O “rei” dos equipamentos de proteção ao motociclista é o capacete, mas há outra parte do corpo humano que também exige atenção especial, pelo potencial de sequelas graves que podem ocorrer em acidentes. Se você está pensando na coluna vertebral, parabéns, acertou!

Motociclistas que tiveram sua saúde prejudicada por lesões de coluna são testemunhos tristes da gravidade do problema. Infelizmente, as consequências são quase sempre irreversíveis, resultando em limitações motoras como a paraplegia, a perda dos movimentos das pernas, ou a mais grave tetraplegia, quando os movimentos nos membros superiores também são afetados.

Este tipo trauma, pavoroso fantasma que ronda todos nós, pode ser atenuado com o uso de um equipamento de segurança que ainda é pouco disseminado: o protetor de coluna. Criado especificamente para motociclistas, diz a lenda que o inventor de um rudimentar modelo, espécie de bisavô deste equipamento, foi o piloto inglês Barry Sheene. Ele era famoso tanto por ser um grande campeão da motovelocidade dos anos 1970 como por colecionar pavorosos acidentes. Diz a lenda que, ao passar pelos controles de raio X dos aeroportos, Sheene os fazia enlouquecer por conta da quantidade de pinos e parafusos metálicos espalhados pelo seu corpo.

Talvez as muitas horas de hospital deram a Sheene tempo livre necessário para refletir sobre a sorte de não ter machucado a coluna e para bolar uma proteção para dar uma forcinha ao destino. Sheene se serviu de viseiras usadas de seu capacete e as uniu com fita adesiva, criando um aparato parecido com uma casca de lagosta, destinado a proteger sua espinha dorsal.

Deste criativo artesanato do piloto inglês aos melhores protetores de coluna disponíveis no mercado hoje em dia há uma intensa e qualificada pesquisa multidisciplinar envolvida. O estudo dos tipos de lesões, da fisiologia humana e dos animais (a lagosta…) e de materiais especiais resultou em artefatos extremamente protetivos.

Da época de Sheene até os dias atuais, nenhum piloto de motocicleta, de qualquer categoria, entra numa pista de competição sem um protetor de coluna. O progresso deste equipamento se deu tanto pela redução de peso e do atualmente mínimo incômodo causado pelo uso quanto pela efetividade oferecida. O protetor não é simplesmente uma carapaça plástica que age de maneira passiva, evitando que impactos lesionem as vértebras, mas também funciona ao limitar movimentos antinaturais da espinha dorsal.

A capacidade de curvatura desta verdadeira “viga mestra” de nosso esqueleto é muito ampla quando nos inclinamos à frente, mas limitada no sentido oposto, para trás. Em um acidente, o motociclista pode ser atingido por trás por outro veículo, pela sua própria motocicleta ou ser lançado bruscamente contra um obstáculo. Os mais evoluídos protetores de coluna limitam a possibilidade de a curvatura da coluna alcançar um ângulo exagerado, o que causaria lesão mesmo se o impacto não for tão violento, tendo como agravante o fato do motociclista poder estar desmaiado, coisa não incomum em tombos de moto.

Pesando pouco, entre 650 g e 1 kg, os mais efetivos protetores são os que se vestem, fixados ao corpo de modo aderente por meio de faixas elásticas. Menos eficazes, mas ainda assim preferíveis a não usar nada são os protetores incorporados ao forro das jaquetas, cuja eficiência é menor por conta da possibilidade de se deslocarem durante a queda e consequente rolagem pelo solo.

Outra diferenciação entre protetores diz respeito ao comprimento: os melhores são os mais longos, capazes de proteger desde a base da coluna até a altura dos ombros.

Há também modelos menores, que protegem apenas a legião lombar e que consequentemente tem menor capacidade de proteção.

