O mercado brasileiro de motocicletas engatou marcha à ré no ano passado. Este é o frio veredicto dos números divulgados recentemente pela associação dos fabricantes, a Abraciclo. Em 2014, saíram das linhas de montagem nacionais 1.517.662 unidades, o que representa uma queda na produção de 9,3% ante 2013, ano que já não tinha sido grande coisa para o setor.

As vendas de motos caem no Brasil continuamente desde 2011, último ano “gordo”, no qual, pela segunda vez na história da indústria motociclística brasileira, a expressiva marca de dois milhões de veículos havia sido superada. Na ocasião, exatas 2.136.891 motocicletas foram produzidas. Em 2008, o ano do recorde absoluto, a cifra foi ligeiramente maior: 2.140.907.

Os executivos das principais empresas do setor instaladas no Brasil não hesitam em apontar um grande vilão para explicar, ao menos em parte, essa progressiva retração que já dura três anos: conseguir crédito para comprar uma moto ficou mais difícil. Os bancos têm como justificativa o grande índice de inadimplência desse tipo de financiamento, em sua maioria destinado à compra de modelos de 100 a 150 cc, motos cujos valores vão de R$ 4 mil a R$ 9 mil e que representam o grosso da produção nacional.




O mercado encolhendo não é, porém, um fenômeno generalizado. No segmento de motocicletas grandes, com motores acima dos 450 cc e valor invariavelmente acima dos R$ 20 mil, o ano passado foi positivo, crescendo 10% em relação a 2013. Em parte, o que explica isso é o maior poder aquisitivo de muitos dos seus consumidores, que não precisam recorrer a financiamentos.

E a outra parte? A efervescência de novos modelos. A indústria não se fez de rogada em 2014, ano marcado por lançamentos significativos no “andar de cima” do mercado. A nova linha 500 da Honda (veja na foto abaixo o modelo CB 500F) comprova que a empresa, número 1 no Brasil (com 81,65% do bolo) e no mundo não ficou de braços cruzados vendo suas CG 125 e 150 sem compradores. A velocidade em propor a novidade é efeito, também, da entrada de novos “players” no mercado. No passado, a chegada de um lançamento mundial ao Brasil demorava anos, agora tal defasagem foi reduzida a meses e não se limitou às Honda 500. Também a Yamaha lançou aqui com brevidade inédita uma de suas grandes apostas mundiais, a moderna MT-09, uma 800 cc equipada com um atualíssimo motor tricilindro.

Os novos fabricantes que chegaram ao Brasil na última década, sem dúvida, qualificaram a nossa indústria. A maioria das novas marcas não atua no mercado das 125 ou 150 cc, mas sim no lucrativo mercado das motos médias e grandes. Exemplos? A também japonesa Kawasaki emplacou um modelo de sucesso com o qual nem Honda nem Yamaha conseguiram rivalizar, a esportiva Ninja 250 e 300.

As lendárias Harley-Davidson, grandes, pesadas e com tecnologia tradicional, se transformaram em objeto do desejo de muitos que nem sequer sabem andar de bicicleta, mas que, ao serem questionados sobre qual moto gostariam de ter, apontam a marca americana como sonho número 1. Com fábrica no Brasil há bom tempo, a Harley-Davidson não tem do que se queixar, tendo elevado sua produção em 50% de 2009 a 2014.

A crescente busca dos brasileiros por modelos maiores e mais sofisticados também faz a alegria da alemã BMW, das italianas Ducati e MV Agusta e da inglesa Triumph, todas elas com linhas de produção em Manaus, “surfando” na boa onda do nicho acima de 450 cc.


Apesar do sucesso das motos médias e grandes, o magro número de produção final de 2014 não deixa de ser alarmante, uma vez que o total de motocicletas acima de 450 cc produzidas no ano – pouco mais de 53 mil unidades – representa cerca de 3,5% do total da produção nacional. As principais fábricas de Manaus, projetadas para produzir milhões, desovaram “milhão”, no singular (e por três anos consecutivos!), e agora enfrentam o fantasma da ociosidade. E com ele podem vir os cortes de mão de obra e o temido retrocesso.

Falta vontade de moto no Brasil? Evidentemente não. Quem pode está comprando. Falta, sim, equacionar uma maneira de oferecer à massa dos “sem crédito” um meio de alcançar o seu objeto do desejo: a pequena motocicleta.

