O australiano Casey Stoner, bicampeão da MotoGP, sempre foi considerado um piloto muito arrojado. Ao escolher a profissão de piloto de motocicletas sabia que iria estar exposto a acidentes, naturais para quem precisa sempre buscar o limite e alcançar vitórias. Felizmente, mais do que os ossos o australiano quebrou foi recordes e as pretensões de seus adversários. Satisfeito com a carreira, cansado de viagens e ansiando por uma vida mais tranquila, Stoner se aposentou no final de 2012, aos 27 anos, no auge da glória.

O capacete pendurado no prego, porém, acumulou pouca poeira: dois anos depois o bichinho da velocidade o picou de novo e o campeão, no começo deste ano, se ofereceu à Honda para ocupar a vaga deixada momentaneamente livre por Daniel Pedrosa, que imprevistamente teve de ser submetido a uma cirurgia. Para a surpresa de todos a resposta da Honda foi um “não”: temendo que seu precioso ídolo voltasse à cena sem o devido treino se arriscando demais, a marca buscou compensar a sede de velocidade de seu prestigiado campeão com uma solução mais, digamos, suave, oferecendo-lhe uma vaga em sua equipe oficial montada para a disputa das 8 Horas de Suzuka.

É a etapa do Mundial de Endurance cuja conquista é para os japoneses de brutal importância, quase tanto quanto o próprio título mundial da MotoGP.

Casey aceitou de bom grado montar na Honda CBR 1000RR Fireblade, uma máquina veloz mas bem menos exigente que a RC 213V usada na MotoGP. Competir com ela seria um bom modo de avaliar se realmente sua sede de voltar a pilotar motocicletas em corridas era real, e uma volta ao Mundial da MotoGP poderia ser definitivamente planejada. Todavia, tais questões ficaram em segundo plano pois o que deveria ser um agradável reencontro com o guidão quase terminou em tragédia.

Ainda no comecinho da corrida em Suzuka, Stoner sofreu um grave acidente (assista ao vídeo) do qual saiu com fraturas que certamente o farão repensar a conveniência de largar a aposentadoria. Causa da queda? Uma falha do equipamento.

Tudo aconteceu em um dos trechos mais difíceis da pista japonesa. Na saída de uma curva Casey passou da condição de piloto a passageiro de sua máquina em uma fração de milésimos de segundo. A Fireblade ficou com o acelerador aberto e, de acordo com o australiano, não houve o que fazer.

Moto e piloto entraram sem controle em uma área de escape gramada. Embolados, em vez de bater na lâmina de um guard-rail próximo, quis a boa sorte que a colisão fosse com um grande bloco de isopor usado para apoiar placas publicitárias. Mesmo assim não houve como evitar a fratura do ombro direito e do tornozelo esquerdo (veja ao lado a foto do piloto na "enfermaria"), um saldo mais do que positivo visto a terrível dinâmica do acidente e a velocidade na qual tudo ocorreu.

Problema técnico desta entidade e magnitude em uma moto de competição de uma equipe fortíssima é algo de muito raro, mas faz pensar: se na ultra preparada Fireblade, moto com a mais alta tecnologia disponível e pilotada por um campeão superdotado isso aconteceu, o que esperar de nossas motos do dia a dia? Stoner estava no melhor lugar para ter um acidente, a pista, vestido com o máximo em termos de equipamento de segurança e poucos segundos após o acidente já estava em uma ambulância rumo ao hospital. Se uma falha como esta acontecer conosco em ruas e estradas, o que seria de nós?

VENDER SUA MOTO JÁ?
Não, não é o caso de entrar em pânico e entregar sua querida motocicleta ao primeiro que passar à sua frente. O que aconteceu em Suzuka foi algo muito atípico; quem acompanha as competições de motocicletas, seja de qual categoria for, sabe bem que os acidentes ocorrem muito mais por conta do exagero dos pilotos, a tal busca do limite, do que por quebras ou falhas do equipamento.

Na engenharia aplicada ao projeto e construção de qualquer veículo, há o que se chama de “margem de segurança” e o episódio com a Honda de Casey Stoner foi um grande e enorme azar, uma improbabilidade que, porém, merece ser analisada e comentada.

Um acelerador travar aberto é perigosíssimo, e portanto todos os projetistas de qualquer veículo sabem que ele não pode dar "chabú" de jeito nenhum. Aliás, em nenhum componente pode, mas, digamos que as maiores atenções são e serão sempre voltadas para elementos fundamentais como o acelerador e, claro, os freios. Neles a mencionada margem de segurança é gigantesca.

