• Rodas de motos: como e por que cuidar delas

    Rodas MarchesiniVocê cuida bem das rodas de sua moto? Sabe o que é realmente necessário para que elas continuem fazendo seu papel sem causar problemas?

    Componente fundamental em praticamente todo veículo, as rodas em uma motocicleta têm um papel crucial, pois delas depende boa parte do equilíbrio, estabilidade e resposta exata aos comandos do motociclista.

    Existem basicamente dois tipos de rodas de motocicleta: as raiadas e as de liga leve. As primeiras são as mais comuns, compostas por três componentes básicos: aro, cubo e seus elementos de união, os raios. Já as rodas de liga leve são peças monobloco, geralmente feitas de uma liga metálica na qual o alumínio é o componente principal. O objetivo de mesclar alumínio a outros metais é obter características de leveza e/ou resistência adequadas à motocicleta que a roda vai equipar.

    QUAL A MELHOR RODA?
    Esta pergunta, automaticamente, gera outra: para qual finalidade? Uma roda destinada a uma motocicleta pequena, leve e pouco potente não será submetida a grandes esforços. Por conta disso, a opção do fabricante é nunca exagerar, equilibrando de maneira ideal a resistência ao menor peso possível. Rodas pesadas demais influem não só no aumento do consumo mas também na dirigibilidade. Quanto maior e mais veloz for a motocicleta, mas importante será equacionar de maneira ideal a resistência e o peso.

    Outro fato importante diz respeito não apenas ao tamanho, permormance e peso da moto mas também à sua finalidade, pois em uma moto destinada ao fora-de-estrada, por exemplo, a capacidade de resistir a impactos deve ser maior do que em uma moto superesportiva, destinada ao uso prioritário em pistas com boa pavimentação.Rodas raiadas com Marc Marquez


    De uma maneira geral, as rodas mais comuns, raiadas, têm aros e raiação de aço com cubo de liga leve. Nas mais elaboradas motos para prática do off-road, sejam elas as cross mais radicais ou as enduro profissionais, de diferentes calibres, as rodas também são raiadas.

    O que difere as rodas raiadas que equipam as motos utilitárias mais simples das mais sofisticadas off-road? O material utilizado especialmente no aro. Sai o aço, barato, e entra a cara liga de alumínio. Em um hipotético choque com um obstáculo, buraco, pedra ou desnível, uma roda raiada terá naturalmente uma maior capacidade de absorção de impacto.Os raios “trabalham”, oferecendo a flexão que atenua e redistribui a intensidade do impacto.

    O mesmo acontece com o aro: se for de liga leve, a capacidade de flexão maior que a do aço o faz ter mais resistência a amassados ou ruptura.

    Nas rodas monobloco de liga leve, a capacidade de absorção de choques é naturalmente menor, pois aro, raios e cubo são peça única realizada de um mesmo material, e desta maneira não há elementos de diferentes níveis de flexibilidade.

    Então uma roda raiada é sempre melhor que uma de liga leve? Não, pois isso depende – como dito no início – do tipo de motocicleta. Motos muito potentes e rápidas exigem uma roda mais “precisa”, que não flexione sob o efeito de grande potência ou forças extremas como as enfrentadas em curvas rápidas.

    Deste moto, rodas monobloco de liga-leve, sejam elas fundidas (as mais comuns e baratas) ou os mais caros modelos forjados, são perfeitas.

    Uma moto grande, potente, mas com características de utilização mais "tranquila", como por exemplo as grandes custom estilo Harley-Davidson, podem ter rodas raiadas desde que sejam robustas, pois neste tipo de moto a exigência por precisão direcional e os esforços devidos à alta velocidade são mínimos.Rodas raiadas

    COMO CUIDAR
    O principio básico é a análise visual constante das rodas, assim como “afiar” sua percepção para perceber alterações na moto, como vibrações anormais ou “puxar” para um lado.

    Pequenos amassados em rodas raiadas, sejam elas dotadas de aros de aço ou de liga-leve não são obrigatoriamente motívo de pânico, mas exigem uma consulta a um profissional competente e especializado.