A região que mais deixou os fabricantes felizes antes da queda iniciada em 2012 foi a Nordeste. Lá, muito tempo atrás, dizia-se que o maior símbolo de status nos lugares mais humildes era ter geladeira. Pouco depois, o eletrodoméstico foi desbancado pela antena parabólica e, mais recentemente, pela motocicleta de 125 ou 150 cc (de preferência vermelha), substituta do jegue como meio de transporte e instrumento de trabalho.

No Brasil ainda carente de transportes, de estradas e de infraestrutura, a pequena moto é uma ferramenta democrática e de integração social. Como vimos, o veredicto da produção de 2014 indica que a parte mais abonada dos cidadãos brasileiros está de braços dados com a motocicleta. Falta agora encontrar a saída para devolver à porção menos favorecida o veículo que ela quer e tanto precisa.

*Fotos: Linha de montagem da Suzuki em Manaus (Rafael Miotto/G1); Yamaha YS 150 Fazer (Divulgação); Honda CB 500F (Caio Mattos / Divulgação); BMW F 800 GS (Divulgação).

O ser humano é chegado em atitudes idiotas. Entre os motociclistas (ou seriam motoqueiros?) algumas modinhas bestas invadiram o mundo das duas rodas nacional, más atitudes na pilotagem que podem ter consequências bem ruins para quem pilota assim como para a motocicleta também.

Uma delas é empinar ou, o oposto, frear fortemente com o objetivo de “empinar ao contrário”, erguendo a roda traseira do chão, manobra conhecida por “RL”. Nos dois casos, os agentes de trânsito podem aplicar uma multa nada suave de R$ 1.915,40, fora a apreensão do veículo e suspensão do direito de dirigir. O texto do artigo 175 do Código de Trânsito Brasileiro trata isso como “utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus”.

Uma empinada breve não causa danos graves ao motor da moto. Mas isso pode acontecer quando o percurso com a roda dianteira apontada para o céu é longo a ponto de o óleo do motor se concentrar em local onde o “pescador” não consiga mais sugar o lubrificante do cárter e mandá-lo às partes mais delicadas do motor. O que acontece? O óbvio: sem lubrificação adequada, o motor se desgasta mais rapidamente e, sem nenhuma lubrificação, ele quebra na hora.

Quanto ao “RL”, o problema não afeta tanto o motor mas sim a suspensão dianteira e a coluna de direção, principalmente seus rolamentos. O chassi, suspensão e freios de uma são feitos para suportar sem problemas a freadas fortes, buracos e outros episódios do uso normal. No entanto submeter esse conjunto a situações-limite com frequência cobra seu preço, e alto, pois os projetistas não prevêem resistência a tanto estresse.

Ter de trocar o conjunto de rolamentos da caixa de direção é apenas uma das consequências dessas frenagens estilo malabarista. Retentores das suspensão também vão para o espaço mais cedo, assim como o sistema de freios – disco, pastilhas ou tambor e sapatas. O quadro ou chassi também será afetado, perdendo resistência, o que, a longo prazo, resulta em trincas e rachaduras que o comprometem irremediavelmente.

Fazer "estouros"
Outra bobagem cometida por motociclistas é o “estouro”. Em túneis, ruas, avenidas e estradas, alguns se divertem provocando, através de uma ação muito simples (não vou ensinar…), uma forte explosão pelo escapamento. Barulho, gostemos ou não, faz parte da vida. Festas não poderiam deixar de ser ruidosas sob pena de perder totalmente a graça.

Um time entrando no estádio, fazendo um gol ou uma grande jogada, é algo que tem de ser obrigatoriamente acompanhado de ruídos – gritos, cantos, fogos de artifício –, assim como eventos como Carnaval, réveillon etc. Porém a satisfação de causar deliberadamente um forte ruído andando de moto pode assustar os outros motoristas e pedestres.

É uma espécie de sadismo sobre duas rodas. Felizmente, as motocicletas mais modernas, equipadas com injeção eletrônica e escapamentos com catalisador, anularam a possibilidade do condutor causar o tal “estouro”, mas se você é dono de um modelo mais antigo deve saber que essa prática, além de besta, não faz nada bem ao motor da motocicleta.