Pelo que foi declarado pela Honda em um comunicado oficial após o fato, o acelerador ficou “26 graus aberto pouco antes do acidente”, tendo sido o fator que desencadeou a saída de pista e consequente tombo com colisão. A equipe oficial ainda precisou ser o sistema usado no acelerador da Firebalde de Stoner uma peça diferente da que equipa a moto de normal venda ao público. Ou seja, era um componente específico para motocicletas de competição e que será, ainda de acordo com as palvras da empresa, “reprojetado para não mais causar mais problemas”.

Apesar de não sabermos ao certo o quanto diferente era o sistema de acelerador usado na moto de Stoner se comparado ao das Fireblade de rua, é bom estabelecer o seguinte: aceleradores por cabo de aço, como os que equipam a maioria das motos, estão com os dias contados. Com a progressiva adoção da injeção eletrônica para gerenciar a alimentação dos motores, sejam eles grandes, médios ou pequenos, a tarefa de liberar mais ou menos mistura ar+combustível pelo comando do acelerador não será mais algo puramente mecânico. Em vez de um cabinho puxando um dispositivo abre-e-fecha preso a uma mola, haverá (há!) fios elétricos e um servo-motor acionando um potenciômetro.

Uma comparação simples pode ser feita com uma torneira: os carburadores funcionavam como elas, quanto mais se abria o “registro” (o acelerador…), mais água (mistura combustível…) saia. Agora, os dispositivos que administram a quantidade de combustível que chega à câmara de combustão, as chamadas borboletas de admissão, tendem a ter seu ângulo de abertura controlado via servo-motores pela ECU – Electronic Control Unit (também conhecida por “centralina”).

SENSORES SUBSTITUEM CABOS
Antes a ação do punho do piloto, mão no fundo por exemplo, determinava tudo a tudo, o máximo de abertura. Agora não é mais assim. Sensores que monitoram a rotação do motor e a marcha engatada são aliados ao já notório TPS – Throttle Position Sensor (sensor de posicionamento do acelerador). Essa turminha estabelece, em conjunto, o quanto a borboleta  vai abrir. Sendo assim, você até poderá crer que com a mão no fundo do acelerador o sistema estará aberto ao máximo, mas isso só ocorrerá se as condições preestabelecidas pelos projetistas, contidas no software da ECU, forem plenamente atendidas.

Desnecessário dizer que em uma moto de rua, mesmo sendo ela uma sofisticada superesportiva, a segurança vem em primeiro lugar. Um sistema de comando de acelerador só vai parar na linha de produção se tiver sido arquitestado e aprovado na – vejam vocês – a pista de corrida! É neste ambiente, onde o máximo de performance é exigido, que novas soluções são aprovadas ou não. Em prol de nossa segurança, Casey Stoner em muitos outros pilotos antes dele pagaram com dores e grande desconforto físico o preço de nossa segurança.

E SE ACONTECER COMIGO?
Como comentado o campeão não teve tempo de reagir à falha de sua moto. E se o seu acelerador travar, o que você faria? Antes de mais nada avisamos que se manutenções de maneira frequente forem padrão em sua motocicleta, e ela não for modificada, isso simplesmente não irá acontecer. Porém, caso você seja o premiado pela estatística dos ultraazarados, pertencendo ao 0,0000001% da probabilidade disso mesmo assim ocorrer, lembre se que a atitude mais eficaz é acionar a alavanca de embreagem! O motor irá continuar gritando como um maluco mas a potência não mais será transmitida à roda. Tal ação é mais efetiva do que frear, o que contribuiria para a redução de velocidade mas que traria consigo um perigoso desequilíbrio dinâmico.

Um dispositivo presente em muitas motos é o “engine-stop”, ou corta-corrente. Sempre situado no punho direito, em geral um botão grande e vermelho, tal comando serve para desligar o motor cortando a corrente elétrica que alimenta a ignição. Para quê perguntaria você já que existe a chave de contato, que faz exatamente o mesmo? Pois bem: o corta-corrente nasceu em uma época onde não tinha sido convencionada a localização da chave de ignição no centro do painel, como é hoje na maioria dos modelos.