Seja qual for o modelo, longo, curto, incorporado ao traje ou não, é necessário ao motociclista encarar o problema de frente e incorporar ao dia a dia o uso deste equipamento que, por mais incômodo que possa parecer, é e sempre será fundamental para que rodemos quilômetros e quilômetros em segurança.

E pensando bem, um protetor de coluna, por maior que seja, sempre será um equipamento mais fácil de administrar do que o superimportante, mas volumoso capacete, que hoje é parte indissociável de nossa vida ao guidão.   

Foto: Roberto Agresti/G1

De uns anos para cá as trail, especialmente as com motores que vão de 125 a 300 cc, vêm conquistando cada vez mais espaço nas preferências dos consumidores de motocicletas.

Uma consulta a estatísticas de emplacamentos comprova um forte crescimento deste subsegmento: em 2008 as trail até 300 cc detinham 11,1% do bolo geral de motos vendidas, percentual que pulou a 19,5% no fechamento de 2014. E em 2015 esta tendência se confirma, com as trailzinhas conquistando quase 23% de participação no mercado nos primeiros quatro meses deste ano.

No pódio das mais vendidas desta faixa estão duas Honda e uma Yamaha: a Honda NXR 150/160 é a campeã disparada nas preferências, seguida pela veterana XRE 300, e com Yamaha XTZ Crosser 150 ocupando o terceiro degrau.


O que vem fazendo esses modelos ganharem espaço no gosto dos brasileiros? São vários os fatores. Primeiro deles: a simplicidade mecânica preservada, uma vez que a diferença básica delas para as pequenas estradeiras utilitárias, que ainda são as preferidas da maioria, não está no motor.

Todas as trail citadas trazem exatamente os mesmos motores que as motos mais vendidas da categoria street, e isto funciona como uma espécie de atestado de competência, um seguro contra surpresas, tendo em vista a robustez destes motores monocilíndricos, além da inegável economia de exercício. Resumindo: motores que não quebram, não dão grandes despesas e consomem pouco combustível.


Se na “alma”, o motor, as Honda NXR e XRE e a Yamaha Crosser se equivalem às best-sellers CG, CB 300R e Yamaha Fazer 150, o que mais vem atraindo gradualmente os consumidores para as trail? Um dos principais motivos é o porte diferenciado, que resulta em uma posição de pilotagem mais confortável, assim como uma sensação de maior domínio sobre a moto.

Todas as trail têm suspensões de curso maior, característica permite melhor capacidade de absorção de irregularidades. Estar ao guidão de uma trailzinha e encarar um buracão imprevisto ou deixar de perceber uma lombada tem um efeito muito menos problemático do que se o condutor estivesse pilotando uma pequena estradeira.

Outra característica das trail é o guidão largo, que favorece o domínio do veículo, assim como a maior distância livre em relação ao solo. No fim das contas, essas diferenças nas suspensões e posição de pilotagem acabam sendo muito bem-vindas no uso urbano, inclusive por causa da evidente piora na qualidade da pavimentação das cidades brasileiras.


Terra? Nem sempre!
As motos trail nasceram pensadas para um uso misto, capazes de encarar tanto estradas pavimentadas como as de terra. No entanto, nas últimas duas décadas ocorreu uma especialização de motos verdadeiramente dedicadas à prática do fora de estrada, fator que modificou definitivamente o destino das trail que citamos.

Um exemplo claro deste novo panorama está na redução do diâmetro das rodas dianteiras. No passado, a Honda tinha na XL 250R sua moto multiuso, confrontada pela rival da Yamaha, a DT 180. Ambas tinham rodas aro 21 polegadas na dianteira, e era comum vê-las, novinhas, passarem por um brutal processo de “depenamento” e adaptação para uso específico em trilha. Hoje, isso não é mais necessário, pois os fabricantes oferecem motos prontas para tal – Honda CRF e Yamaha TT-R – para os que elegem o lazer na terra como passatempo ou prática esportiva favorita.