Resumidamente, o que causa o estouro pelo escapamento é uma porção de mistura ar e combustível não queimada dentro do cilindro que escorre para o tubo de escape e lá explode. Ou seja, o que tinha que ocorrer no lugar certo, gerando a energia que impulsiona a moto, acontece no lugar errado. Fora o desperdício de combustível e o pecado ambiental, essa explosão forte no lugar indevido provoca um estresse mecânico grande, e danos graves podem ser feitos à válvula de escape e sua respectiva mola e sede. A chance de entortar uma válvula de escape provocando o estouro é enorme e aí, meus amigos, o prejuízo é sempre grande.

Como vemos, atitudes circenses, sejam ela o estouro, a empinada ou o “RL”, podem parecer atraentes e sem nenhuma consequência, mas não são. Tanto do lado mecânico como no que diz respeito à lei, o melhor mesmo é deixá-las de lado. A habilidade no domínio da motocicleta é algo admirável. Os que se julgam acima da média nesse quesito devem direcionar esse talento para conduzir a motocicleta com segurança. Os que estão do lado oposto, os pouco talentosos, devem se limitar a treinar a condução segura e não tentar manobras que, no fundo, prejudicam o bolso e a saúde, tanto física como da moto.

*FOTO: Divulgação/Ducati

Perto do fim do ano, a italiana Ducati permitiu um primeiro contato com o seu modelo mais esperado: a Ducati Scrambler. A apresentação foi na Califórnia (o colunista viajou aos EUA pela Revista da Moto! e a convite da Ducati).

A razão da expectativa é múltipla, a começar pelo preço: essa será a Ducati “de entrada”, a mais acessível motocicleta da marca, que, no Brasil, deverá custar entre R$ 35 mil e R$ 40 mil. Sua chegada ao mercado está prevista para entre o fim de agosto e começo de setembro. Outra razão para a ansiedade é o próprio espírito do modelo, que mescla versatilidade com um forte apelo “vintage”. De fato, suas formas remetem a uma antiga Ducati de sucesso, fabricada entre os anos 1960 e 1970, que se tornou um do mais icônicos modelos da marca.

As Scrambler de cinco décadas atrás (as versões mais significativas fora as 250, 350 e 450 cc) eram motocicletas que ofereciam boa capacidade de rodar fora de estrada com dotes estradeiros. A atual certamente é bem menos off-road, mas reedita o estilo que fez do modelo original quase uma lenda, agregando a ele a alta tecnologia das mais recentes Ducati.

A empresa de Bolonha, na Itália, pode ser considerada um fenômeno da indústria motociclística, pois soube juntar à tradição da marca, pontilhada de sucessos esportivos nos mais diversos campeonatos, como Superbike e MotoGP, um equivalente sucesso comercial. O requinte técnico de suas motos fez dela uma apetitosa “grife”, o que levou a Audi, marca do Grupo Volkswagen, a comprá-la em 2012. Foi uma ação de dupla intenção: aos alemães interessava a tecnologia italiana em pequenos motores de elevado desempenho, assim como ter em seu portfólio a excelência esportiva da marca. Aos italianos, o monstruoso poder industrial do grupo alemão e as evidentes sinergias organizacionais e comerciais decorrentes do casamento.

A nova Scrambler é o primeiro modelo concebido 100% sob a administração Volkswagen, que teve a sabedoria de deixar aos italianos a gestão técnica e, principalmente, os importantes aspectos relacionados ao design e ao “espírito” pretendido pelo novo modelo.

No lançamento californiano, uma das palavras mais proferidas foi “lifestyle”: para a Ducati, o modelo é mais do que uma nova moto, destinada a vendas polpudas em função do preço (para uma Ducati). A intenção é fazer da Scrambler a pioneira de uma nova família de motos, sempre dotadas da sofisticação técnica tradicional das Ducati, mas com uma acessibilidade maior, e não só em termos de preço.

Primeiro contato
Durante um percurso de cerca 160 quilômetros no Icon, a versão mais barata da Scrambler, pudemos comprovar que o discurso teórico da marca italiana se comprovou na prática. Ela é uma moto fácil, divertida, muito acessível, capaz de divertir tanto os mais experientes motociclistas quanto os que têm poucas horas de guidão.