    Muitas vezes o aro pode ser desamassado sem que isso represente um risco à segurança, dirigibilidade e resistência a futuros impactos. Porém, se o amassado for grande, e, pior, houver quebra de alguns raios, não economize: troque o aro e mande revisar toda a raiação.

    Aliás, mesmo sem sinais de amassado, rodas raiadas terão sua performance ideal e vida últi aumentada com o devido tensionamento dos raios e verificação do alinhamento do aro em relação ao cubo.

    E, quanto a este, é mais raro – mas não impossível – que grandes choques causem trincas ou rachaduras, principalmente nos locais de ancoragem dos raios. Nesse caso, JAMAIS caia na conversa de que uma soldinha resolve: cubo não se solda, se troca, tanto por conta de avarias quanto por causa do desgaste no caso de motos com freio a tambor. Portanto, olho vivo: buscar amassados, rachaduras e raios soltos é tarefa periódica (a cada mês, no mínimo, ou até menos em caso de frequentar pisos muito ruins).

    As rodas de liga leve não fogem desta receita de inspeção visual constante, mas demandam ainda maior cuidado com relação a amassados. Nelas, não há como ser condescendente: uma vez amassadas, troque-as. E, de preferência, inutilize-as, evitando que um mau profissional as “conserte” e repasse para um incauto.

    Consertar rodas de liga leve é um pecado. Desamassá-las exige duas ações que comprometem a resistência da roda: uso de calor e/ou pancadas. Tanto um como outro método podem, aparentemente, fazer a roda voltar ao seu formato original, mas não se engane: ela jamais voltará a ter suas características de resistência originais.Rodas de liga leve

    Quanto maior, mais pesada e potente for a moto, piores serão as consequências, das quais as mais comuns são o perene desalinhamento e a fragilidade que, em caso extremo, leva a uma quebra repentina. Imaginou?

    Outro grave aspecto é que, de um modo geral, motos com rodas monobloco de liga leve usam pneus sem câmara que, por sua natureza, exigem um contato perfeito do talão do pneu com a face interna do aro. Se o aro estiver amassado, a perda de ar ocorrerá. Pequeno amassado, pequena perda, grande amassado, esvaziamento rápido.

    Se acaso acontecer o azar de, em uma viagem, de a roda amassar e a perda de ar for significativa, usar a marreta de borracha de uma borracharia vale para rodar de volta para casa. Isso desde que os quilômetros não sejam muitos e que a atenção seja redobrada, assim como a velocidade a mínima possível.

    Rodas, como dito no começo, são um elemento crucial para a saúde da motocicleta e, consequentemente, de seu dono. Cuidar delas é obrigatório e tarefa periódica a ser realizada de maneira precisa e sem concessões pois, no caso, o barato pode sair muito caro, mesmo.

  • Menor, Salão Duas Rodas 2015 usa novidades contra crise


    A indústria da motocicleta do Brasil retrocedeu uma década. As estimativa de vendas para 2015 é de 1,3 milhão, cifra praticamente igual à de 2006, bem longe do recorde de 2011 quando mais de 2 milhões de motos foram vendidas no Brasil. O Salão Duas Rodas 2015 reflete isso, com uma área expositiva nitidamente menor, mas apresenta um número impressionante de novidades.

    Honda e Yamaha, principais fabricantes mundiais e donas do mercado nacional (81,4% e 12,5%, respectivamente, em 2014) parecem querer compensar investindo para valer não só na renovação de produtos como na introdução de modelos 100% inéditos.

    Apesar deste panorama pouco favorável, o Salão das Duas Rodas deste ano

    É o caso da CB Twister, que chega para ocupar o lugar da CB 300R, moto que mesmo no difícil 2014 superou a marca de 30 mil unidades vendidas.

    Honda CB Twister

    Menos é mais
    Apesar de reeditar um nome, Twister, usado em uma moto da Honda fabricada de 2001 a 2008, esta 250 pretende mostrar que menos é mais, de certa forma acompanhando a tendência mundial da indústria do automóvel, oferecendo motores menores mas tão o mais eficientes em termos de consumo e emissões de poluentes. É o "downsizing" chegando ao mundo das duas rodas.