Deste modo, as trail se “urbanizaram” de vez: saíram as rodas 21 polegadas, chegaram as de 19 polegadas, que favorecem a maneabilidade. O peso aumentou, tanques cresceram e até mesmo itens como freios ABS foram incorporados. Tudo isso para dar aos usuários aquilo que uma boa motocicleta pensada para o uso no dia a dia da cidade pode oferecer, mas sem renunciar ao DNA das motos que as originaram: robustez, capacidade de superar obstáculos e uma “pegada” ou jeitão de moto capaz de enfrentar grandes desafios.

Na verdade, ao optar por uma trail em vez de uma estradeira, o motociclista leva para casa um veículo no qual alguns elementos, como chassi e suspensões, foram superdimensionados. Isso pode agradar tanto os que querem apenas a maior tranquilidade de ter nas mãos uma moto mais forte, como também atender aos que vão efetivamente submeter a moto a um uso mais estressante.

Em uma trail, as suspensões estão mais habilitadas a suportar maior carga ou rodar em estradas ruins. Dotadas de pneus mistos, as trail oferecem um comportamento menos preciso do que as estradeiras e seus pneus 100% voltados para asfalto, mas em um grau que pode ser considerado mínimo, quase irrelevante. Por outro lado, estão mais habilitadas a serem carregadas de bagagem e a encarar viagens sem escolher caminhos.

O “conjunto da obra” oferecido pelas trail vem agradando cada vez mais. E atrai o estilo imponente, de moto maior e capaz de enfrentar os desafios de modo mais competente, nem que estes sejam apenas levar e trazer seu usuário com segurança em tranquilos percursos urbanos.

Fotos: Honda NXR 150 Bros (Divulgação); Honda XRE 300 (Divulgação); Yamaha XTZ Crosser 150 (Stephan Solon/Divulgação)

De tempos em tempos alguém do departamento de marketing visita o pessoal do desenvolvimento para, juntos, desenvolverem ideias e trazer alegria para a turma do departamento comercial. Pode ser que não seja exatamente assim que aconteça, mas é certo que os fabricantes de motocicletas têm nas séries especiais uma carta precisa para dar uma animada nas vendas.

Motos mais elaboradas, que fogem do lugar comum, podem ser diferentes apenas do ponto de vista estético ou também conciliar pitadas de tecnologia à imagem mais caprichada. Seja como for, é certo que elas acabam agradando tanto quem as vende quanto aqueles interessados em comprá-las.

É longa a história de sucesso das séries de motocicletas especiais inclusive em um país que, como o Brasil, acordou para as motos muito depois de outras nações. Quando o assunto é guidão, duas rodas e um motor no meio, quem sempre ditou a moda foram os norte-americanos, ingleses, italianos e japoneses.


A maneira mais simples de dar a um modelo uma personalidade diferenciada é usando um pouco de tinta. Recentemente, a Honda brasileira mostrou as habilidades de seus criativos oferecendo aos clientes uma versão em série limitada da Honda CB 300 R (acima) pintada nas cores do principal patrocinador da marca japonesa na MotoGP, a petroleira espanhola Repsol.

No ano passado, embalada pelos prováveis bons ventos da Copa do Mundo no Brasil, pintaram 1.800 unidades da CG 150 Titan EX com as cores de nossa bandeira.

Esse mesmo recurso cromático foi usado pela empresa quase três décadas atrás quando lançou a CB 450E pintada ao estilo dos Williams FW 11 que Nelson Piquet pilotou em 1986 e 1987, e com o qual venceria seu terceiro e último título na F1. A assinatura do tricampeão nas tampas laterais daquela CB 450E acompanhada da gota vermelha estilizada, característica de seu capacete, a harmoniosa combinação do amarelo vivo e azul marinho ou tudo isso junto fizeram desta Honda um dos modelos mais cobiçados da época. Ainda hoje, um dos 240 exemplares fabricados pode valer cifra bem superior à da pedida por modelos equivalentes sem tal caracterização.


