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  • por Roberto Agresti

    Mercado de motos sofre queda de vendas, mas também se sofistica no Brasil

    Ducati 1199 Panigale Senna
    Apesar do mau momento, com vendas em queda e nuvens negras pairando no horizonte que possivelmente só serão dissipadas a médio prazo, o mercado brasileiro de motocicletas é visto como muito relevante, e isso não é de hoje.

    No início dos anos 1970 as japonesas Honda e Yamaha – respectivamente a líder mundial na fabricação de motocicletas e a nº 2 – decidiram se instalar no Brasil. A idéia era a de produzir modelos especialmente dedicados as duras condições locais, com ênfase em robustez, economia e simplicidade construtiva. Depois de muitas dificuldades e incertezas, a indústria motociclística brasileira engrenou e nos seus melhores anos, o mais recente deles 2011, alcançou uma cifra de produção acima dos dois milhões de unidades.

    Não é número comparável aos dos maiores mercados mundiais para veículos a duas rodas motorizados, a Índia, o bloco formado pelos países do sudeste asiático chamado de Asean 5 (Indonésia, Vietnã, Tailândia, Filipinas e Malásia) e China, capazes de absorver em 2014, respectivamente, 16, 13,5 e 11 milhões de veículos de duas rodas a motor. No entanto é interessante notar um aspecto bem diferente do nosso mercado face a estes citados: a qualificação. Yamaha RD 50
    Scooters, ciclomotores e motos de baixa cilindrada estão, é claro, na linha de frente das vendas em todos os países mencionados, onde a motocicleta tem um caráter puramente utilitário. Indianos, chineses e asiáticos compram “motinhas” para ir e vir. Aqui, a queda nas vendas das utilitárias de baixa cilindrada, determinada pelo aperto na economia e pela torneira fechada do crédito bancário, está sendo relativamente compensada pelo ânimo no “andar de cima” do mercado, o das motos de mais de 500 cc, segmento que praticamente inexiste nos outros países chamados de emergentes.

    Brasileiros que compram motocicletas para lazer são clientes cada vez mais importantes e por conta disso, lançamentos recentes têm atendido a este promissor nicho de clientes. Produtos que ofereçam status e funcionem como objetos do desejo e prazer estão sofrendo menos os efeitos da crise econômica e neste segmento é que pode estar o alento da indústria motociclística brasileira nestes próximos (e bicudos!) tempos.

    Nas gigantescas fábricas da Índia, China e Tailândia são praticamente inexistentes motos com motores acima de 300 cm3 enquanto que aqui, no Brasil, o parque industrial nascido na capital do Amazonas, Manaus, tem desovado modelos que não só pelo tamanho de seus motores mas também por conta de tecnologia incorporada, ocupam um patamar bem elevado em preço e no pouco mensurável mas bastante tangível índice de “desejabilidade”: são aquelas motos que fazem sonhar por conta de design caprichado e performance para lá de especial, e que servem como isca, mantendo o veículo motocicleta como um prêmio a ser alcançado, verdadeiro objeto de cobiça. Honda CG 125

    Esta conjuntura, na qual o brasileiro é um cliente de características mais europeias do que asiáticas, é comprovada pela presença de linhas de montagem de marcas que atendem especificamente a faixa alta do mercado: BMW, Ducati, Harley-Davidson e Triumph montam modelos em Manaus, cientes que o caminho para serem competitivas é o de driblar as altas taxas que gravam sobre produtos importados, nacionalizando alguns componentes e operações, dando emprego a muitos brasileiros e fazendo felizes outros tantos, que podem comprar aqui a preços possíveis o que se encontra nas principais lojas de motos do chamado 1º mundo. Montagem da Triumph em Manaus
    Estaremos longe de números recorde de vendas nos próximos semestres – ou anos como cogitam os mais pessimistas. Todavia, a paixão do brasileiro pela motocicleta e o grande esforço feito pelo setor, equipando-se de estruturas caprichadas tanto no aspecto da fabricação, montagem como no da distribuição não poderá permitir que a indústria de motocicletas brasileira perca sua relevante posição como fonte de emprego, bem-estar e de genuína parceira, tanto dos que querem apenas ir do ponto A ao B de maneira rápida e econômica como daqueles que escolheram o guidão como o melhor modo de aliviar o estresse.