    Leve, ágil e econômica a Honda CB Twister se propõe como o 2º degrau na vida do motociclista cansado da anônima motoneta ou da utilitária de 125 ou 150cc. Ou seja, um verdadeiro "upgrade" em termos de performance e status. Antes disso, 2 meses atrás, a Honda lançou uma nova CG 160, seu cavalo de batalha e número 1 em vendas desde sempre, reforçada por um motor mais potente – 160cc em subsituição ao 150cc – e aperfeiçoada no design.

    Outra forte novidade é da Honda é o scooter SH 300i, moderníssimo, que chega para contrastar o dominador absoluto desta faixa de mercado, o Dafra Citycom 300i, verdadeiro “case” de sucesso lançado em 2010 e que nunca teve concorrente direto.

    Yamaha Factor 150

    Do lado da Yamaha, o salão serviu para a "avant première" da Factor 150, que vem para reforçar a linha de entrada da marca, qualificando-a: sai o motor de 125cc e entra o mais potente 150cc, acompanhado de um design que a aproxima de modelos mais elaborados da marca, as Fazer 150 e 250.

    Esta investida da Yamaha com uma nova utilitária não foi a única: pouco tempo atrás, a marca lançou uma elegante esportiva de 300 cc, a YZF-R3. Com preço ao redor dos R$ 20 mil (a Factor 150 não supera os R$ 8 mil na versão mais elaborada), é uma moto para aficionados, direcionada para um público sensível ao estilo que remete às conquistas da Yamaha na motovelocidade.

    Se a Factor foi o centro das luzes da marca no salão, tendo como coadjuvante ainda outras novidades bem mais caras, MT-09 Tracer e YZF-R1, um pequeno scooter a metros dali não mereceu palavra: o NMax 150. Todavia, bastou perguntar a qualquer executivo da marca para ouvir que, sim, o modelo será montado em Manaus, ainda no primeiro semestre de 2016, e terá preço alinhado ao do “dono” do segmento, o Honda PCX 150.

    Mas e a crise?

    Questionado sobre este vigoroso investimento em novos modelos, em um momento no qual o mercado está com o nariz apontando para baixo, deprimido, Shigeo Hayakawa, presidente da Yamaha Motor do Brasil explicou, sem meias-palavras, que tais ações são parte de um novo perfil da empresa: “A Yamaha tem excelentes produtos em todos os segmentos e queremos oferecê-los aos brasileiros”.

    E emendou: "Um projeto como o da R3 ou o da Factor 150 não se desenvolve de um momento para outro. Exige um grande trabalho de equipe entre a matriz, no Japão, e nossa engenharia no Brasil. Agora o momento não é favorável, a economia do país passa por problemas, mas confiamos que isso é algo passageiro e alterar nosso planejamento não seria adequado."

    Tal posição é corroborada por Alexandre Cury, diretor comercial da Honda, que enfatiza que a aposta da marca no Brasil é algo definitivo e que outros momentos ruins aconteceram desde quando a empresa começou a produzir no país, em 1976.

    Para o executivo, investir em novidades em um momento de vendas fracas aproxima o Brasil de mercados mais evoluídos, como o europeu, onde a oferta de novos produtos foi a ferramenta certa para conter a queda nas vendas, especialmente depois da crise do final de 2008.

    Para Cury, atrair o cliente neste momento exige caprichar no conteúdo do catálogo da empresa, qualificando modelos, e a chegada de uma novidade elimine algumas versões de motos mais antigas, para dar lugar as mais modernas, enxugando o "line-up", mas tornando-o mais atraente.

    Dólar x mercado premium
    Praticamente imunes à queda nas vendas do mercado de motocicletas de 2012 para cá, marcas como  BMW e Harley-Davidson parecem ter estratégias diferentes para 2016. Ambas atuam em segmento mais refratário à queda no poder aquisitivo e crédito escasso, mas a forte valorização do dólar frente ao real e a retração econômica implicou em ações específicas.

    Como já noticiado nesta coluna, os planos de trazer a mais barata das Harley-Davidson, a Street 750 foram adiados pelo receio do preço não ficar convenientemente distanciado das atuais motos “de entrada” da marca, as Sportster. E a linha 2016 recebeu um aumento médio de 25%.