Equipada com um motor bicilíndro refrigerado a ar de 803 cc, capaz de desenvolver uma potência máxima de 75 cv, a Scrambler se deixa levar com docilidade impressionante, mérito não só do baixo peso (menos de 190 kg em ordem de marcha), como também por causa de seu caráter híbrido. Das off-road, herdou suspensões de curso alongado (150 mm) e razoável capacidade de rodar em piso ruim. O típico guidão largo das off-road associado a um posicionamento de pilotagem onde qualquer um – alto, baixo, gordo ou magro – logo “se acha” favorece uma imediata empatia e sensação de controle.

O motor responde de maneira sincera, com poderoso torque em baixa rotação, mas também é capaz de “cantar” de maneira soberba se levado a giros mais altos. Enfim, um caráter duplo, vigoroso quando necessário, moderado se o acelerador for mantido longe do final de curso. Os comandos de câmbio, embreagem e freios – dotados de ABS – foram ajustados de maneira a tornar a tocada da Scrambler um exercício prazeroso, assim como a ergonomia oferece uma interessante simbiose entre a maneabilidade das estradeiras e a postura estilo “domínio total”, característica das motos off-road.

Quanto ao banco, a conformação favorece aos mais baixos que alcançam com facilidade os pés no solo. Durante as cerca de cinco horas que passamos ao guidão da Scrambler, notamos vibrações contidas a um limite plenamente aceitável, fazendo o conforto um destaque do conjunto.

Do ponto e vista estético, a Scrambler não é unanimidade: oferecida em quatro versões que se diferenciam em pequenos detalhes – Icon, Urban Enduro, Full Throtle e Classic –, ela remete a motos da década de 1960-1970. Uns gostarão, outros torcerão o nariz. Já a tecnologia é a mais atual, não só do ponto de vista ciclístico (chassi, suspensões e freios) como do motor, que respeita a tradição da marca. A fórmula dois cilindros em “L”, a 90° com comando de válvulas desmodrômico (que controla a abertura e o fechamento delas), segue as mais restritivas normas contra emissões de gás carbônico, sem abandonar uma “pegada” que entusiasma.

Concorrentes
A Ducati Scrambler confirma a crescente importância de um segmento em plena ascensão, o das motos com cara de “velhos tempos”, mas com alta tecnologia. No âmbito de suas concorrentes diretas, a mais notória é a Triumph Bonneville, modelo certamente mais fiel em termos técnicos e estilísticos às velhas Bonneville do fim dos anos 1950 e não uma revisitação, como é esta Ducati em relação à Scrambler original. Enquanto a Scrambler pioneira era uma 450 cc monocilindro, esta atual esbanja poder de seu bicilindro de 800 cc.

Outro exemplo no novo filão “vintage” é a bem mais cara BMW R nine T, moto que remete de longe à clássica R 90S do final dos anos 1970, talvez a primeira esportiva da marca de Munique, e que nesta versão atual de 1.200 cc tem uma “pegada” bem mais essencial, sem renunciar ao que de melhor a atual tecnologia pode oferecer.

Com a Scrambler, a Ducati se posiciona de modo mais agressivo no mercado, deixando de ser “apenas” uma marca associada a uma tecnologia diferenciada, e portanto dispendiosa e exclusiva, para tentar atender a um público mais amplo. Para tal, se vale da Scrambler, cujo cartão de visitas está no conteúdo e na maior acessibilidade, tanto no uso como no preço. Rodar com a Scrambler evidenciou facilidade de condução, mas que não a deixa cair na vala comum de modelos sem requinte, seja ele dinâmico, técnico ou estilístico. Sucesso à vista…  

Fotos: Divulgação/Ducati

No mês do importante lançamento do Dafra Cityclass 200i, vale a pena relembrar como surgiu o modelo considerado precursor do segmento dos scooters, a lendária Vespa.

Na Itália dos anos 1940, um dos efeitos da 2ª Guerra Mundial em pleno andamento era a precariedade dos meios de transporte. Uma empresa envolvida na fabricação de aviões, a Piaggio, “viu longe”, entendendo que o conflito estava perto do fim e, mais do que caças, bombardeiros e armamentos, seriam necessários meios de locomoção acessíveis à maioria da população.