    FOTOS: Luciano Sampafotos / Divulgação / Sérgio Rodrigues G1-AM  

  • por Roberto Agresti

    Além de astro de Hollywood, Steve McQueen foi campeão nas motos

    Não há nenhum outro ator na história do cinema que tenha sido tão apaixonado por motocicletas como o norte-americano Steve McQueen. No auge de sua carreira, pouco antes de sua morte aos 50 anos causada por uma doença incurável, McQueen tinha, além de muitos automóveis, mais de 120 motocicletas, uma coleção formada por modelos de grande relevância em termos históricos.

    O ator, que em meados dos anos 1970, era tido como o mais bem pago de Hollywood, criou uma espécie de local de culto a um objeto que lhe dava intenso prazer e satisfação.

    Steve McQueenSteve não era apenas um amante e grande conhecedor de motocicletas e carros, mas principalmente um talentoso motociclista. Vários de seus filmes que exigiam demonstrações de grande perícia, seja ao volante ou ao guidão, não necessitavam de dublê pois o próprio McQueen se encarregava de protagonizar as cenas mais arrojadas. Nestes momentos ele se transformava em intérprete de si mesmo, juntando o talento de ator ao de piloto. 

    Abandonado pelo pai, criado por parentes e por uma mãe de presença inconstante, Steve McQueen teve uma adolescência muito turbulenta. Não faltaram episódios de violência e períodos de internação em reformatório. Naquela época, no imediato pós-guerra, pode ser encontrada a raiz do envolvimento de McQueen com motores.

    Traquitanas sobre rodas, geralmente carros que mereceriam estar no ferro-velho, se transformaram em rápidos mas nadas confiáveis meios de transgressão nas mãos do futuro astro de Hollywood e seus amigos. Antes de ganhar a fortuna que o sucesso nas telas lhe traria, McQueen fez um pouco de tudo: ficou três anos na Marinha e, aos 20, conseguiu seu primeiro papel em uma peça de teatro em Nova Iorque. Ao mesmo tempo, começou a ganhar uns trocados vencendo corridas não oficiais de motocicleta.

    Nessa época, começo dos anos 1950, McQueen comprou uma Indian Chief 1946 dotada de sidecar, e dali para a frente nunca mais deixou de ter uma moto.

    As primeiras experiências no cinema deram a Steve a chance de ter o que havia de melhor à época, as inglesas BSA e Triumph, e foi ao guidão dessas motos que McQueen – já morando em Hollywood  – conheceu o fora de estrada.

    Steve McQueenVivendo na Califórnia, desertos e locais para rodar na terra não faltavam e nesta modalidade seu talento ao guidão se sobressaiu a ponto de ser integrado à equipe oficial de pilotos norte-americanos que representaria o país no ISDT – International Six Days Trial – de 1964, disputado então na Alemanha Ocidental. A competição de nível mundial fez o ator, que já não era um simples iniciante, se destacar. McQueen e seu time disputaram a medalha de ouro até ele e um parceiro serem obrigados a abandonar depois de acidentes irreparáveis com Triumph TR6SC.

    Esta participação em um evento de alto nível do motociclismo mundial foi precedida pela filmagem de “A Grande Escapada” (The Great Escape), um dos maiores sucessos da carreira o ator e com a cena que virou um ícone da relação com motocicletas de Steve McQueen: o salto sobre a cerca de arame farpado fugindo do campo de prisioneiros. A moto era também uma Triumph disfarçada de BMW do exército alemão e, para grande frustração do ator, não foi ele a pilotar, pois a companhia de seguros contratada pelos produtores do filme alegou uma cláusula que o impediria de realizar cenas consideradas muito arriscadas.

    Famoso, ganhando rios de dinheiro, Steve McQueen completou quarenta anos em 1970 em um momento em que a tecnologia das motos off-road deu uma definitiva guinada, com os pesados motores de quatro tempos cedendo de vez o lugar aos mais leves e ágeis dois tempos, e logo McQueen estava agarrado ao guidão destas novidades.

    Apesar disso, ele nunca escondeu preferir o caráter dos motores 4T dizendo que o único problema deles era o peso excessivo. De certa forma esta afirmação confirmou a grande sensibilidade do ator, uma vez que atualmente a maioria das motos off-road tem motores 4T, agora tão leves e menos poluentes que os 2T.

