Porém, pelo que ouvi em Munique na última quarta-feira (11), tal panorama poderá mudar. Como o lançamento de sua interessante G 310 R, uma roadster moderninha, a BMW quer bem mais clientes do que tem hoje, e clientes diferentes.

Segundo os chefões alemães não se trata de uma popularização da marca, mas sim de conceder a quem quer ou precisa de motos menores a oportunidade de entrar no mundo BMW. Para isso a BMW conta conosco, brasileiros, e também com asiáticos da Indonésia, Malásia e Vietnã por exemplo, sempre sedentos por duas rodas. E enfie neste balaio também os indianos, que não apenas vão contribuir com numerosos clientes mas também com a fabricação da novidade.

Uma BMW made in Índia choca? Não há porquê: a BMW estabeleceu uma parceria com a TVS (lembram da Apache, da Dafra? Pois é, é uma TVS!) com o intuito de construir com qualidade mas a preço acessível. Projetada na Europa, a G 310 R será fabricada na terra de Gandhi. No Brasil será montada em Manaus e chegará as revendas ainda em 2016, segundo trimestre.

VEJA COMO ANDA A KTM 390 DUKE, RIVAL DA G 310 R:

O plano todo visa fazer a BMW Motorrad, como é chamada a divisão de motos da empresa alemã, incrementar suas vendas em nada menos que 50% até o ano de 2.020. Para isso, não só contará com a G 310 R mas também como scooters menores que os atuais C 650 Sport e C 650 GT, além de elevar em termos globais o número de suas revendas das atuais 1.100 para 1.500.

Não é a primeira vez que a BMW fabrica uma moto de pequena/média cilindrada. A R 39 de 1925, segundo modelo da marca, era empurrada por um motor monocilíndro de 247 cc. 90 anos atrás assim como é a G 310 R hoje, era uma vitrine de tecnologia alemã.
A estratégia expansionista da BMW anunciada ontem tem, também, ingredientes ocultos, menos idealistas do que conceder a mais gente a “oportunidade de entrar no mundo BMW “, ou mercantilistas, crescer 50% em cinco anos.

Como se sabe, o inimigo frequentemente mora ao lado e os austríacos de Mattighofen, leia-se KTM, estão bem pertinho dos alemães da BMW não só geograficamente: fazem motos aventureiras com as da linha GS da BMW, fazem superesportivas como a BMW S 1000 RR e, principalmente, fazem as interessantes KTM 390 Duke e 200 Duke, atraentes e não a toa parecidíssimas com esta BMW G 310 R.

No fim das contas, a luta é sempre será por mais clientes, por maior fatia de mercado, mas a BMW sabe, como eu sei e você também, que os jovens de hoje estão menos interessados por motos do que estiveram no passado. E certamente um modo de atraí-los é com produtos marcantes e que custem menos dinheiro como esta nova roadster. O tempo mostrará se a estratégia vai dar certo…

FOTOS: Roberto Agresti / G1 / Divulgação

Reborn: esta palavra, “renascido” em inglês, está se tornando comum ultimamente. A Harley-Davidson mostrou à imprensa especializada mundial sua linha de motocicletas para 2016 há cerca de dois meses atrás na ensolarada Barcelona, na Espanha, usando este “Reborn” para anunciar a modernização da família Sportster, como você pôde ler aqui.

Agora, trocamos a luz e o calor do verão na costa catalã pela tradicional garoa e céu cinza chumbo do outono em Londres (o colunista viajou à Inglaterra pela Revista da Moto! e a convite da Triumph). Saem as americanas H-D e entram em cena as novidades da britânica Triumph. “Reborn” apareceu novamente na boca dos marqueteiros mas apesar da repetição, da falta de criatividade, é obrigatório afirmar que a Triumph foi mais longe, bem mais literal que os americanos de Milwaukee neste “renascimento” de suas Bonneville.
A mais lendária família de motos da Triumph verdadeiramente “reborn”. Em vez de um tapa aqui ou acolá, as Bonneville foram 100% atualizadas. Tudo é novo, do motor ao chassi, passando pelas suspensões. Exagerando, podemos dizer que a única coisa em comum com as velhas “Bonnies” é o fato de terem ainda duas rodas, uma na frente da outra.

VEJA COMO FOI O LANÇAMENTO DA DUCATI SCRAMBLER NO SALÃO DUAS RODAS:

Começando pela alma, o motor: o bicilindro refrigerado a ar de 865cc foi aposentado definitivamente. No seu lugar entraram dois novos propulsores, um de 900cc e outro de 1.200cc. Como manda a tradição são também bicilíndros, mas os novos tempos os fizeram ganhar a refrigeração líquida para ajudar a conter vibrações e emissões de poluentes.