    BMW de R$ 20 mil
    BMW G 310 Stunt

    A BMW mostrou no salão o protótipo de uma moto que deve quebrar o paradigma de que a marca alemã só oferece motos grandes e caras: uma monocilíndrica de 310 cc está em vias de entrar em produção.

    De de acordo com Matteo Villano, gerente de vendas da marca, a novidade será comercializada no Brasil, possívelmente ainda em 2016. Porém, o executivo enfatiza que, mesmo sendo mais acessível em termos de preço (estimamos entre R$ 20 mil e R$ 22 mil, alinhado com o de concorrentes como a KTM 390, Kawasaki Z300 e Yamaha YZF-R3), a pequena BMW trará 100% de do DNA da marca, ou seja, tecnologia evoluída em embalagem “premium”.

    Não só as marcas citadas trouxeram bons e belos modelos: a americana Indian, a inglesa Triumph, as italianas Ducati e MV Agusta, a austríaca KTM e a taiwanesa SYM (via Dafra) resolveram que, mesmo neste cenário nublado da economia brasileira, a falta de timidez e a sedução que a novidade exerce pode ser um eficaz instrumento de venda.

    Fotos: (nesta ordem) Honda CB Twister, Yamaha Factor e BMW G 310 Stunt
    Crédito: Caio Kenji/G1

  • Roubo e furto de motos: como se proteger?


    Um dos grandes entraves para a venda de motocicletas no Brasil é a alta incidência de furtos e roubos. Os métodos usados pelos ladrões são variados e a qualquer hora do dia e em qualquer lugar sua moto pode desaparecer. Furtos acontecem tanto em ruas tranquilas como nas mais movimentadas, em bolsões de estacionamento e até mesmo em lugares pagos e vigiados como estacionamentos de shopping centers, condomínios comerciais ou residenciais. Já os roubos são mais assustadores, a abordagem com arma de fogo é comum e infelizmente o gatilho pode ser apertado até mesmo quando não há nenhuma reação por parte do motociclista.

    Horários mais frequentes? Até pouco tempo atrás dizia-se que o fim de tarde era o momento crítico do dia, no qual a ladroagem ficava mais assanhada. Em determinadas cidades algumas ruas e avenidas ganharam fama de terra de bandidos, onde a incidência tanto de furtos como de roubos é maior do que em outros locais. Na verdade, atualmente perder a moto para um ladrão nas grandes cidades brasileiras, seja como for, ganhou ares de epidemia: mais do que informação ou conhecimento, para evitar se tornar uma vítima é necessário ter sorte, pois qualquer hora é hora, qualquer lugar  é lugar e qualquer moto interessa aos bandidos.

    CINCO E MEIA DA MANHÃ?
    A avenida Sumaré em São Paulo é uma das mais movimentadas da cidade. Corta bairros de classe média e média-alta da zona oeste da cidade. Imaginar que já às 5h30 da manhã uma dupla armada esteja em ação ali atualmente não espanta mais nenhum paulistano. Bons anos atrás talvez fosse mais corriqueiro um roubo a mão armada acontecer tão cedo assim em uma artéria menos nobre da cidade, como a avenida Radial Leste ou na avenida Washington Luís, vias que trazem dos extremos da periferia, zona leste e sul respectivamente, "enxames" de motociclistas a caminho do trabalho no centro da metróple nas primeiras horas do dia. Mas como dito, hoje qualquer lugar é lugar.

    E qual foi a moto-alvo dos ladrões deste roubo na avenida Sumaré? Quem pensou nas mais comuns Honda CG, Yamaha Factor ou na cobiçada dupla 300 da Honda, CB e XRE, errou. A moto que foi levada de seu dono sob mira de revólver é um objeto raro nas ruas brasileiras: uma Benelli TNT 899, sofisticada naked italiana que teve apenas 25 unidades vendidas no Brasil entre 2013 e 2014, o breve tempo em que a operação da marca durou no país.