Em 1944, o “capo” (chefe, em italiano) da empresa, Enrico Piaggio, designa a seus engenheiros aeronáuticos a missão de projetar um meio de transporte sobre duas rodas barato, econômico e fácil de usar. Aproveitando sobras de chapa usadas para construção de aviões, Renzo Spolti e Vittorio Casini criaram a MP5, logo apelidada de “Paperino” (patinho, em italiano). Para o modelo, a dupla se inspirou nas soluções técnicas de modelos rústicos de pequenas motos, que então eram lançadas dos aviões junto com paraquedistas. Mas Enrico Piaggio não aprovou a proposta, achando muito inconveniente a existência do túnel central que obrigava o condutor a montar como se fosse em uma moto. Isso, segundo ele, limitaria a aceitação entre as mulheres.

Para dar sequência ao projeto, foi chamado outro engenheiro aeronáutico, Corradino D’Ascanio, que apresentou ao patrão o modelo MP6 em 1946. Ao ver o protótipo, Enrico Piaggio exclamou: “Parece uma vespa!”. O motor alojado na parte traseira, acoplado à roda, permitiu eliminar o túnel central, fazendo com que a traseira da MP6 fosse gordinha, exatamente como o corpo de uma vespa. Em abril daquele mesmo ano, o modelo foi patenteado e logo as vendas começaram. O sucesso não tardou, e a Vespa invadiu o planeta.

Assoalho plano, escudo frontal protegendo as pernas das intempéries, a possibilidade de levar dois adultos e um estepe, além da facilidade de condução resultante de comandos diferenciados – câmbio e embreagem concentrados na mão esquerda –, conquistaram pessoas que jamais considerariam usar uma motocicleta como meio de transporte. Era exatamente o que queria Enrico Piaggio: algo mais prático e mais acessível do que uma moto. Aliás, o projetista D’Ascanio criticava motocicletas, considerando-as veículos de condução complexa e pouco adequados às condições da época, um tempo em que as estradas estavam em péssimas condições por conta da guerra, o que provocava constantes furos de pneus. Um conserto de pneu em uma moto exigia desmontagem complexa e demorada, o que não ocorria na Vespa.


A origem aeronáutica de várias soluções técnicas da Vespa é evidente, como a suspensão dianteira monobraço, muito semelhante à do trem de pouso do avião Piaggio P-108. Outro detalhe positivo da Vespa era o fato de o motor estar encapsulado no chassi monobloco de aço, e assim afastar as sujeiras dos trajes do condutor. Um detalhe técnico importante era a transmissão não ser por corrente, como nas motos e bicicletas, e sim por engrenagens, que tornavam desnecessária qualquer operação de regulagem.

Veja abaixo os modelos 98 e 125:

Passados quase 70 anos do nascimento da Vespa, as características que fizeram dela um sucesso mundial são exatamente as mesmas que justificam o sucesso dos scooters atualmente, inclusive das diversas versões da Vespa (veja o modelo 2013, a 946, abaixo) que ainda saem das linhas de produção da histórica fábrica de Pontedera, nos arredores de Pisa, na Itália, herdeiras das formas do modelo original, mas dotadas da mais moderna tecnologia.


Símbolo do design italiano a ponto de fazer parte da exposição permanente de importantes museus como o Museu de Arte Moderna de Nova Iorque (EUA), conhecido como MoMA, a Vespa é certamente responsável por aproximar do mundo das duas rodas pessoas que jamais cogitariam usar uma motocicleta como meio de locomoção. Exatamente como queria Enrico Piaggio. Exatamente como estabelecido no projeto de Corradino D’Ascanio.

*Fotos: Divulgação

A tecnologia das motocicletas atuais está bem debaixo dos nossos narizes. Cada vez mais modelos têm painéis sofisticados, cheios de conteúdo e recursos variados. E eles estão longe de ser “enganação marqueteira". Oferecer um panorama fiel do comportamento dinâmico da motocicleta em telas de formatos e dimensões variadas é um dos grandes objetivos dos técnicos, cientes de que as novas geração de motociclistas irão se identificar com uma grande interatividade, como a disponível em smartphones e tablets.

Dados simples como velocidade e quilômetros rodados, coisa que qualquer painel de uma moto fabricada há 50 ou 30 anos atrás, já não bastam. A regra é oferecer muito mais do que a maioria deseja saber, e assim informar qual a média horária do último percurso, o consumo instantâneo e médio em km/l, a autonomia residual e um mais um calhamaço de informações sobre o motor – temperatura do líquido de arrefecimento e nível do óleo, pressão dos pneus e muito mais. Não importa se nada ou muito pouco disso tudo seja consultado pelo usuário: uma moto “top” que não ofereça essa multiplicidade de dados não merece ser chamada de “top”.
 