Manter o visual clássico exigiu disfarçar o sistema, e para notar o radiador, encaixadinho entre as duas traves descendentes do chassi tubular de aço, foi preciso olhar com muita atenção. Fora isso, os cilindros são vistosamente aletados, o que seria desnecessário em um motor refrigerado por água, mas ai o visual de um motor sem aletas não seria adequado a uma verdadeira “Bonnie”.
Se na aparência os motores não entregam uma indesejada e imprópria modernidade, a safra 2016 das Bonneville o fará no comportamento. Apesar de não haver test-ride como a Harley-Davidson ofereceu em Barcelona (ponto a menos para os ingleses!), os técnicos da marca inglesa garantiram que no 900cc há 18% a mais de torque máximo (54% nos motores 1.200cc), números que deram coceira: não vejo a hora de poder testar todas as cinco Boneville.

CINCO?
No Brasil a Triumph comercializava apenas duas motos desta família, a T100 e a esportivada Thruxton. No fundo, ambas tinham apenas diferenças cosméticas. Agora, segundo Fernando Filié, gerente de marketing da filial brasileira, todas as versões das novas Bonneville deverão estar nas revendas nacionais. A mais simples de todas, a Street Twin, deverá chegar em janeiro. Nas sequência, ao ritmo de uma por mês, vem as T120, T120 Black Edition e as duas Thruxton, a 1200 e a 1200R.

A Street Twin será a mais acessível do lote – o preço será divulgado só em janeiro –, e segundo a Triumph a máquina ideal para personalizações. Aliás, a própria Triumph disponibilizará três kit de customomização batizados de “Scrambler”, “Bat Tracker” e “Urban”.  E para quem lembrou da Ducati Scrambler lendo estas palavras a resposta é, sim: esta renascida Bonneville em suas variadas versões é uma mirada reação tanto à novidade da Ducati quanto para as citadas Harley-Davidson Sportster e, porque não, à elegante café racer da BMW, a R nineT.
O que une todas estas motos? Modernidade técnica disfaraçada em um lay-out antigo, ou clássico, como queiram. Motos que aceleram, freiam e fazem curvas tão bem quanto qualquer moto moderna, mas cuja aparência remete a tempos mais românticos ou trangressivos do motociclismo. Enfim, por fora mais Marlon Brando e James Dean, por dentro Brad Pitt e Johnny Depp.

Com esta investida a Triumph não só reforça sua presença no segmentocomo espera ampliá-la. Suas off-road Tiger são sucesso, suas naked Street Triple e Speed Triple idem e o mesmo pode ser dito das superesportivas Daytona. A esta “ala jovem” da marca inglesa se unem estas Bonneville “reborn”, com um apuro técnco poderoso aliado do icônico nome.

ORIGEM DO NOME
E para quem ainda não sabe, a explicação: Bonneville alude ao recorde de velocidade batido nos anos 1950 por um míssil empurrado por um motor da marca no homônimo lago salgado em Utah, EUA. E falando em nome icônico, as Bonneville Thruxton – nome de uma pista inglesa onde a Triumph colheu glórias esportivas – agora são duas, e ao contrário da Thruxton anterior exibem bem mais músculos no motor, atitude nas suspensões e visual assim como um kit destinado a apimentar ainda mais a performance.

Ou seja, nada foi deixado ao acaso: na briga por um cliente amante de um visual mais clássico, a Triumph pretende atender a todos, respondendo com variedade e consistência aos ataques das rivais, literalmente incendiando um segmento que aparentemente tem tudo para crescer, o das motocicletas “modern classics”, um balaio grande onde cabem as Custom, as Café Racers, Scramblers, Bobbers e por aí vai…

A opção de se ter ou não ABS está, porém, com data marcada para terminar: a partir de 1º de janeiro de 2019 toda motocicleta vendida no Brasil com motor igual ou maior do que  300cc deverá obrigatóriamente ter freios ABS como noticiado no final de dezembro do ano passado.

A lógica que faz veículos, sejam eles motos, carros, caminhões ou até mesmo aviões – os primeiros a usar tal dispositivo – serem mais seguros se equipados com freios ABS é simples: manter os pneus girando no limiar do travamento para diminuir a velocidade reduz muito a distância de frenagem se comparado à esfregada de borracha no solo que rodas travadas provocam, assim como permitem ao condutor manter algum controle sobre o veículo. Na frenagem travada, ou seja, sem ABS, o desvio de trajetória ou derrapagem será o menor dos problemas já que em uma moto o travamento da roda dianteira significa invariavelmente um tombo.

VEJA COMO FUNCIONAM OS FREIOS ABS NAS MOTOS:

Um dado que incentiva o posicionamento dos que não consideram os freios ABS como fundamentais é o fato de que nas competições de alto nível tal componente não é usado, nem na MotoGP, nem na Fórmula 1. A consideração geral que flui da boca desses inimigos do ABS diz respeito à habilidade: se grandes pilotos como Valentino Rossi e Marc Marquez dispensam o sistema, o que impede nosso livre-arbítrio, nos julgarmos talentosos ou cuidadosos o suficiente para não precisarmos do sistema?

Tal ponto de vista rende grandes discussões, mas é importante frisar que o ABS não é usado na competição, especialmente nas motocicletas, por razões que vão bem além do óbvio talento que os grandes pilotos da MotoGP – ou de qualquer outra competição com motos no asfalto – devem ter.