    Alguns poderiam pensar que foi uma encomenda, que alguém precisando de peças específicas da TNT 899 foi “inocentemente” à boca, o manjadíssimo antro paulistano de negócios de motos com peças usadas de procedência duvidosa e ouviu dizer: “hoje não tenho, mas passe daqui uns dias…”. A raridade do modelo exclui tal hipótese, totalmente improvável. O mais certo é pensar que como afirmamos qualquer coisa sobre rodas com um motor no meio interessa aos bandidos, e o dono da rara Benelli estava no lugar e hora errada. O problema é que há cada vez mais lugares e horas erradas. Correntes para poteger moto
    ALGUMAS HORAS DEPOIS…
    A Benelli foi encontrada a mais de 10 km do lugar onde foi roubada.  Como isso aconteceu? Graças ao rastreador instalado pelo proprietário, que enviou localização via GPS, determinando o exato lugar onde estava a moto, um matagal na zona norte de SP. Matagal? A tática é a seguinte: após a abordagem leva-se rapidinho a moto para um lugar ermo e longe da vista de curiosos e praticamente enterra-se a motocicleta no mato, se o dono aparecer, paciência, se não aparecer, lucro!

    O final foi feliz, apesar dos ladrões continuarem soltos a rara TNT 899 voltou à garagem de seu dono, que agora vai pensar duas vezes antes de…

    a)    acordar cedo demais

    b)    passar na av. Sumaré

    c)    andar de moto

    d)    deixar de instalar rastreadores

    e)    todas as anteriores

    Resposta correta: infelizmente, “e”.

    VEJA IMAGENS DA MOTO SENDO ENCONTRADA EM MATAGAL:



    TRISTEZA E TENSÃO
    O prazer que rodar de moto proporciona é uma das razões que faz este veículo ser tão amado. Triste é, porém, ter este prazer tolhido pela tensão que a insegurança provoca. E é claro que não falamos da insegurança natural do trânsito e suas armadilhas, por si só um grande problema a ser enfrentado com educação, a boa formação dos motoristas e motociclistas.

    Ter sua querida moto furtada é um grande dano ao bolso, tê-la roubada sob ameaça simplesmente uma barbárie. Para esta última situação, o rastreador, o seguro ou preferencialmente ambos são recursos que preservam o bem materia,l mas não cancelam o trauma da ameaça e do medo. E muitas vezes esse dano psicológico causa a renúncia à motocicleta o que é compreensível mas completamente inaceitável, já que a atitude dos maus não deve balizar o comportamento dos bons. Trava de disco para moto
    Como preservar suas motocicleta nesse cenário horrível? O que pode evitar que de uma hora para outra você se veja privado de sua moto? Já mencionamos o caso da Benelli e o final feliz que o rastreador proporcionou, porém, tal  recurso não é exatamente acessível (menos de R$ 400 a instalação e cerca de R$ 60 a mensalidade). Quanto ao seguro, em breve abordaremos esta possibilidade com mais profundidade. O que há mais a fazer além disso?

    Imobilizadores eletrônicos, dispositivos que através de comandos remotos ou pequenos botões instalados em locais “secretos”, de conhecimento exclusivo do dono da moto, são uma alternativa. Porém, há problemas: em caso de roubo é usual o ladrão pedir o controle ou perguntar se a moto tem algum dispositivo. Sob mira de uma arma, você teria sangue frio para negar, esconder a verdade? Nem todos conseguem ser tão frios e assumir tal risco, uma vez que o imobilizador desligará o motor da moto quando ela se distanciar de seu dono (ou melhor, do comando que está em seu bolso, bolsa ou mochila). Isso pode acontecer em poucos ou muitos metros, mas sempre…metros. E se o ladrão, irritado, voltar?