Em algumas motos as chaves ficavam ao lado do farol (a Triumph Bonneville atual ainda é assim!), em outras abaixo do tanque e em outras ainda na lateral. O corta-corrente estar literalmente à mão representava segurança, pois em caso de queda a motocicleta poderia ficar ligada com a roda girando, e causar lesões na eventualidade bem provável de uma perna ou pé ficar sob o veículo. Hoje isso ainda pode ocorrer, mas bem mais raramente uma vez que a maioria das motos, especialmente as dotadas de motores alimentados por injeção eletrônica, tem sensores de inclinação que ao detectar um ângulo exagerado que dure mais do que o normal (o tempo de fazer uma curva, por exemplo) se encarregará de desligar o motor. Tais dispositivos explicam a razão de algumas motos deixarem de ter o corta-corrente.

Enfim, mamãe-tecnologia cuida bem de seus filhos, os usuários de motocicletas, e na maioria das vezes é ajudada nessa tarefa por verdadeiros anjos da guarda. Gente como os projetistas e como Casey Stoner, que lá da Austrália, ainda dolorido, está matutando se é mesmo o caso de voltar às pistas para continuar dando o show, e de quebra nos ajudar a ter motos mais confiáveis e seguras.

FOTOS: DIVULGAÇÃO / HONDA e REPRODUÇÃO/TWITTER

Quanto mais simples, melhor. E se custar pouco, então…

Estes são os princípios que regem o mercado de motocicletas nas regiões mais remotas do Brasil, locais onde os conceitos de “rua” ou “estrada” são bem diferentes daqueles que os habitantes das grandes cidades brasileiras conhecem.

Nestes rincões, onde a rusticidade é essencial para a sobrevivência de seres e objetos, uma pequena motoneta é rainha absoluta: a Honda Pop que, justamente neste mês, recebeu sua primeira grande atualização desde que chegou ao mercado nacional, no já distante ano de 2006.

Conceitualmente simples como um prego, a nova Pop recebeu um motor mais potente, atualizado não apenas pelo pequeno acréscimo de cilindrada – passou de 97,1 para 109,1 cm³ – mas, principalmente, pela introdução da alimentação por injeção eletrônica substituindo o carburador, componente em vias de extinção como comentamos em outra coluna.

Apesar do “upgrade” técnico, em grande parte ditado pela necessidade de atender às mais restritivas normas para baixar as emissões de poluentes na atmosfera determinada pela segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle de Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), previsto para vigorar no país a partir de janeiro próximo, a Honda levou a sério o ditado que reza não mexer em time que está ganhando, e assim deixou a Pop exatamente como veio ao mundo quase uma década atrás.

E como ela veio?
A Pop seguiu as pegadas do modelo que abriu as portas para a Honda se tornar a marca nº 1 em vendas de motocicletas do planeta Terra: a Honda Super Cub, idealizada pelo fundador Soichiro Honda. Como a Pop, era um concentrado de essencialidade, uma campeã em economia, facilidade de manutenção e eficiência dinâmica.

Um modelo herdeiro deste, tido como a galinha dos ovos de ouro do império Honda, foi fabricado no Brasil de 1992 até 1998. Era o C 100 Dream, que preservava o visual e as características técnicas das Cub originais (iniciais de Category Upper Basic, em inglês) do final dos anos 1950.

Talvez por este ar retrô, então fora de época, fez sucesso relativo entre nós, mas serviu para abrir caminho para que a versão seguinte, a Honda Biz, de visual muito mais caprichado – mas respeitadora dos princípios de simplicidade operacional e técnica – fizesse e ainda faça estrondoso sucesso.


E a Pop, onde entra nessa história? Como se fosse possível (e foi!) a Honda simplificou ainda mais o que já era muito simples. Em vez do câmbio com embreagem automática das Dream e Biz, um câmbio normal de quatro marchas. Em vez de uma carenagem mais ampla, protegendo pés e pernas (e com custo de produção maior…), uma “simplérrima” capa plástica recobrindo o chassi.

A discreta elegância estética da estirpe Cub cedeu lugar a um design muito criticado, mas de inegável efeito prático pois a Pop deixa claro que não irá estragar se cair, pois não tem nada ou quase nada para quebrar! E mais: a Pop não ter o ar delicado, quase feminino da Biz, o que faz dela – segundo a Honda – ser um modelo escolhido predominantemente por homens.