Também a Yamaha do Brasil recorreu a conquistas esportivas para inspirar cobiça em seus clientes: as versões limitadas “Racing Blue” das pequenas Crypton115, YBR 125 e Fazer 250, lançadas no final de 2012, remetiam descaradamente aos sucessos de Jorge Lorenzo e Valentino Rossi nas pistas da MotoGP.

Basta um pouco de criatividade e as tintas certas para dar “molho” a modelos, tornando os mais apetitosos do que outros. Porém, o filão das séries especiais vai bem além de um catálogo de cores variado.

Um bom exemplo vem da italiana Ducati, que no final dos anos 1990 produziu algumas poucas unidades de seu modelo 916 usando o nome do campeão da F1 muito amigo da família Castiglioni, dona da marca. A Ducati Senna foi fabricada em poucas unidades entre 1995 e 1998 e dotada de especificação coerente com o “Senna” estampado nas laterais da carenagem, ou seja, suspensões, motor e freios de alto nível.

No ano passado, em homenagem ao legado esportivo do piloto cujo desaparecimento precoce completou duas décadas, a Ducati fabricou 161 exemplares (Grande Prêmios disputados pelo piloto) da 1199 Panigale “Senna “, devidamente numeradas em plaquinha situada em local visível.


Outro exemplo de série especial que não se limita a aspectos estéticos vem da Harley-Davidson. Com faro apuradíssimo para os desejos de seus clientes, que em sua maioria esmagadora tem como hobby a personalização de suas motos, a marca de Milwakee instituiu em 1999 a “grife” CVO, iniciais de Custom Vehicle Operations, o que na prática designa as versões “mais mais” entre as Harley-Davidson. “Mais mais” o quê? Mais caras, potentes e, por consequência, mais exclusivas.


As tintas especiais e acabamentos estéticos requintados das CVO aliam o que há de melhor em termos de preparação de motor. É nas motos dotadas desta sigla que se encontram os motores mais furiosos da H-D assim como o que há de mais elaborado em termos de sistema de áudio. Navegação é equipamento padrão da série. No ano passado a empresa trouxe ao Brasil 30 unidades de sua Softail Breakout CVO, que se esgotaram rapidamente apesar do preço salgado.

Especiais na alma, nas cores, no preço ou em tudo isso, séries exclusivas constituem uma aposta certa da indústria para não apenas atrair gente interessada em modelos mais caprichados ou diferenciados como também – acreditem – aqueles que querem aliar sua paixão por motos a um bom investimento: quem tem uma Ducati Senna 1995 ou mesmo, como mencionado, uma mais abordável Honda CB 450 Nelson Piquet 1986 tem nas mãos um objeto muito desejado e raro, pelo qual as pessoas se dispõe a pagar preços que as versões normais jamais alcançariam.

Em tempos de grana curta, qualquer real economizado vale a pena. Algumas ações simples que você mesmo pode fazer vão manter sua motocicleta mais saudável e prolongar o intervalo de suas visitas à oficina.

Veja abaixo três sugestões de manutenção práticas. Você não precisa ter grandes conhecimentos de mecânica, nem mesmo um lugar específico para realizá-las.

1 – TROCAR ÓLEO E FILTRO

Especialmente em motos pequenas e médias, essa tarefa é simples e rápida. Antes de mais nada você deve saber a quantidade e especificação do óleo recomendado para sua moto, informação que está no manual do proprietário. Não tem manual? Ligue para uma concessionária, para seu mecânico de confiança ou até mesmo para o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) do fabricante.