    VEJA ALGUMS DICAS DE COMO SE PROTEGER DOS ROUBOS E FURTOS:


    TRAVAS & CIA.
    Um cano da arma na cara não aconselha atitudes estranhas e reações de qualquer ordem. Afinal, nenhuma moto vale como sua vida. Todavia, quando o ladrão recorre a um método menos agressivo para surrupiar o que não é dele vale a pena dificultar sua vida. Correntes, cadeados ou travas são muito comuns e não à toa, uma vez que oferecem efetiva proteção. Um ladrão bem equipado e experiente pode, com certeza, cortar travas, correntes ou mesmo abrir os mais elaborados segredos através de chaves chamadas “michas” ou na base da marretada. Mas é óbvio que entre roubar uma moto que tenha uma poderosa trava no disco de freio dianteiro e uma grossa corrente prendendo a roda traseira o safado preferirá outra com menos proteções ou, melhor ainda, nenhuma proteção a não ser a praticamente ineficaz trava da coluna de direção. Por que praticamente? Por conta de fragilidade da maioria delas.

    Tempos atrás surgiu um dispositivo que se revelou boa altentaiva anti-furto: as tampas de fechadura ou, como registrou a Honda, o “shutter-key”. Infelizmente esse bom recurso (uma dificuldade a mais para o ladrão…) foi retirado da moto mais vendida do Brasil, a CG. Justificativa? Redução de custo. Outro grande dispositivo é a chave dotada de chip, ou seja, um sensor eletrônico. Não adiantará ao bandido reproduzir fielmente o formato da chave de uma moto pois, para que o motor funcione, deve haver um sinal eletrônico compatível emitido pela chave, o tal chip, que deve dizer “OK”, senão, nada de o motor funcionar. Dispositivo de proteção para motos
    Seja com a chave dotada de chip, com comb-lock, trava de disco, corrente na roda e tudo mais, sua moto mesmo asssim pode sumir quando uma Kombi ou um furgão qualquer parar do lado dela e dois ou três fortões praticarem o terrível esporte de “arremesso de moto para dentro de furgões”. Tal modalidade só pode ser contida se você acorrentar sua moto a um resistente gancho chumbado ao solo, muro ou prendê-la a um poste ou grade, coisa nem sempre simples e disponível em todo o lugar que você for estacionar.

    Qual a melhor solução para acabar ou diminuir furtos e roubos? O ideal seria extinguir o comércio clandestino de motopeças mas isso só acontecerá quando os clientes desse tipo de mercadoria sumirem. Lembrando: furtar e roubar é crime, assim como comprar um componente sem origem determinada, o que coloca em um mesmo plano de ilegalidade quem rouba, quem furta, quem vende e quem compra.

    Enfim, as alternativas na guerra contra a bandidagem são muitas, mas a melhor de todas seria a conscientização da sociedade e o sempre necessário e nunca demasiado investimento em educação, concordam?    

    FOTOS:Roberto Agresti / G1

  • Valentino Rossi e Marc Marquez não usam ABS em moto na pista; saiba o motivo

    Marc Marquez
    Hoje a opinião geral sobre o sistema que impede as rodas de um veículo travarem em frenagem, mais conhecido por ABS (
    sigla de sistema antitravamento de freios, em inglês) é quase uma unanimidade. Os poucos que “torcem o nariz” para essa maravilha da tecnologia o fazem ou por desconhecimento de sua mais do que provada eficiência ou por conta do sobrepreço que tal equipamento acrescenta ao valor das motos.

    A opção de se ter ou não ABS está, porém, com data marcada para terminar: a partir de 1º de janeiro de 2019 toda motocicleta vendida no Brasil com motor igual ou maior do que  300cc deverá obrigatóriamente ter freios ABS como noticiado no final de dezembro do ano passado.

    A lógica que faz veículos, sejam eles motos, carros, caminhões ou até mesmo aviões – os primeiros a usar tal dispositivo – serem mais seguros se equipados com freios ABS é simples: manter os pneus girando no limiar do travamento para diminuir a velocidade reduz muito a distância de frenagem se comparado à esfregada de borracha no solo que rodas travadas provocam, assim como permitem ao condutor manter algum controle sobre o veículo. Na frenagem travada, ou seja, sem ABS, o desvio de trajetória ou derrapagem será o menor dos problemas já que em uma moto o travamento da roda dianteira significa invariavelmente um tombo.