PESO e TAMANHO
Por mais que os sistemas tenham perdido peso e dimensões externas, o ABS ainda representa um “fardo” pesado que nenhum projetista quer acrescentar à sua motocicleta. Seja ao preparar uma moto de normal venda ao público para uso em competição, seja ao projetar uma máquina específicamente para este fim, a reducão do peso ao limite regulamentar é sempre um alvo, assim como posicionar as massas de maneira ideal na motocicleta. Isso pode significar a diferença entre moto vencedora ou outra que ocupa as últimas posições na classificação.

As mais modernas unidades de controle de um sistema ABS pesam menos de 1 quilo, e a esse aparentemente mísero quilinho devem ser acresentado o peso de cabos elétricos, dutos e sensores, o que facilmente duplicará a cifra. E quanto ao posicionamento, por ser um elemento de controle eletrônico, não é conveniente situar a unidade de controle do ABS em partes baixas da moto, o que seria ideal.

Todavia, efetivamente não é peso ou tamanho que faz do ABS um equipamento cujo uso não é considerado em motos de competição, mas sim a própria ação dos pilotos na difícil arte de explorar o limite de suas motocicletas. Mesmo os mais evoluídos sistemas que impedem o travamento de rodas em frenagem não conseguiram eliminar 100% de uma característica do ABS que passa praticamente despercebida da maioria dos usuários, mas que atrapalha muito quem busca o limite: o ABS não favorece frear forte e ao mesmo tempo inclinar a motocicleta em busca do ponto de tangência da curva.

Frear em curva não pode? Poder, pode, mas com graaande suavidade! Freio dianteiro quase nada, já o traseiro às vezes até serve para o que se chama de “fechar a trajetória”, técnica aliás recomendável em certas situações mas que merece uma explicação que fica para outra coluna. Aqui o assunto é o ABS e esse praticamente impede que um piloto mergulhe de maneira radical para dentro da curva ainda com os freios pinçados, o que é corriqueiro em competição.

Outro aspecto negativo vem da menor sensibilidade que os comandos do freio de uma motocicleta dotada de ABS oferecem ao seu piloto. A existência de uma válvula de alívio da pressão exercida nos comandos, que em síntese é o que evita a roda travar, estabelece uma espécie de  barreira ou “filtro” entre os dedos do piloto e a frenagem, fator este que não é apreciado por quem busca o limite e, sobretudo, tem sensibilidade e habilidade superior.

Pioneira em equipar motocicletas com freios ABS, com a K 100 LT, em 1988, a marca alemã BMW equipa todas suas motos com o sistema, entre elas sua furiosa superesportiva de altissima performance, a S 1000 RR. Tal moto exige bem pouca preparação para participar de competições de alto nível uma vez que vem praticamente pronta para uso em pista.

Dona de sofisticada eletrônica embarcada, a S 1000 RR permite ao seu usuário escolher entre diversas configurações de comportamento de motor, suspensões e… freios! Selecionando o modo “Slick” através de botão no painel, nome que não à tôa alude aos pneus de competição, o sistema ABS é simplesmente desligado, favorecendo a tocada radical que mencionamos. No extremo oposto está o modo “Rain”, chuva em inglês, opção na qual o ABS não só atua como o faz de maneira bem mais intensa.

A Honda também introduziu um sofisticado sistema de frenagem antitravamento em sua família de motos superesportivas, entre as quais as mais notórias são a CBR 1000 RR Fireblade e a CBR 600 RR. Nelas o software de controle do ABS não leva apenas em consideração a iminência do travamento captada por sensores mas também age no sentido de distribuir poder frenante em ambas rodas e com diferente percentual de acordo com parâmetros capturados por outros sensores que não os de rotação instalados nas rodas. Um complexo mix de “notícias” sobre o ângulo de inclinação da moto, abertura do acelerador, marcha engatada e muito mais – além da óbvia ação do piloto na alavanca e/ou pedal de freio – é que determinará a ação de servomotores que enviarão a pressão hidráulica a la carte às pincas de freio dianteiras e à traseira.

Quem pilota estas supermotocicletas com estes freios ABS de última geração precisa ser efetivamente um superpiloto para perceber a atuação desses sistema e, principalmente, ter condição de considerar que ele atrapalha a pilotagem, ou seja, induz a tempos de volta maiores do que aqueles que seriam possíveis no caso da motocicleta não ter o sistema ABS. Mas aí, caros amigos, frisamos o termo “SUPERPILOTO” usado linhas atrás: quem usar uma dessas máquinas apenas para, de vez em quando, participar de um “track day” ou de um passeio veloz em estradas abertas ao tráfego normal fará uma opção excelente e muito mais segura se optar por ter o ABS do que não tê-lo. Humildade que certamente se reverterá e segurança indiscutível sob todos os pontos de vista…

FOTOS: Divulgação / REUTERS/Max Rossi / BMW