Explorar a atual tecnologia para melhorar o nível de informação do motociclista é correto, e um bom exemplo vindo dos automóveis é oferecer sistemas de navegação por GPS nas motos destinadas aos viajantes inveterados. O mapa fixado ao tanque com fita adesiva ou a mais profissional, mas ainda assim precária, bolsa de tanque com plástico transparente protegendo o precioso roteiro das intempéries é, definitivamente, uma página virada.

Cuidado com distrações
A vantagem da facilidade de informação nos painéis das motos de maior calibre esbarra, porém, em um certo exagero. Na ânsia de trazer para as motocicletas o máximo da tecnologia disponível, alguns fabricantes parecem ter se descuidado da fundamental necessidade de dar prioridade à concentração na condução.

Uma coisa é estar confortavelmente sentado no assento de um carro e acessar as inúmeras telas possíveis do computador de bordo. Outra é fazer isso ao guidão. As consequências de uma distração leve para um motorista e para um motociclista são bem diferentes.

Quem escolhe a motocicleta como meio de locomoção, seja para transporte ou lazer, inegavelmente pertence a um grupo de humanos habilidosos. Ou ao menos deveria. Por mais simples ou altamente tecnológica que sejam, motos exigem bem mais de seus condutores (e não estamos falando do óbvio equilíbrio) do que veículos de quatro rodas. Por serem assim, hábeis, motociclistas tendem ao abuso constantemente. Sob este ponto de vista, por mais geniais que sejam os projetistas criando soluções de consulta por um mero deslocamento do dedo polegar, a teórica vantagem de ter a informação A ou B pode ser derrotada pelo desvio de atenção que isso exigirá.

Novos botões
De uma maneira geral, as motos com os painéis mais informativos, geralmente as Gran-Turismo ou as big-trail estilo “Adventure”, têm comandos nos punhos plenos de teclas e botões. Por mais experiente que seja o motociclista, o domínio desses comandos demandará tempo e… Desviar a atenção do principal, que é conduzir a moto de maneira segura e 100% concentrado na pilotagem.

A motocicleta na origem tinha, na mão direita do motociclista, o comando do acelerador e do freio dianteiro. Logo alguém imaginou ser adequado colocar um botão que cortasse a corrente elétrica do motor, e assim nasceu o “engine stop”, dispositivo com dupla finalidade: a segurança de poder “cortar” a potência caso o acelerador trave aberto, por exemplo, ou para fazer a roda parar de girar em caso de tombo,  na azarada hipótese de o piloto ficar preso sob a moto. Agora, nesse mesmo punho direito apareceram o botão da partida elétrica, do seletor do “cruise control” (Honda Gold Wing), do aquecedor de manoplas (algumas BMW) ou o seletor do modo do câmbio automatizado (Honda VFR).

Já no punho esquerdo, em que tradicionalmente a mão acionava apenas a embreagem, a buzina e o comando do pisca-pisca, hoje há também lampejador de farol, seletor do computador de bordo, liga e desliga do ABS, o seletor do comando de suspensões inteligentes, o controle elétrico da bolha para-brisa, o botão de acesso ao sistema de áudio e… Longa lista!

Há de se comemorar que, cada vez mais, motocicletas facilitem a vida de seus usuários. Por meio de instrumentos destinados ao conforto, controle seguro do veículo e à informação geral, seja em aspectos dinâmicos e técnicos, seja sobre rotas a serem seguidas, há boa chance de tornar a vida ao guidão melhor. Mas é importante lembrar que exagero frequentemente leva a erros, e esses se pagam muito caro em um veículos que, repito, para ser conduzido com segurança, exige 100% de concentração, 100% do tempo.  

*Fotos: Divulgação

Nos últimos salões internacionais de motocicletas, a vitalidade do setor foi exibida com uma quantidade de novos modelos como há anos não se via. Os lançamentos feitos no Intermot, na Alemanha, e no recém-encerrado EICMA, o tradicional Salão de Milão, mostram que as nuvens negras que ameaçaram a economia mundial no final de 2008, e que derrubaram as vendas de motos nos principais mercados, estão sendo sopradas para longe.