    Steve McQueen
    A sueca Husqvarna 400CR de 1971 era sua favorita, mas a japonesa Honda CR 250 Elsinore também serviu para Steve se divertir, seja em corridas oficiais de motocross seja em finais de semana onde, de sua casa em Palm Springs, cidadezinha reduto dos artistas de Hollyowood rodeada de desertos, McQueen partia sem destino e nem hora certa para voltar.

    Foi nesta época que o ator coproduziu e participou do filme “On Any Sunday”. Indicado para o Oscar de 1972, o filme de 96 minutos trata da paixão pelo motociclismo fora de estrada, e é cheio de cenas do que foi a grande paixão de McQueen pelo esporte protagonizadas por ele mesmo. Aliás, a uma frase do ator definiu bem sua relação com o guidão: “Às vezes, monto na moto e rodo uma dezena de quilômetros perseguindo uma nuvem de poeira apenas pelo prazer de alcançar quem está na minha frente. Então, quando isso acontece, descubro que é exatamente alguém como eu, e a conversa corre solta."

    Bem mais do que uma simples celebridade apaixonada por motocicletas, Steve McQueen foi um verdadeiro garoto propaganda do bom uso da moto para lazer e esporte em uma época na qual ela ainda era erroneamente muito associada a desordeiros e criminosos, clichê definitivamente derrubado pelo "King of Cool", como foi apelidado o ator. Por conta disso, em 1999 McQueen foi incluido no "Hall of Fame" da AMA (American Motorcyclist Association), em reconhecimento à sua significativa contribuição para o esporte.  

    Steve McQueen

    Imagens: Reprodução

  • por Roberto Agresti

    As pequenas trail caem no gosto dos motociclistas


    De uns anos para cá as trail, especialmente as com motores que vão de 125 a 300 cc, vêm conquistando cada vez mais espaço nas preferências dos consumidores de motocicletas.

    Uma consulta a estatísticas de emplacamentos comprova um forte crescimento deste subsegmento: em 2008 as trail até 300 cc detinham 11,1% do bolo geral de motos vendidas, percentual que pulou a 19,5% no fechamento de 2014. E em 2015 esta tendência se confirma, com as trailzinhas conquistando quase 23% de participação no mercado nos primeiros quatro meses deste ano.

    No pódio das mais vendidas desta faixa estão duas Honda e uma Yamaha: a Honda NXR 150/160 é a campeã disparada nas preferências, seguida pela veterana XRE 300, e com Yamaha XTZ Crosser 150 ocupando o terceiro degrau.

    Honda NXR 150 Bros
    O que vem fazendo esses modelos ganharem espaço no gosto dos brasileiros? São vários os fatores. Primeiro deles: a simplicidade mecânica preservada, uma vez que a diferença básica delas para as pequenas estradeiras utilitárias, que ainda são as preferidas da maioria, não está no motor.

    Todas as trail citadas trazem exatamente os mesmos motores que as motos mais vendidas da categoria street, e isto funciona como uma espécie de atestado de competência, um seguro contra surpresas, tendo em vista a robustez destes motores monocilíndricos, além da inegável economia de exercício. Resumindo: motores que não quebram, não dão grandes despesas e consomem pouco combustível.

    Honda XRE 300
    Se na “alma”, o motor, as Honda NXR e XRE e a Yamaha Crosser se equivalem às best-sellers CG, CB 300R e Yamaha Fazer 150, o que mais vem atraindo gradualmente os consumidores para as trail? Um dos principais motivos é o porte diferenciado, que resulta em uma posição de pilotagem mais confortável, assim como uma sensação de maior domínio sobre a moto.

    Todas as trail têm suspensões de curso maior, característica permite melhor capacidade de absorção de irregularidades. Estar ao guidão de uma trailzinha e encarar um buracão imprevisto ou deixar de perceber uma lombada tem um efeito muito menos problemático do que se o condutor estivesse pilotando uma pequena estradeira.

    Outra característica das trail é o guidão largo, que favorece o domínio do veículo, assim como a maior distância livre em relação ao solo. No fim das contas, essas diferenças nas suspensões e posição de pilotagem acabam sendo muito bem-vindas no uso urbano, inclusive por causa da evidente piora na qualidade da pavimentação das cidades brasileiras.