O jegue

A comparação da Pop com o jegue não se dá apenas por ela ter substituído o animal no leva e traz de coisas e gente. Como o bicho, ela aguenta tudo, exigindo pouco: o consumo baixo favorece o pequeno tanque estar localizado sob o assento e este por sua vez é longo como o lombo do burrico, como que convidando a uma família inteira caber nele, coisa que não é recomendada de nenhum modo do ponto de vista da segurança, mas é o que se vê na prática no “cenário de operações” do modelo, os citados rincões remotos.

As suspensões são robustas e o motor incansável. Peso baixo e uma altura do banco em relação ao solo que não atrapalha mesmo quem não tem estatura elevada faz o resto, tornando a Pop a herdeira natural das tropas de jegues no transporte dos brasileiros do Norte, nordeste e Centro-Oeste, regiões que absorvem nada mais, nada menos, do que 97% das vendas do modelo, o 4º mais emplacado no Brasil em 2015 até julho passado.

Concorrentes? A receita da Super Cub foi seguida à risca por muitas outras marcas. Aqui no Brasil a mais notória delas é a Yamaha Crypton dona de 3% do segmento enquanto a rival Honda Biz abocanha mais de 55%. Quanto à Pop, ela não tem rival direto, nada se parece com ela, nenhuma outra marca ousou simplificar tanto o que já era tão simples.

O preço sugerido de R$ 5.100 faz da Pop o modelo mais acessível da marca, quase 15% mais barata que a Biz 100. Com a economia brasileira de nariz apontado para o chão, é de se prever que a Pop, agora ligeiramente mais potente e possivelmente ainda mais econômica, possa começar uma nova carreira, sendo percebida como a alternativa adequada também para a locomoção nos grandes centros urbano, determinando uma inesperada chegada do jegue sobre rodas ao ex-Sul/Sudeste maravilha.



FOTOS: Roberto Agresti / Caio Mattos / Divulgação

Chegar mais cedo, economizar combustível ou relaxar nas horas vagas? Seja qual for a motivação, cada um de nós ao comprar a primeira moto tem uma idéia de utilização em mente.

Com o passar do tempo, alguns percebem que fizeram a escolha correta, satisfazendo plenamente a expectativa inicial. Porém, há gente que “quebra a cara” por escolher sua primeira moto mais com o coração do que com a razão.

Você já está com sua carteira nacional de habilitação tipo A nas mãos, se considera suficientemente hábil para lidar com o trânsito agressivo das ruas e estradas do Brasil mas não sabe o que escolher? Para te ajudar imaginamos três tipos diferentes de usuários iniciantes e elaboramos uma listinha de cinco modelos básicos e fáceis para cada um deles. Qual é o mais parecido com você?

O PRÁTICO!

Cansado de chegar tarde no trabalho e em casa, todos os dias toma uma surra do congestionamentos ou de uma agenda intensa demais, com muito vai-para-cá-vai-para-lá? A motocicleta pode ser sua libertação. Mais do que paixão pela moto há em você uma necessidade prática, e seus deslocamentos urbanos (e a qualidade de sua vida) melhorarão muito trocando o chacoalhar no ônibus ou no metrô por um guidão. Recomendação?

Os scooters, qualquer um deles. Veículos que dão show em termos de praticidade no emaranhado de carros. Todos têm compartimentos onde se pode guardar um ou mais capacetes e o que mais você quiser, todos protegem os pés e pernas da sujeira, todos têm transmissão automática e assim, basta apenas controlar acelerador e freios. Outra vantagem é serem pouco visados pela bandidagem.  O sucesso crescente dos scooters em nosso mercado está trazendo cada vez mais opções quanto a marcas e modelos.

Nossa listinha:

1º Honda PCX 150: não a toa o scooter mais vendido do país, e sucesso no planeta todo. Bom design, mecânica moderna e absolutamente eficaz para driblar ruas e avenidas congestionadas. Compacto e facílimo de pilotar, é difícil achar um defeito no PCX.

2º Dafra Citycom 300i: suas rodas grandes, aro 16 polegadas, dão a este imponente scooter uma maior capacidade de encarar pavimentação ruim. Outros bons aspectos do Citycom são o conforto proporcionado pela boa ergonomia (o banco é ótimo!) e o fato de ter um parabrisa alto. Apenas exige atenção por ser razoávelmente volumoso e pesado.

3º Honda Lead 110: o porte pequeno contrasta com o fato de ter uma ampla capacidade de carga, conseguindo abrigar dois capacetes grandes sob o assento. Outra vantagem do Lead é ter o assoalho plano, o que favorece levar sacolas entre os pés. É 100% feito para a cidade.