Como sempre, alguns desses modelos logo estarão à disposição dos consumidores brasileiros. Nosso país, apesar do momento econômico conturbado, assumiu um lugar importante na cena mundial do pós-2008, especialmente, no mercado de motos acima de 500 cilindradas. Hoje o Brasil ocupa o quinto lugar no ranking mundial desta faixa "top", atrás apenas dos EUA, Japão, Alemanha e França.

As primeiras motos da nova safra 2015 a chegar ao Brasil serão as mais caras. Por serem importadas, poderão ser vistas e compradas em poucos meses. Já modelos mais baratos devem passar pelo rito da nacionalização e consequente montagem no Polo Industrial de Manaus, o que implica em maior tempo. De qualquer modo, a fertilidade de modelos mostrada nos salões refletirá em nosso mercado em 2015. Conheça a seguir os mais relevantes apresentados pelas marcas com forte atuação no Brasil:

BMW
A marca alemã apresentou uma nova moto destinada ao crescente nicho das máquinas multiuso. Trata-se da S 1000 XR (foto abaixo), que se encaixará na fresta entre a F 800 GS e a R 1200 GS. Como no caso das suas irmãs, seu público-alvo são clientes que desejam uma moto que lhes permita explorar o horizonte sem precisar escolher estradas, já que suspensões

de longo curso, guidão largo, capacidade de carga e boa proteção aerodinâmica são regra no segmento. No entanto a alma do modelo, o motor, mira em uma direção diferente da 800 e 1200. Ele é um apimentado 4 cilindros em linha derivado da esportiva S 1000 RR e devidamente adaptado para o uso em uma "bigtrail" (moto de uso misto) aventureira, mas ainda assim bem mais assanhado do que os bicilindros que equipam suas irmãs GS. Aliás, a diferença de siglas, usar XR e não GS para tal modelo, determina que esta novidade é bem mais estradeira, pois a sigla GS está para "Gelände Strasse", off-road em alemão.

Outra BMW potencialmente interessante para nosso mercado é a F 800 R, modelo que foi totalmente revisto e que pode ganhar importância na briga pelo mercado brasileiro das naked médias – aquelas que deixam os itens internos mais aparentes.

Ducati
O cartão de visita tecnológico da marca, a superesportiva Panigale, ganhou um motor de maior capacidade cúbica, e agora é 1299 (foto abaixo) em vez de 1199. Mas não será este míssil de pista a motocicleta destinada a fazer a marca italiana crescer no Brasil, e sim a renovada Multistrada.

Com um novo motor altamente tecnológico, dotado de um sofisticado sistema de válvulas com abertura variável e muita eletrônica embarcada, o modelo eleva o patamar do segmento. É o que podemos chamar de "hyper trail".

Ao lado dela está a sensação da marca já vista em Colônia, a Ducati Scrambler, uma moto de visual Vintage que remete a modelo dos anos 1970 e que, ao lado de outra novidade, a naked Monster 821, serão as motos mais acessíveis da marca e, consequentemente, as mais vendidas no Brasil.

Honda
A marca líder do mundo da motocicleta usou a mostra italiana para revelar duas novidades em fase de "conceito", ou seja, motos que estão em fase final de projeto, mas que só devem chegar às concessionárias no final de 2015. Uma é a RC 213V-S (foto abaixo), uma superesportiva derivada da moto que compete no mundial de motovelocidade e foi campeã em 2013 e 2014 com o fenomenal Marc Márquez. Com muita tecnologia, esta novidade, quando chegar (e se chegar) ao Brasil, terá como destino as garagens dos abastados fãs de modelos fascinantes mas "impossíveis", seja pelo preço ou pela performance.

Já a outra novidade-conceito é bem mais pé no chão, uma maxitrail (moto feita para rodar grandes distâncias) bicilíndrica de 1000 cc, destinada a ocupar o posto da Honda Africa Twin. Ela foi apelidada por alguns presentes em Milão de "CRF 1000". A Honda não deu maiores detalhes do modelo, mas a análise visual revela grande parentesco com a CRF 450 Rally, usada pela marca para competir nos ralis tipo Sertões ou Dakar. Em vez do motor monocilindro, ela usa um bicilindro paralelo de nova extração, sem parentesco com nenhum outro motor da linha Honda atual. Esta moto, certamente, tem a cara do Brasil.