    Yamaha XTZ Crosser 150
    Terra? Nem sempre!
    As motos trail nasceram pensadas para um uso misto, capazes de encarar tanto estradas pavimentadas como as de terra. No entanto, nas últimas duas décadas ocorreu uma especialização de motos verdadeiramente dedicadas à prática do fora de estrada, fator que modificou definitivamente o destino das trail que citamos.

    Um exemplo claro deste novo panorama está na redução do diâmetro das rodas dianteiras. No passado, a Honda tinha na XL 250R sua moto multiuso, confrontada pela rival da Yamaha, a DT 180. Ambas tinham rodas aro 21 polegadas na dianteira, e era comum vê-las, novinhas, passarem por um brutal processo de “depenamento” e adaptação para uso específico em trilha. Hoje, isso não é mais necessário, pois os fabricantes oferecem motos prontas para tal – Honda CRF e Yamaha TT-R – para os que elegem o lazer na terra como passatempo ou prática esportiva favorita.

    Deste modo, as trail se “urbanizaram” de vez: saíram as rodas 21 polegadas, chegaram as de 19 polegadas, que favorecem a maneabilidade. O peso aumentou, tanques cresceram e até mesmo itens como freios ABS foram incorporados. Tudo isso para dar aos usuários aquilo que uma boa motocicleta pensada para o uso no dia a dia da cidade pode oferecer, mas sem renunciar ao DNA das motos que as originaram: robustez, capacidade de superar obstáculos e uma “pegada” ou jeitão de moto capaz de enfrentar grandes desafios.

    Na verdade, ao optar por uma trail em vez de uma estradeira, o motociclista leva para casa um veículo no qual alguns elementos, como chassi e suspensões, foram superdimensionados. Isso pode agradar tanto os que querem apenas a maior tranquilidade de ter nas mãos uma moto mais forte, como também atender aos que vão efetivamente submeter a moto a um uso mais estressante.

    Em uma trail, as suspensões estão mais habilitadas a suportar maior carga ou rodar em estradas ruins. Dotadas de pneus mistos, as trail oferecem um comportamento menos preciso do que as estradeiras e seus pneus 100% voltados para asfalto, mas em um grau que pode ser considerado mínimo, quase irrelevante. Por outro lado, estão mais habilitadas a serem carregadas de bagagem e a encarar viagens sem escolher caminhos.

    O “conjunto da obra” oferecido pelas trail vem agradando cada vez mais. E atrai o estilo imponente, de moto maior e capaz de enfrentar os desafios de modo mais competente, nem que estes sejam apenas levar e trazer seu usuário com segurança em tranquilos percursos urbanos.

    Fotos: Honda NXR 150 Bros (Divulgação); Honda XRE 300 (Divulgação); Yamaha XTZ Crosser 150 (Stephan Solon/Divulgação)

  • por Roberto Agresti

    Séries especiais de motos: bom negócio para quem vende e quem compra


    De tempos em tempos alguém do departamento de marketing visita o pessoal do desenvolvimento para, juntos, desenvolverem ideias e trazer alegria para a turma do departamento comercial. Pode ser que não seja exatamente assim que aconteça, mas é certo que os fabricantes de motocicletas têm nas séries especiais uma carta precisa para dar uma animada nas vendas.

    Motos mais elaboradas, que fogem do lugar comum, podem ser diferentes apenas do ponto de vista estético ou também conciliar pitadas de tecnologia à imagem mais caprichada. Seja como for, é certo que elas acabam agradando tanto quem as vende quanto aqueles interessados em comprá-las.

    É longa a história de sucesso das séries de motocicletas especiais inclusive em um país que, como o Brasil, acordou para as motos muito depois de outras nações. Quando o assunto é guidão, duas rodas e um motor no meio, quem sempre ditou a moda foram os norte-americanos, ingleses, italianos e japoneses.

    CB 300r Repsol
    A maneira mais simples de dar a um modelo uma personalidade diferenciada é usando um pouco de tinta. Recentemente, a Honda brasileira mostrou as habilidades de seus criativos oferecendo aos clientes uma versão em série limitada da Honda CB 300 R (acima) pintada nas cores do principal patrocinador da marca japonesa na MotoGP, a petroleira espanhola Repsol.