    VEJA COMO FUNCIONAM OS FREIOS ABS NAS MOTOS:


    Um dado que incentiva o posicionamento dos que não consideram os freios ABS como fundamentais é o fato de que nas competições de alto nível tal componente não é usado, nem na MotoGP, nem na Fórmula 1. A consideração geral que flui da boca desses inimigos do ABS diz respeito à habilidade: se grandes pilotos como Valentino Rossi e Marc Marquez dispensam o sistema, o que impede nosso livre-arbítrio, nos julgarmos talentosos ou cuidadosos o suficiente para não precisarmos do sistema?

    Tal ponto de vista rende grandes discussões, mas é importante frisar que o ABS não é usado na competição, especialmente nas motocicletas, por razões que vão bem além do óbvio talento que os grandes pilotos da MotoGP – ou de qualquer outra competição com motos no asfalto – devem ter.Valentino Rossi


    PESO e TAMANHO
    Por mais que os sistemas tenham perdido peso e dimensões externas, o ABS ainda representa um “fardo” pesado que nenhum projetista quer acrescentar à sua motocicleta. Seja ao preparar uma moto de normal venda ao público para uso em competição, seja ao projetar uma máquina específicamente para este fim, a reducão do peso ao limite regulamentar é sempre um alvo, assim como posicionar as massas de maneira ideal na motocicleta. Isso pode significar a diferença entre moto vencedora ou outra que ocupa as últimas posições na classificação.

    As mais modernas unidades de controle de um sistema ABS pesam menos de 1 quilo, e a esse aparentemente mísero quilinho devem ser acresentado o peso de cabos elétricos, dutos e sensores, o que facilmente duplicará a cifra. E quanto ao posicionamento, por ser um elemento de controle eletrônico, não é conveniente situar a unidade de controle do ABS em partes baixas da moto, o que seria ideal.

    Todavia, efetivamente não é peso ou tamanho que faz do ABS um equipamento cujo uso não é considerado em motos de competição, mas sim a própria ação dos pilotos na difícil arte de explorar o limite de suas motocicletas. Mesmo os mais evoluídos sistemas que impedem o travamento de rodas em frenagem não conseguiram eliminar 100% de uma característica do ABS que passa praticamente despercebida da maioria dos usuários, mas que atrapalha muito quem busca o limite: o ABS não favorece frear forte e ao mesmo tempo inclinar a motocicleta em busca do ponto de tangência da curva.

    Frear em curva não pode? Poder, pode, mas com graaande suavidade! Freio dianteiro quase nada, já o traseiro às vezes até serve para o que se chama de “fechar a trajetória”, técnica aliás recomendável em certas situações mas que merece uma explicação que fica para outra coluna. Aqui o assunto é o ABS e esse praticamente impede que um piloto mergulhe de maneira radical para dentro da curva ainda com os freios pinçados, o que é corriqueiro em competição.

    Outro aspecto negativo vem da menor sensibilidade que os comandos do freio de uma motocicleta dotada de ABS oferecem ao seu piloto. A existência de uma válvula de alívio da pressão exercida nos comandos, que em síntese é o que evita a roda travar, estabelece uma espécie de  barreira ou “filtro” entre os dedos do piloto e a frenagem, fator este que não é apreciado por quem busca o limite e, sobretudo, tem sensibilidade e habilidade superior.

    Pioneira em equipar motocicletas com freios ABS, com a K 100 LT, em 1988, a marca alemã BMW equipa todas suas motos com o sistema, entre elas sua furiosa superesportiva de altissima performance, a S 1000 RR. Tal moto exige bem pouca preparação para participar de competições de alto nível uma vez que vem praticamente pronta para uso em pista. BMW K 100 LT, de 1988

    Dona de sofisticada eletrônica embarcada, a S 1000 RR permite ao seu usuário escolher entre diversas configurações de comportamento de motor, suspensões e… freios! Selecionando o modo “Slick” através de botão no painel, nome que não à tôa alude aos pneus de competição, o sistema ABS é simplesmente desligado, favorecendo a tocada radical que mencionamos. No extremo oposto está o modo “Rain”, chuva em inglês, opção na qual o ABS não só atua como o faz de maneira bem mais intensa.