Quanto ao filtro, o ideal é adquiri-lo em uma concessionária. Você também precisa de ferramentas: na maioria dos casos, uma simples chave de boca ou “canhão” para a retirada do bujão do cárter, nome dado à tampa normalmente situada embaixo ou na lateral inferior do cárter, a parte baixa do motor onde o óleo fica depositado. O bujão pode ser sextavado, como uma porca, ou exigir uma chave tipo Allen.Algumas motos vêm com um kit de ferramentas, mas estas, em geral, são muito econômicas. O ideal é comprar ferramentas de melhor qualidade. Providencie ainda um reservatório (serve uma assadeira ou mesmo um galão de plástico cortado ao meio) para receber o óleo velho.

É importante fazer a troca com o motor quente, o que facilita o escoamento e exigirá no máximo cinco minutos. Enquanto o óleo escorre, tire o filtro que sempre necessita da troca da junta ou gaxeta, que vem junto ao elemento filtrante.

Antes de colocar o óleo, instale o novo filtro e feche o bujão (não sem antes limpá-lo), reparando se há excesso de limalha de ferro. Bujões são imantados para capturar os eventuais resíduos de metal que o uso do motor pode gerar. Atenção: excesso de limalha é indício de desgaste, o que pode ser relativamente aceitável apenas em motores muito novos ou recém-retificados.

Não cometa o erro de apertar demais o bujão, os parafusos da tampa do filtro ou o próprio filtro se este for do tipo externo. Exagerar no aperto pode espanar a rosca, já que o cárter é de liga-leve, metal mais frágil que o bujão ou o metal do filtro ou seus parafusos.

Terminado o abastecimento com óleo (use um funil para evitar melecar o motor ou o chão), verifique o nível pelo clássico indicador por vareta ou visor de vidro. Se o nível estiver ok, parabéns, seu motor agradece.
O que fazer com o óleo velho? Guarde-o em um recipiente e leve-o a um posto de combustível, onde há reservatórios apropriados para reciclagem.

Importante mencionar que colocar óleo demais no motor é tão prejudicial quanto óleo a menos. Se você errou na dose, corrija antes de ligar o motor. Dica: espere alguns minutos antes de acelerar, para deixar o óleo novo atingir todos os pontos do motor e entrar na temperatura correta.

2 - LUBRIFICAR E AJUSTAR A CORRENTE

Quanto mais lubrificada estiver sua corrente, mais ela e o restante do sistema de transmissão final, composto de coroa e pinhão, vão durar. Alguns diriam para aproveitar o óleo velho do motor e, com uma bisnaga ou almotolia, aplicá-lo na corrente. É como se fazia antigamente, mas não é o ideal, pois tal óleo não adere adequadamente à corrente e acaba sujando tudo em volta, roda, pneu, calça e o resto do meio ambiente.

O certo é comprar graxa especial para transmissão de motos, que adere ao sistema e tem uma composição adequada para não atacar os minúsculos anéis tipo o’ring.

É importante é não exagerar na dose da graxa: basta uma fina camada. A aplicação deve ser repetida pelo menos a cada 500-1.000 km. Em caso de rodar constantemente em piso molhado, a frequência da lubrificação deve ser aumentada.

Sobre a tensão da corrente, a operação exigirá soltar o eixo da roda traseira e, novamente, a ferramenta específica precisa ser de boa qualidade. O manual do proprietário sempre oferece indicações sobre a tensão correta, que também pode constar de um adesivo geralmente situado na balança de suspensão traseira ou no chassi.

A operação de regular a tensão da corrente exige atenção com o alinhamento da roda. Na maioria das motos, isso pode ser conferido por meio das marcações feitas na balança de suspensão ou em peças solidárias a ela. Dica: antes de soltar a roda observe bem tais marcações de referência e, se não as encontrar, use uma régua ou mesmo uma chave de fenda para medir a distância do aro da roda ao ponto da balança de suspensão mais próximo. Faça isso tanto de um lado quanto de outro.