    CG-150 Titan
    No ano passado, embalada pelos prováveis bons ventos da Copa do Mundo no Brasil, pintaram 1.800 unidades da CG 150 Titan EX com as cores de nossa bandeira.

    Esse mesmo recurso cromático foi usado pela empresa quase três décadas atrás quando lançou a CB 450E pintada ao estilo dos Williams FW 11 que Nelson Piquet pilotou em 1986 e 1987, e com o qual venceria seu terceiro e último título na F1. A assinatura do tricampeão nas tampas laterais daquela CB 450E acompanhada da gota vermelha estilizada, característica de seu capacete, a harmoniosa combinação do amarelo vivo e azul marinho ou tudo isso junto fizeram desta Honda um dos modelos mais cobiçados da época. Ainda hoje, um dos 240 exemplares fabricados pode valer cifra bem superior à da pedida por modelos equivalentes sem tal caracterização.

    Yamaha racing Blue
    Também a Yamaha do Brasil recorreu a conquistas esportivas para inspirar cobiça em seus clientes: as versões limitadas “Racing Blue” das pequenas Crypton115, YBR 125 e Fazer 250, lançadas no final de 2012, remetiam descaradamente aos sucessos de Jorge Lorenzo e Valentino Rossi nas pistas da MotoGP.

    Basta um pouco de criatividade e as tintas certas para dar “molho” a modelos, tornando os mais apetitosos do que outros. Porém, o filão das séries especiais vai bem além de um catálogo de cores variado.

    Ducati 916 Senna
    Um bom exemplo vem da italiana Ducati, que no final dos anos 1990 produziu algumas poucas unidades de seu modelo 916 usando o nome do campeão da F1 muito amigo da família Castiglioni, dona da marca. A Ducati Senna foi fabricada em poucas unidades entre 1995 e 1998 e dotada de especificação coerente com o “Senna” estampado nas laterais da carenagem, ou seja, suspensões, motor e freios de alto nível.

    No ano passado, em homenagem ao legado esportivo do piloto cujo desaparecimento precoce completou duas décadas, a Ducati fabricou 161 exemplares (Grande Prêmios disputados pelo piloto) da 1199 Panigale “Senna “, devidamente numeradas em plaquinha situada em local visível.

    Harley Davidson CVO Street Glide
    Outro exemplo de série especial que não se limita a aspectos estéticos vem da Harley-Davidson. Com faro apuradíssimo para os desejos de seus clientes, que em sua maioria esmagadora tem como hobby a personalização de suas motos, a marca de Milwakee instituiu em 1999 a “grife” CVO, iniciais de Custom Vehicle Operations, o que na prática designa as versões “mais mais” entre as Harley-Davidson. “Mais mais” o quê? Mais caras, potentes e, por consequência, mais exclusivas.

    moto CVO Street Glide
    As tintas especiais e acabamentos estéticos requintados das CVO aliam o que há de melhor em termos de preparação de motor. É nas motos dotadas desta sigla que se encontram os motores mais furiosos da H-D assim como o que há de mais elaborado em termos de sistema de áudio. Navegação é equipamento padrão da série. No ano passado a empresa trouxe ao Brasil 30 unidades de sua Softail Breakout CVO, que se esgotaram rapidamente apesar do preço salgado.

    Especiais na alma, nas cores, no preço ou em tudo isso, séries exclusivas constituem uma aposta certa da indústria para não apenas atrair gente interessada em modelos mais caprichados ou diferenciados como também – acreditem – aqueles que querem aliar sua paixão por motos a um bom investimento: quem tem uma Ducati Senna 1995 ou mesmo, como mencionado, uma mais abordável Honda CB 450 Nelson Piquet 1986 tem nas mãos um objeto muito desejado e raro, pelo qual as pessoas se dispõe a pagar preços que as versões normais jamais alcançariam.

  • por Roberto Agresti

    Veja manutenções na moto que você mesmo pode fazer


    Em tempos de grana curta, qualquer real economizado vale a pena. Algumas ações simples que você mesmo pode fazer vão manter sua motocicleta mais saudável e prolongar o intervalo de suas visitas à oficina.

