Exigia arte e ciência de seu dono para ser ligada!
Piadinha da época: como reconhecer um dono de XLX 350R? Basta notar que sua coxa direita é o duas vezes mais grossa que a esquerda! Exageros à parte, a dificuldade em fazer funcionar o monocilíndro apenas com a força da perna aplicada à alavanca de partida, conhecida também por kick-starter, não era de todo infundada.

Para ativar a Xiselona – apelido da moto -  era preciso ter jeito, pegar a mão, ter a manha. Toda moto de um único cilindro e capacidade cúbica razoável (e por razoável considere acima de 250 cc) exige energia para ser ligada. Sem o maravilhoso botão, haja truque e… força!

Hoje são raríssimas as motos que não tem partida elétrica, e a totalidade delas são de baixa cilindrada o que torna a operação de dar partida no pedal algo muito fácil. Porém, a partida elétrica é sempre a melhor maneira de ligar uma moto. Uma santa evolução!

CAPACETE ESCAMOTEÁVEL

Os primeiros capacetes para motociclistas eram pouco mais do que gorros de couro. Surrupiados dos aviadores, protegiam mais contra o frio do que contra impactos. Depois deles vieram os capacetes tipo “coquinho” e, uns 50 anos atrás, apareceu a grande evolução, os chamados capacetes “Jet”, aqueles que continuaram abertos na face mas protegiam, além crânio, também as orelhas.  Apenas no final dos anos 1960 que, finalmente, vieram os capacetes integrais, ou fechados, dotados do prolongamento diante do queixo que protegia a face por inteiro.

Logo ficou evidente que em termos de segurança, o capacete integral era que havia de melhor, mas não há dúvida que se comparado a um modelo tipo “Jet”, aberto, ele é mais abafado, quente, volumoso e incômodo. Eis que há cerca de 20 ou 25 anos atrás, começaram a surgir os capacetes escamoteáveis.

No início eles eram meio complicados, a operação de abrir ou fechar a parte frontal exigia as duas mãos, jeitinho e nem sempre era uma ação suficientemente prática e rápida. Atualmente eles são parte consistente da produção de qualquer fabricante que se considere sério, e favoritos de muitos usuários, especialmente os mototuristas.

Razões? Muitas: rodar devagarinho, com o frontal aberto, é reconfortante em climas quentes. A praticidade é outro aspecto forte, coisa que se nota ao parar no pedágio e procurar trocados nos bolsos ou, simplesmente, pedir uma informação sem ter que ficar urrando. Hoje os capacetes escamoteáveis são um sucesso. Seguros, práticos e confortáveis. Juntaram o conforto do modelo Jet à segurança do integral. Uma santa invenção!

MEMBRANA IMPERMEÁVEL

Chuva, o horror de 10 entre 10 motociclistas! É até possível encontrar um que afirme, estufando o peito, adorar pilotar no molhado. Sim, masoquistas e malucos existem em todos setores da população mundial… O fato é que pilotar motocicleta molhado é um verdadeiro HORROR, algo que arrasa o humor de qualquer um além de ser potencialmente perigoso, e não estamos falando apenas do piso escorregadio ou dos problemas decorrentes da baixa aderência ou má visibilidade, mas sim da insidiosa hipotermia.

Água caindo do céu, mesmo no verão, sempre será mais fria do que a temperatura do corpo humano, que deve ficar entre 35-36,5ºC. Abaixo disso acontece a perigosa hipotermia e suas consequências, confusão mental, sonolência e reações lentas. Nada disso combina com pilotar moto.

Quando motocicletas foram inventadas já chovia faz tempo no mundo, e assim maneiras de escapar da água já existiam. Visto que guarda-chuva e vento não combinam, motociclistas começaram a bolar trajes feitos com tecidos impermeáveis, e os encerados foram os primeiros a serem usados.

Depois chegaram os tecidos sintéticos, plásticos, razoavelmente capazes de deixar a água de fora mas… e o motociclista, ficava seco? Não, continuava molhado, e desconfortável. Como assim? Por causa da condensação formada pelo calor emanado pelo seu próprio corpo.

O natural “bafo” corpóreo e o eventual suor decorrente do calor formado pela falta de ventilação acabava mantendo molhado o infeliz motociclista mesmo se os pingos de chuva não penetrassem no traje. Eis que uma genial alma, William Gore, criou em 1969 uma membrana mágica, conhecida pelo nome comercial de Gore-Tex.

A partir daí a vida do motociclista mudou, e para muito melhor: trajes fabricados com o Gore-Tex no forro, associados a tecidos externos resistentes como a cordura, representam o que há de melhor (e mais caro) para trajes para motociclistas.

Funcionam assim: a membrana mágica permite ao vapor de água, a condensação criada pelo calor do corpo e suor, sair, mas impede a água de entrar. Ou seja, o motociclista fica seco e ventilado, confortável.