4º Dafra Cityclass 200i: concilia um bom aspecto de seu irmão Citycom, as rodas grandes, com o assoalho plano que agrada no Honda Lead. O design é outro ponto alto assim como a agilidade. Não gosta muito de piso irregular e seu preço poderia ser mais baixo.

5º Suzuki Burgman 125i: talvez é o mais conhecido dos pequenos scooters e tem a seu favor uma mecânica muito confiável e um desempenho excelente. Seu pecado é a falta de atualizações, que se refletiu nas vendas, em declínio especialmente após a chegada do PCX.

O PÃO-DURO!

Se para você o que importa é rodar o máximo gastando o mínimo, as escolhas melhores estão entre as motonetas e as motos de entrada da categoria utilitária, modelos que conciliam não apenas consumo de combustível baixo como também uma robustez que as deixa longe das oficinas.

Nossa listinha:

1º Honda Biz 100: herdeira da Honda Dream, a galinha dos ovos de ouro e alicerce do sucesso da poderosa marca japonesa, a Biz tem como característica principal uma mecânica absolutamente à prova de maus-tratos encaixada em uma parte ciclística (chassi e suspensões) amplamente testada em anos e anos de uso intensivo Brasil afora.

2º Honda Pop 100: é a Biz em versão depenada, ainda mais rústica. A ausência total de carenagens faz dela inclusive um modelo à prova de tombo pois há pouco ou nada para quebrar/ralar. É a rainha das localidades mais remotas do Brasil.

3º Yamaha T115 Crypton: é a Biz da Yamaha, e renomada pela sua robustez e competência para aguentar donos desatentos quanto à manutenção. Apanha e não chora, e melhor, não deixa na mão que depende dela. Seu desempenho é acima do esperado.

4º Honda CG 125 Fan: a maioria dos brasileiros aprendeu (e aprende) a andar de motocicleta no lombo de uma CG, moto que é já uma lenda entre nós. Dura na queda, boa em desempenho e em economia, é a subsitituta do jegue no nordeste. Precisa dizer mais?

5º Yamaha YBR 125 Factor: a rival da CG por excelência, e excelente. Há quem diga que em alguns aspectos a YBR supere o modelo da Honda, recordista em vendas. Quais? As suspensões mais macias e uma melhor ergonomia, o que a torna mais confortável.

O RELAX!

A semana acabou e tudo o que você mais quer é relaxar. Para isso, uma moto é praticamente imbatível e se você escolher os passeios certos, não apenas chegará em casa “zerado” de estresse como terá arquivado na mente belas paisagens.

Nossa listinha:

1ºYamaha Yamaha XTZ 250 Ténéré: tanque de grande capacidade, parabrisa e bagageiro fazem da Ténéré a menor das motocicletas nacionais a serem capazes de levar condutor e garupa a uma excelente viagem de final de semana. E se um trecho do caminho for de terra, sem problemas, ela encara. E não é só versatilidade o que ela oferece, pois também é robusta e econômica.

2º Honda CRF 150F: a melhor moto para começar no fora de estrada de verdade tem que ser leve e com potência para não colocar em risco iniciantes. A CRF 150F preenche estes requisitos perfeitamente, além de ter um preço “possível”, abaixo dos dez mil reais, algo raro quando o assunto é moto genuinamente pensada para o off-road.

3º Dafra Horizon 250: ela é a menor motocicleta estilo custom do mercado, e nem por isso deixa de cumprir o que se espera de uma moto dessa categoria, ou seja, tem muitos cromados, guidão largo, banco e escapamento duplo e muito estilo. Para quem sonha com as Harley-Davidson, a Horizon é a porta de entrada ideal.

4º Kawasaki Ninja 300: se seu conceito de relax está mais para pegar uma estrada tortuosa com uma moto ágil, que parace ler seu pensamento, a menor das Kawasaki é a ideal. Estilosa, excelente performance de motor aliadas a potência e peso no limite para motociclistas com pouca experiência.    

5º Honda XRE 300: verdadeira moto multiuso, a XRE 300 tanto pode servir para aquela viagem rodoviária com garupa, para fazer uma trilhazinha leve ou encarar a encrenca de visitar aquele parente que tem um sítio onde só dá para chegar de jipe. Peso e potência, assim como a Ninja, no limite para novatos.