Kawasaki
As estrelas da marca verde em Colônia e Milão foram os "mísseis" H2R e H2, versões de pista e de rua da hyper-ultra-superesportiva de 1000 cc da Kawasaki, cujos motores têm as insanas potências declaradas de 300 e 200 cavalos, respectivamente. Um ou outro fã de tecnologia acompanhada de performances superlativas vai querer essas novas Kawasaki em garagens daqui, porém serão motos bem menores da marca a chamar a atenção dos brasileiros.

Tendo em vista o sucesso da Ninja 300 no Brasil, que foi precedida pela Ninja 250, não há como não apostar na chegada de ao menos uma das duas novidades desta faixa de cilindrada apresentadas em Milão. A mais provável nova Kawasaki "made in Manaus" deve ser a versão naked da Ninja 300, a Z300 (foto abaixo), que tem a mesma estrutura chassi-motor-suspensões da pequena esportiva de tanto sucesso.

A outra novidade mostrada no Salão de Milão segue outra receita, pois no lugar do motor bicilíndrico exibe um mais simples motor de apenas um cilindro de 250 cc, sem, contudo, renunciar a um visual caprichado. Esta novidade da Kawasaki, se montada em Manaus, seria a moto mais acessível do catálogo da marca.

Em breve teremos no Brasil também a versão renovada das Versys. A 650 com motor mais potente e a 1000 renovada no visual. Já a Vulcan S, custom (customizada) criada com motor da Versys 650, pode chegar à partir do segundo semestre de 2015 ao país.

KTM
Prestes a iniciar suas vendas no Brasil, a marca austríaca revelou em Milão a moto de entrada no mundo de suas bicilíndricas de aventura, a 1050 Adventure (abaixo), que propõe maior leveza sem renunciar a desempenho. Com este modelo e a 1290 Super Adventurer, mostrada em Colônia, a KTM renova sua gama de bigtrails atuando nos extremos: a maior e a menor de seu catálogo neste nicho são novidades, e ambas devem "pisar" no Brasil.

Suzuki
Entre as principais novidades da marca, há a Bandit modernizada, que estará no cardápio brasileiro, assim como aquela que é considerada a principal motocicleta da nova safra, a tão esperada GSX-F 1000 (abaixo), a naked nascida da renomada superesportiva de 1000 cc da marca.

Triumph
Retoques estéticos nas Tiger 800 se completam com a introdução de "irmãs" mais estradeiras, as 800 XR e XRx, que se juntam às 800 XC e XCx. O aperfeiçoamento técnico tem como maior destaque o controle de tração nas XRx (foto abaixo) e XCx, que coloca estas inglesas em condição de defenderem-se do ataque da concorrência com tranquilidade. Considerando o sucesso das Triumph no Brasil, os modelos da renovada linha 2015 logo estarão nas revendas nacionais.

Yamaha
Estrela máxima indiscutível, a superesportiva R1 recebeu uma extensa ação de rejuvenescimento e pode ser considerada uma moto quase 100% nova, e o "quase" fica por conta da manutenção da arquitetura clássica do motor, com a Yamaha se mostrando fiel ao tetracilindro transversal.

O modelo deve estar no catálogo da Yamaha brasileira em breve, assim como o renovado big scooter TMax 530. Tido como o rei de sua categoria, nele a Yamaha fez apenas mudanças cosméticas, sem interferir na receita técnica vencedora. Importado em 2014 em poucas unidades, este novo TMax deverá chegar ao Brasil em maior quantidade, considerando o sucesso de vendas mesmo com preço elevado, realidade que só poderá ser modificada caso a Yamaha Motor do Brasil defina sua montagem em Manaus.

E, falando nisso, uma incógnita é a novidade Yamaha YZF-R3 (foto abaixo) estar ou não nos planos da Yamaha brasileira. Em tese, a pequena esportiva bicilíndrica de 320 cc seria a rival direta de um sucesso de nosso mercado, a Kawasaki Ninja 300, moto que demonstrou o grande interesse de nossos consumidores em pequenas premium de desempenho e design acima da média. Todavia para ser competitiva tais modelos precisam ter preço adequado, coisa que apenas a montagem em Manaus pode garantir. Estará a YZF-R3 nos planos de nacionalização? Tomara!

*Fotos: Divulgação; Mitterbauer H. / KTM.