Existem vários nomes que são aplicados a este princípio têxtil, como H2Out, Aero-tex e outros, mas todos eles têm em comum a mágica característica de conseguir manter a água longe de sua pele e oferecer um excepcional conforto. Uma santa (mas ainda cara) invenção/evolução!

FOTOS: Roberto Agresti/ G1/ Divulgação

1 - POSICIONAMENTO AO GUIDÃO

No começo, o nervosismo pode resultar em uma postura de pilotagem excessivamente rígida, o que não ajudará em nada a condução. Tente assumir uma posição natural ao guidão – isto já é meio caminho andado para pilotar bem.

Motos também exigem uma boa dose de energia física para serem conduzidas. Então, qual o segredo para alcançar o meio-termo ideal entre o necessário relaxamento e a força para atuar de maneira correta e se sentir “no comando”? Manter ambos joelhos pressionando levemente o tanque e segurar o guidão com firmeza (mas sem exagero) é o ideal para fazer com que moto e condutor formem um conjunto único.

Esse conceito de integrar homem e máquina é a mais manjada e perfeita das regras para levar bem uma moto. Seja nas mudanças de direção, curvas acentuadas ou frenagens, ter sempre em mente que você e a moto devem formar uma só peça fará toda a diferença.

2 – USE O EQUIPAMENTO CERTO

A lei obriga a usar capacete. O bom senso manda usar luvas, calçados de cano alto e um traje – calça e jaqueta – com proteções nos pontos cruciais. Mas não exagere. Se você está começando a pilotar uma moto pequena, usar um macacão de couro igual ao do Valentino Rossi só irá atrapalhar seu aprendizado.

Visto que as primeiras centenas de quilômetros ao guidão devem obrigatoriamente ser percorridas em baixas velocidades, o grau de proteção dos seus trajes pode ser leve, para que haja conforto.

Capacetes abertos, os chamados tipo “Jet”, sem proteção para o queixo, são menos seguros em caso de uma queda, mas bons para evitar a claustrofobia nos treinos em baixa velocidade. Botas de cano alto sem solas exageradamente grossas são aconselháveis para “sentir” melhor os comandos de câmbio e freio traseiro, e o mesmo vale para luvas, que não precisam ser grossas demais para não anularem a necessária sensibilidade nas mãos.

3 – SAIBA FREAR

A maioria das moto-escolas ensina que é o freio traseiro que manda nas frenagens, e ao dianteiro cabe um mero papel de coadjuvante. Este é um erro grave. Na vida real, para parar de verdade é o freio dianteiro que deve ser usado com maior intensidade.

Para aprender os segredos de como frear bem, procure uma rua tranquila, um pátio de estacionamento vazio ou qualquer lugar onde você esteja seguro para repetir frenagens em baixa velocidade, alternando o uso dos freios dianteiro e traseiro até entender como cada um atua. Logo você perceberá que o melhor resultado será conseguido ao aplicar cerca de 70% da força de frenagem na dianteira, deixando ao freio traseiro apenas a função de equilibrar a moto na desaceleração. Veja mais informações no Guia Prático do G1.

4 – CUIDE DOS PNEUS

Motocicletas em movimento têm apenas duas pequenas áreas de contato com o solo, os pneus. Por isso, é muito importante cuidar bem deles. Pneus de má qualidade ou desgastados afetam de maneira brutal a dirigibilidade. Escolher marcas boas (dê preferência ao equipamento padrão com o qual a moto sai da fábrica) e não alterar as medidas recomendadas são as regras a serem seguidas.

Outra atitude obrigatória é respeitar a recomendação estabelecida pelo fabricante para a pressão, lembrando sempre que a medida correta será sempre obtida com os pneus frios, uma vez que o natural aquecimento devido ao atrito com a pavimentação altera a medição.

Uma pressão abaixo da especificada pelo fabricante deixa as respostas da motocicleta mais lentas, aumenta o consumo tanto de pneus quanto do combustível e, em casos mais graves, pode provocar danos às carcaças dos pneus, comprometendo a segurança. A pressão excessiva torna a moto arisca demais, instável na transposição de qualquer defeito do pavimento, e diminui ainda mais a já pequena área de contato com o solo.

5 - APRENDA A ESTACIONAR

Aprender a estacionar sua motocicleta de maneira correta pode evitar problemas e cenas constrangedoras. Quando o piso é plano e regular, sem degraus ou imperfeições, não há muito segredo. Seja com o cavalete lateral ou com o central, o sucesso da operação é quase sempre garantido. Porém, o mundo não é todo planinho e nem sempre a fresta que você achou para estacionar tem um piso perfeito.

Regra número zero é jamais estacionar sua moto em uma via íngreme com a roda dianteira embicada no meio-fio, uma vez que, na hora que você precisar sair, empurrar a moto para trás pode resultar em uma tarefa impossível, digna de Hércules.