Ao ajustar a corrente, antes de dar o aperto final no eixo da roda, verifique se as distâncias batem com a medida inicial e, em caso positivo, sua roda estará alinhadinha. Dica: jamais exagere na tensão da corrente. A folga recomendada é necessária para deixar com que a suspensão traseira “trabalhe” sem forçar a corrente, coisa que acontece quando a tensão é excessiva e a suspensão alcança seu fim de curso.

3 – CALIBRAR OS PNEUS

Tal atitude deve ser feita semanalmente ou com frequência ainda menor caso você rode muito, acima dos 100 a 150 km por dia.

Seja em pneus do tipo com câmera ou sem, a simples variação de temperatura que ocorre quando você roda com a motocicleta serve para, pouco a pouco, ir alterando a pressão, que deve ser a recomendada pelo fabricante de acordo com a carga, se um ou dois na motocicleta. Essa informação… adivinhe? Sim, está no manual do proprietário ou naqueles adesivos colados pertinho da roda traseira.

Importante: o certo é sempre verificar a pressão com pneus frios. Caso isso não seja possível, tenha em mente que a medida a quente sempre aparecerá superior. Sendo assim, se nesta situação você verificar uma medida cerca de 1 lbs/pol2 acima do especificado (para motos até 250/300 cc), a pressão estará correta. Motos grandes, mais pesadas, podem apresentar uma variação maior na pressão a quente, de até 2 lbs/pol2.

Dica: compre um pequeno calibrador. Eles são baratinhos e de um modo geral mais confiáveis que os dos postos de combustível. Cuidar de modo maníaco da pressão dos pneus te dará não só a melhor dirigibilidade possível de sua moto como aumentará a durabilidade dos pneus.

Outra vantagem vem do fato de que, ao calibrá-los, você sempre olhará para eles e, assim, perceberá eventuais deformações ou se a hora da troca está chegando.

Fotos: Roberto Agresti/G1

A inexperiência tem prazo de validade curto. Quanto mais você pratica, mais você aprende, e pilotar uma motocicleta não foge a esta regra. Acumular quilômetros rodados te dará cada vez mais capacidade de dominar o veículo de maneira automática e segura, quase como se fosse uma extensão de seu corpo. Porém, para facilitar a vida dos que estão começando, coloco aqui 10 dicas e conselhos importantes:

1 - POSICIONAMENTO AO GUIDÃO

No começo, o nervosismo pode resultar em uma postura de pilotagem excessivamente rígida, o que não ajudará em nada a condução. Tente assumir uma posição natural ao guidão – isto já é meio caminho andado para pilotar bem.

Motos também exigem uma boa dose de energia física para serem conduzidas. Então, qual o segredo para alcançar o meio-termo ideal entre o necessário relaxamento e a força para atuar de maneira correta e se sentir “no comando”? Manter ambos joelhos pressionando levemente o tanque e segurar o guidão com firmeza (mas sem exagero) é o ideal para fazer com que moto e condutor formem um conjunto único.

Esse conceito de integrar homem e máquina é a mais manjada e perfeita das regras para levar bem uma moto. Seja nas mudanças de direção, curvas acentuadas ou frenagens, ter sempre em mente que você e a moto devem formar uma só peça fará toda a diferença.

2 – USE O EQUIPAMENTO CERTO

A lei obriga a usar capacete. O bom senso manda usar luvas, calçados de cano alto e um traje – calça e jaqueta – com proteções nos pontos cruciais. Mas não exagere. Se você está começando a pilotar uma moto pequena, usar um macacão de couro igual ao do Valentino Rossi só irá atrapalhar seu aprendizado.

Visto que as primeiras centenas de quilômetros ao guidão devem obrigatoriamente ser percorridas em baixas velocidades, o grau de proteção dos seus trajes pode ser leve, para que haja conforto.

Capacetes abertos, os chamados tipo “Jet”, sem proteção para o queixo, são menos seguros em caso de uma queda, mas bons para evitar a claustrofobia nos treinos em baixa velocidade. Botas de cano alto sem solas exageradamente grossas são aconselháveis para “sentir” melhor os comandos de câmbio e freio traseiro, e o mesmo vale para luvas, que não precisam ser grossas demais para não anularem a necessária sensibilidade nas mãos.