    Veja abaixo três sugestões de manutenção práticas. Você não precisa ter grandes conhecimentos de mecânica, nem mesmo um lugar específico para realizá-las.

    reservatório de óleo da moto1 – TROCAR ÓLEO E FILTRO

    Especialmente em motos pequenas e médias, essa tarefa é simples e rápida. Antes de mais nada você deve saber a quantidade e especificação do óleo recomendado para sua moto, informação que está no manual do proprietário. Não tem manual? Ligue para uma concessionária, para seu mecânico de confiança ou até mesmo para o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) do fabricante.

    Quanto ao filtro, o ideal é adquiri-lo em uma concessionária. Você também precisa de ferramentas: na maioria dos casos, uma simples chave de boca ou “canhão” para a retirada do bujão do cárter, nome dado à tampa normalmente situada embaixo ou na lateral inferior do cárter, a parte baixa do motor onde o óleo fica depositado. O bujão pode ser sextavado, como uma porca, ou exigir uma chave tipo Allen.Algumas motos vêm com um kit de ferramentas, mas estas, em geral, são muito econômicas. O ideal é comprar ferramentas de melhor qualidade. Providencie ainda um reservatório (serve uma assadeira ou mesmo um galão de plástico cortado ao meio) para receber o óleo velho.

    É importante fazer a troca com o motor quente, o que facilita o escoamento e exigirá no máximo cinco minutos. Enquanto o óleo escorre, tire o filtro que sempre necessita da troca da junta ou gaxeta, que vem junto ao elemento filtrante.

    Óleo de moto em bom estadoAntes de colocar o óleo, instale o novo filtro e feche o bujão (não sem antes limpá-lo), reparando se há excesso de limalha de ferro. Bujões são imantados para capturar os eventuais resíduos de metal que o uso do motor pode gerar. Atenção: excesso de limalha é indício de desgaste, o que pode ser relativamente aceitável apenas em motores muito novos ou recém-retificados.

    Não cometa o erro de apertar demais o bujão, os parafusos da tampa do filtro ou o próprio filtro se este for do tipo externo. Exagerar no aperto pode espanar a rosca, já que o cárter é de liga-leve, metal mais frágil que o bujão ou o metal do filtro ou seus parafusos.

    Terminado o abastecimento com óleo (use um funil para evitar melecar o motor ou o chão), verifique o nível pelo clássico indicador por vareta ou visor de vidro. Se o nível estiver ok, parabéns, seu motor agradece.
    O que fazer com o óleo velho? Guarde-o em um recipiente e leve-o a um posto de combustível, onde há reservatórios apropriados para reciclagem.

    Importante mencionar que colocar óleo demais no motor é tão prejudicial quanto óleo a menos. Se você errou na dose, corrija antes de ligar o motor. Dica: espere alguns minutos antes de acelerar, para deixar o óleo novo atingir todos os pontos do motor e entrar na temperatura correta.

    Correia da moto2 - LUBRIFICAR E AJUSTAR A CORRENTE

    Quanto mais lubrificada estiver sua corrente, mais ela e o restante do sistema de transmissão final, composto de coroa e pinhão, vão durar. Alguns diriam para aproveitar o óleo velho do motor e, com uma bisnaga ou almotolia, aplicá-lo na corrente. É como se fazia antigamente, mas não é o ideal, pois tal óleo não adere adequadamente à corrente e acaba sujando tudo em volta, roda, pneu, calça e o resto do meio ambiente.

    O certo é comprar graxa especial para transmissão de motos, que adere ao sistema e tem uma composição adequada para não atacar os minúsculos anéis tipo o’ring.

    É importante é não exagerar na dose da graxa: basta uma fina camada. A aplicação deve ser repetida pelo menos a cada 500-1.000 km. Em caso de rodar constantemente em piso molhado, a frequência da lubrificação deve ser aumentada.

    Correia da motoSobre a tensão da corrente, a operação exigirá soltar o eixo da roda traseira e, novamente, a ferramenta específica precisa ser de boa qualidade. O manual do proprietário sempre oferece indicações sobre a tensão correta, que também pode constar de um adesivo geralmente situado na balança de suspensão traseira ou no chassi.