Outra arapuca na qual os motociclistas inexperientes caem com frequência é não prestar atenção na inclinação da via e escolher estacionar de maneira tal que o cavalete lateral não consiga deixar a moto em um ângulo estável. Tanto muito em pé quanto muito deitada resulta em problemas. No primeiro caso, qualquer esbarrão pode derrubá-la; no segundo, ela ficará inclinada demais exigindo força exagerada para ser colocada em posição de partida.

Uma dica importante nesses estacionamentos em locais íngremes é deixar a primeira marcha engatada, o que funcionará como um freio de estacionamento. Já quanto a usar o cavalete central, a regra é simples: nas ruas íngremes a roda dianteira deve estar apontada para a parte mais elevada da via, mas não de modo a tornar a tarefa de tirá-la do cavalete algo impossível.

6 – LEMBRE-SE DAS TRAVAS E CAVALETE

É mais comum do que se imagina que a pressa e a distração acabem provocando pequenos acidentes que podem ter consequências nem tão pequenas assim. Nos referimos ao eventual esquecimento de recolher o cavalete lateral ao sair ou deixar de retirar travas antifurto.

Tanto em um como em outro caso, o dano pode ser apenas material, com um arranhão cá ou uma entortada lá, mas às vezes um cavalete esquecido aberto pode fazer com que você perca o controle de sua moto em uma curva. Como evitar isso? Sendo atento e criando procedimentos, rituais que você deve incorporar ao seu dia a dia no guidão.

7 – SEMPRE SINALIZE

Usar pisca-pisca é fundamental não só para a segurança do motociclista como também dos restantes usuários da via, sejam eles outros condutores de veículos ou pedestres. Aliás, quanto mais você usá-los, maior será a segurança geral. Pisca-pisca não gasta, não dói e ao contrário da buzina, não chateia ninguém. Seja para uma simples mudança de faixa em uma avenida, para entrar em uma via transversal ou fazer uma conversão, usar o pisca-pisca é quase como convocar um anjo da guarda suplementar.

Do mesmo modo que você deve se acostumar a usá-lo com frequência, deve habituar-se a desligá-lo, uma vez que apenas algumas motos – todas elas grandes e caras – possuem sistemas de desarme automático como nos automóveis.

8 - SEJA VISTO

Dar preferência a trajes de cores chamativas é algo que ajuda muito a segurança do motociclista. Caso prefira jaquetas de cores escuras (que sujam menos), avalie com carinho o uso de coletes ou ao menos as faixas de material reflexivo, que vão fazer te deixar visível quando o farol de outros veículos apontar para você.

Outro fator fundamental da segurança do motociclista é jamais descuidar das lâmpadas: infelizmente a maioria das motocicletas ainda usa uma só lâmpada na lanterna traseira – e ainda por cima de filamento único e incandescente. Ou seja, quando queima, a escuridão é total. Ter lâmpadas de reserva e saber como fazer troca é um dever. O mesmo vale para as lâmpadas de pisca-pisca e de farol.

9 - “LEIA” O PAVIMENTO

Infelizmente, o Brasil é um país onde a maioria das cidades tem uma pavimentação péssima, quando tem. Com vimos no item “pneus”, motocicletas são sensíveis por conta da pequena área de contato com o solo.

Um motociclista iniciante tem como tarefa aprender a “ler”o chão à sua frente e saber se comportar ao guidão conforme o caso. No asfalto liso e seco não há problemas. Porém, asfalto brilhando demais faz a moto reagir de um jeito, asfalto claro demais, de outro, rugoso demais, outro ainda. E o que dizer dos pisos de paralelepípedo, bloquete, das “estradas de chão” ou de rodar nas cidades praianas onde areia solta é algo comum?

Sair dessa sinuca de bico requer uma e uma só coisa: muuuuita atenção! Olhar sempre para onde sua roda “pisará” é a lei para não se ver de pernas para o ar sem mais nem menos.

10 - POSICIONAMENTO NA PISTA

Motos são pequenas, rápidas e muitas vezes os outros usuários da via simplesmente não as veem. Seja previdente e busque posicionar-se de maneira muito visível.

Andando atrás de automóveis, evite os que tem vidros escurecidos, que te impeça de ver o que está à frente dele. Além disso, tente ficar em uma posição onde você enxergue nos espelhos retrovisores os olhos do motorista, pois se você está vendo os olhos dele, ele estará te vendo também.

Em estradas ou vias expressas, tente rodar a uma distância de pelo menos dois ou três “carros” do veículo à frente (12 a 15 metros). Quanto maior a velocidade, maior deve ser o espaço, garantindo a você tempo de reação em uma emergência.

Outra regra “de ouro” é rodar seguindo a trilha dos pneus do veículo à frente, especialmente em piso molhado. Ali haverá menos água, além de ser menor a chance de atropelar um objeto solto na estrada.

Fotos: Caio Kenji/G1; Reprodução/EPTV; Reprodução/G1.