3 – SAIBA FREAR

A maioria das moto-escolas ensina que é o freio traseiro que manda nas frenagens, e ao dianteiro cabe um mero papel de coadjuvante. Este é um erro grave. Na vida real, para parar de verdade é o freio dianteiro que deve ser usado com maior intensidade.

Para aprender os segredos de como frear bem, procure uma rua tranquila, um pátio de estacionamento vazio ou qualquer lugar onde você esteja seguro para repetir frenagens em baixa velocidade, alternando o uso dos freios dianteiro e traseiro até entender como cada um atua. Logo você perceberá que o melhor resultado será conseguido ao aplicar cerca de 70% da força de frenagem na dianteira, deixando ao freio traseiro apenas a função de equilibrar a moto na desaceleração. Veja mais informações no Guia Prático do G1.

4 – CUIDE DOS PNEUS

Motocicletas em movimento têm apenas duas pequenas áreas de contato com o solo, os pneus. Por isso, é muito importante cuidar bem deles. Pneus de má qualidade ou desgastados afetam de maneira brutal a dirigibilidade. Escolher marcas boas (dê preferência ao equipamento padrão com o qual a moto sai da fábrica) e não alterar as medidas recomendadas são as regras a serem seguidas.

Outra atitude obrigatória é respeitar a recomendação estabelecida pelo fabricante para a pressão, lembrando sempre que a medida correta será sempre obtida com os pneus frios, uma vez que o natural aquecimento devido ao atrito com a pavimentação altera a medição.

Uma pressão abaixo da especificada pelo fabricante deixa as respostas da motocicleta mais lentas, aumenta o consumo tanto de pneus quanto do combustível e, em casos mais graves, pode provocar danos às carcaças dos pneus, comprometendo a segurança. A pressão excessiva torna a moto arisca demais, instável na transposição de qualquer defeito do pavimento, e diminui ainda mais a já pequena área de contato com o solo.

5 - APRENDA A ESTACIONAR

Aprender a estacionar sua motocicleta de maneira correta pode evitar problemas e cenas constrangedoras. Quando o piso é plano e regular, sem degraus ou imperfeições, não há muito segredo. Seja com o cavalete lateral ou com o central, o sucesso da operação é quase sempre garantido. Porém, o mundo não é todo planinho e nem sempre a fresta que você achou para estacionar tem um piso perfeito.

Regra número zero é jamais estacionar sua moto em uma via íngreme com a roda dianteira embicada no meio-fio, uma vez que, na hora que você precisar sair, empurrar a moto para trás pode resultar em uma tarefa impossível, digna de Hércules.

Outra arapuca na qual os motociclistas inexperientes caem com frequência é não prestar atenção na inclinação da via e escolher estacionar de maneira tal que o cavalete lateral não consiga deixar a moto em um ângulo estável. Tanto muito em pé quanto muito deitada resulta em problemas. No primeiro caso, qualquer esbarrão pode derrubá-la; no segundo, ela ficará inclinada demais exigindo força exagerada para ser colocada em posição de partida.

Uma dica importante nesses estacionamentos em locais íngremes é deixar a primeira marcha engatada, o que funcionará como um freio de estacionamento. Já quanto a usar o cavalete central, a regra é simples: nas ruas íngremes a roda dianteira deve estar apontada para a parte mais elevada da via, mas não de modo a tornar a tarefa de tirá-la do cavalete algo impossível.

6 – LEMBRE-SE DAS TRAVAS E CAVALETE

É mais comum do que se imagina que a pressa e a distração acabem provocando pequenos acidentes que podem ter consequências nem tão pequenas assim. Nos referimos ao eventual esquecimento de recolher o cavalete lateral ao sair ou deixar de retirar travas antifurto.