    A operação de regular a tensão da corrente exige atenção com o alinhamento da roda. Na maioria das motos, isso pode ser conferido por meio das marcações feitas na balança de suspensão ou em peças solidárias a ela. Dica: antes de soltar a roda observe bem tais marcações de referência e, se não as encontrar, use uma régua ou mesmo uma chave de fenda para medir a distância do aro da roda ao ponto da balança de suspensão mais próximo. Faça isso tanto de um lado quanto de outro.

    Ao ajustar a corrente, antes de dar o aperto final no eixo da roda, verifique se as distâncias batem com a medida inicial e, em caso positivo, sua roda estará alinhadinha. Dica: jamais exagere na tensão da corrente. A folga recomendada é necessária para deixar com que a suspensão traseira “trabalhe” sem forçar a corrente, coisa que acontece quando a tensão é excessiva e a suspensão alcança seu fim de curso.

    Pressão dos pneus da moto3 – CALIBRAR OS PNEUS

    Tal atitude deve ser feita semanalmente ou com frequência ainda menor caso você rode muito, acima dos 100 a 150 km por dia.

    Seja em pneus do tipo com câmera ou sem, a simples variação de temperatura que ocorre quando você roda com a motocicleta serve para, pouco a pouco, ir alterando a pressão, que deve ser a recomendada pelo fabricante de acordo com a carga, se um ou dois na motocicleta. Essa informação… adivinhe? Sim, está no manual do proprietário ou naqueles adesivos colados pertinho da roda traseira.

    Calibrar pneus da moto, calibradorImportante: o certo é sempre verificar a pressão com pneus frios. Caso isso não seja possível, tenha em mente que a medida a quente sempre aparecerá superior. Sendo assim, se nesta situação você verificar uma medida cerca de 1 lbs/pol2 acima do especificado (para motos até 250/300 cc), a pressão estará correta. Motos grandes, mais pesadas, podem apresentar uma variação maior na pressão a quente, de até 2 lbs/pol2.

    Dica: compre um pequeno calibrador. Eles são baratinhos e de um modo geral mais confiáveis que os dos postos de combustível. Cuidar de modo maníaco da pressão dos pneus te dará não só a melhor dirigibilidade possível de sua moto como aumentará a durabilidade dos pneus.

    Outra vantagem vem do fato de que, ao calibrá-los, você sempre olhará para eles e, assim, perceberá eventuais deformações ou se a hora da troca está chegando.

    Fotos: Roberto Agresti/G1

  • por Roberto Agresti

    Conheça as motos mais vendidas na Europa

    Intermot - salão de motos
    O berço da motocicleta é o velho continente, a Europa. Lá nasceu o primeiro veículo de duas rodas equipado com motor, e ainda são os europeus os motociclistas mais ecléticos, apreciadores tanto de nervosas superesportivas como de mastodônticas maxitrail passando, é claro, pelas confortáveis tourers, práticas utilitárias, simpáticos scooters e também pelos ciclomotores.

    No final de 2008, a crise econômica mundial abalou fortemente o mercado europeu, derrubando as vendas. Depois de um total de 2,5 milhões de veículos de duas rodas motorizados (motos, scooters e ciclomotores) vendidos em 2007, o mercado registrou quedas importantes nos anos seguintes.

    Mas uma boa notícia surgiu na contabilidade europeia em 2014, mostrando que finalmente a redução se estabilizou. Em 2013 e 2014 cerca de 1,16 milhão de veículos de duas rodas com motor foram emplacados, dos quais mais de 70% são motocicletas. Alguns países já apresentam sinais de forte recuperação, como a Espanha, que mostrou crescimento de 17% em 2014, seguida pela Grã-Bretanha, com incremento de 11%.

    Uma análise dos números do mercado europeu revela ainda que o setor tem mais a comemorar que o frio resultado total aparenta. Isso ocorre porque, tirando os ciclomotores, o resultado de vendas de motocicletas e scooters é muito positivo, com crescimento de 7,9% em 2014 frente ao ano anterior.

    Ranking
    Quem arrisca que o veículo de duas rodas a motor mais vendido na Europa é um modelo baratinho, simples, ou um scooter moderno e extremamente prático, como os que estão aos montes nas ruas de Milão ou Paris, erra feio. O mais vendido é, tchã tchã tchã tchããã!, a grande (e nada barata) BMW R 1200 GS, com 18 mil unidades vendidas no ano passado. BMW R 1200 GS Adventure

     

    Em segundo lugar vem outra moto, a novidade Yamaha MT-07 (13,1 mil).