Tanto em um como em outro caso, o dano pode ser apenas material, com um arranhão cá ou uma entortada lá, mas às vezes um cavalete esquecido aberto pode fazer com que você perca o controle de sua moto em uma curva. Como evitar isso? Sendo atento e criando procedimentos, rituais que você deve incorporar ao seu dia a dia no guidão.

7 – SEMPRE SINALIZE

Usar pisca-pisca é fundamental não só para a segurança do motociclista como também dos restantes usuários da via, sejam eles outros condutores de veículos ou pedestres. Aliás, quanto mais você usá-los, maior será a segurança geral. Pisca-pisca não gasta, não dói e ao contrário da buzina, não chateia ninguém. Seja para uma simples mudança de faixa em uma avenida, para entrar em uma via transversal ou fazer uma conversão, usar o pisca-pisca é quase como convocar um anjo da guarda suplementar.

Do mesmo modo que você deve se acostumar a usá-lo com frequência, deve habituar-se a desligá-lo, uma vez que apenas algumas motos – todas elas grandes e caras – possuem sistemas de desarme automático como nos automóveis.

8 - SEJA VISTO

Dar preferência a trajes de cores chamativas é algo que ajuda muito a segurança do motociclista. Caso prefira jaquetas de cores escuras (que sujam menos), avalie com carinho o uso de coletes ou ao menos as faixas de material reflexivo, que vão fazer te deixar visível quando o farol de outros veículos apontar para você.

Outro fator fundamental da segurança do motociclista é jamais descuidar das lâmpadas: infelizmente a maioria das motocicletas ainda usa uma só lâmpada na lanterna traseira – e ainda por cima de filamento único e incandescente. Ou seja, quando queima, a escuridão é total. Ter lâmpadas de reserva e saber como fazer troca é um dever. O mesmo vale para as lâmpadas de pisca-pisca e de farol.

9 - “LEIA” O PAVIMENTO

Infelizmente, o Brasil é um país onde a maioria das cidades tem uma pavimentação péssima, quando tem. Com vimos no item “pneus”, motocicletas são sensíveis por conta da pequena área de contato com o solo.

Um motociclista iniciante tem como tarefa aprender a “ler”o chão à sua frente e saber se comportar ao guidão conforme o caso. No asfalto liso e seco não há problemas. Porém, asfalto brilhando demais faz a moto reagir de um jeito, asfalto claro demais, de outro, rugoso demais, outro ainda. E o que dizer dos pisos de paralelepípedo, bloquete, das “estradas de chão” ou de rodar nas cidades praianas onde areia solta é algo comum?

Sair dessa sinuca de bico requer uma e uma só coisa: muuuuita atenção! Olhar sempre para onde sua roda “pisará” é a lei para não se ver de pernas para o ar sem mais nem menos.

10 - POSICIONAMENTO NA PISTA

Motos são pequenas, rápidas e muitas vezes os outros usuários da via simplesmente não as veem. Seja previdente e busque posicionar-se de maneira muito visível.

Andando atrás de automóveis, evite os que tem vidros escurecidos, que te impeça de ver o que está à frente dele. Além disso, tente ficar em uma posição onde você enxergue nos espelhos retrovisores os olhos do motorista, pois se você está vendo os olhos dele, ele estará te vendo também.

Em estradas ou vias expressas, tente rodar a uma distância de pelo menos dois ou três “carros” do veículo à frente (12 a 15 metros). Quanto maior a velocidade, maior deve ser o espaço, garantindo a você tempo de reação em uma emergência.

Outra regra “de ouro” é rodar seguindo a trilha dos pneus do veículo à frente, especialmente em piso molhado. Ali haverá menos água, além de ser menor a chance de atropelar um objeto solto na estrada.

Fotos: Caio Kenji/G1; Reprodução/EPTV; Reprodução/G1.