    Yamaha MT-07

     

    Completa o pódio, finalmente, um modelo baratinho, o scooter Peugeot Kissbee 50 (12,5 mil).

    Peugeot Kissbee 50

     

     


    Está curioso por saber quem vem depois? Vamos lá: outro scooter, o Honda SH 150 (8,7 mil).Honda; Sh150i; Itália

     

    Em quinto lugar, vem a Yamaha Tmax 530 (7,8 mil), o poderoso scooter da marca japonesa.

    Yamaha XP 500

    Maiores mercados
    Quais os maiores mercados da Europa atualmente? Até a grande crise de 2008 era a Itália que liderava o bloco. O recorde dos italianos foi cerca de 600 mil veículos emplacados em 2001. Nos anos seguintes houve queda, mas pequena, e o “tamanho” do mercado dos apaixonados milaneses, romanos e demais compatriotas sempre esteve acima das 500 mil unidades/ano.

    O “tombo” de seis anos atrás levou a “velha bota” a ter de se contentar com a vice-liderança, já que em 2014 a França fechou na ponta, com 251,5 mil veículos de duas rodas a motor vendidos. A Itália e a terceira colocada, Alemanha, encerraram 2014 com, respectivamente, 184,8 mil e 175,8 mil exemplares vendidos. A listinha dos “top five” termina com a Espanha (126,2 mil) e Grã Bretanha (102,1 mil).

    Preferênciasnacionais
    Curioso notar que, analisando os números de cada país europeu individualmente, afloram os gostos bem específicos e, de certa maneira, opostos. A França tem nos dois primeiros lugares de sua lista de modelos mais vendidos o citado campeão de vendas Kissbee 50 e outro scooter 50cc em 2º lugar, o Piaggio Zip. A motocicleta mais vendida, terceira colocada no ranking geral, é a Yamaha MT-07, que precede de pouco uma preferência bem exótica: o Piaggio MP3 500 LT, o scooter de três rodas italiano que faz mais sucesso entre franceses do que entre italianos.

    Piagio Zip


    Já no país da pizza, a Honda domina os três primeiros lugares dos “mais vendidos” de 2014, com seus scooters SH 150, SH 300 e SH 125.

    Honda SH 300

    A primeira motocicleta na lista italiana é a BMW R 1200 GS, 7ª colocada. Tal modelo é, como poderia se supor, líder no mercado alemão, mas surpreende ver que em 2º lugar, em vez de mais uma BMW, está a italianíssima Vespa GTS 300 Super, que precede a KTM 125 Duke no gosto dos alemães.

     

    Vespa GTS Super


    Apaixonados pela motocicleta e pelo motociclismo, a profunda crise econômica afetou os espanhóis de modo profundo e isso explica a opção por modelos de baixo custo na lista das “mais-mais” ibérica: dois scooters da taiwanesa Kymco, o Agility City 125 e o Super Dink 125 precedem outro scooter, nosso conhecido Honda PCX, só que em versão 125 cc.

    Agility City 125


    Quanto aos arraigados motociclistas britânicos, será que eles favorecem a indústria local quando vão às compras? Nada disso, pois em vez das Triumph (que aparece apenas como a 9º mais vendida com sua Tiger 1200 Explorer) são marcas japonesas que ocupam os dois primeiros lugares entre as mais vendidas para os súditos da Rainha Elizabeth II. Tratam-se das Honda CBF 125M e a Yamaha YZF-R 125, que precedem a… BMW R 1200 GS! Como se vê, os bombardeios a Londres feitos pela Luftwaffe na Segunda Grande Guerra não deixaram ressentimentos...

    Honda CBF 125

     

    Fotos: BMW R 1200 GS (Miguel Costa Junior / BMW); Yamaha MT-07 (Renato Durães / G1); Honda Sh150i; Itália Peugeot Kissbee 50; Yamaha Tmax 530; Piaggio Zip; SH 300; Vespa GTS 300 Super; Agility City 125; Honda CBF 125M (Divulgação).

Autores

  • Roberto Agresti

    Roberto Agresti pilota e escreve sobre motocicletas há três décadas.

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