    A Honda também introduziu um sofisticado sistema de frenagem antitravamento em sua família de motos superesportivas, entre as quais as mais notórias são a CBR 1000 RR Fireblade e a CBR 600 RR. Nelas o software de controle do ABS não leva apenas em consideração a iminência do travamento captada por sensores mas também age no sentido de distribuir poder frenante em ambas rodas e com diferente percentual de acordo com parâmetros capturados por outros sensores que não os de rotação instalados nas rodas. Um complexo mix de “notícias” sobre o ângulo de inclinação da moto, abertura do acelerador, marcha engatada e muito mais – além da óbvia ação do piloto na alavanca e/ou pedal de freio – é que determinará a ação de servomotores que enviarão a pressão hidráulica a la carte às pincas de freio dianteiras e à traseira.BMW S 1000 RR

    Quem pilota estas supermotocicletas com estes freios ABS de última geração precisa ser efetivamente um superpiloto para perceber a atuação desses sistema e, principalmente, ter condição de considerar que ele atrapalha a pilotagem, ou seja, induz a tempos de volta maiores do que aqueles que seriam possíveis no caso da motocicleta não ter o sistema ABS. Mas aí, caros amigos, frisamos o termo “SUPERPILOTO” usado linhas atrás: quem usar uma dessas máquinas apenas para, de vez em quando, participar de um “track day” ou de um passeio veloz em estradas abertas ao tráfego normal fará uma opção excelente e muito mais segura se optar por ter o ABS do que não tê-lo. Humildade que certamente se reverterá e segurança indiscutível sob todos os pontos de vista…

    FOTOS: Divulgação / REUTERS/Max Rossi / BMW

  • Asfalto precário é risco para motos no Brasil: veja dicas de 'sobrevivência'


    A qualidade da pavimentação no Brasil é das piores. Quem sofre muito com isso é o motociclista, obrigado a colocar toda sua habilidade (e sorte) em ação a cada trajeto que faz.

    Seja nas rodovias ou nas avenidas e ruas de cidades gigantescas como as de São Paulo ou do Rio de Janeiro, piso perfeito é algo raro. Quando isso acontece, a qualidade do chão em que nossos pneus rodam dura pouco. Falta de manutenção é um aspecto, mas há, principalmente, um grande descaso das concessionárias de serviços como luz, gás, agua e esgoto, cujas obras e consequentes remendos compromentem a pavimentação.

    Uma semana e cerca de 1.000 km rodando de motocicleta na Espanha e Itália recentemente renovaram a minha certeza de que estes países, mesmo não tendo ruas e estradas impecavelmente pavimentadas como as que em que já rodei na Suíça e Alemanha, por exemplo, tornam o ato de conduzir uma motocicleta algo infinitamente mais seguro do que fazer o mesmo no Brasil.

    Enquanto ninguém se conscientiza sobre a barbaridade que representa não cuidar da pavimntação e ainda por cima “enfeitá-la” com armadilhas, veja 5 dicas práticas sobre como enfrentar problemas previstos e imprevistos:

    1)    LOMBADAS/VALETAS
    Velocidade moderada, sempre. Porém, algumas vezes lombadas e valetas são mal sinalizadas e, quando as percebemos, estão a poucos metros. O que fazer? Frear ao máximo, claro, mas sem cometer o erro de desequilibrar a motocicleta. É fundamental entrar na valeta ou lombada com a moto perpendicular e soltar os freios totalmente para superar o obstáculo. Assumir uma postura recuada de pilotagem, como a de um piloto de motocross saltando, também é importante. Certamente você já viu isso ao vivo, em video ou foto: tente reproduzir tal postura. A idéia é aliviar o peso da roda dianteira, deslocando o corpo para trás ao máximo, de preferência sem encostar no banco da moto, deixando como únicos pontos de contato as mãos e pés.

    lombada sem sinalização em São Vicente, SP


    2)    BURACOS
    A pior maneira de encarar em um buraco de moto é freando
    : com o peso transferido à frente pelo efeito da desaceleração a chance de entortar ou até mesmo quebrar sua roda dianteira e danificar o pneu irremediávelmente é gigante. Se der tempo, ao ver o buraco e se concientizar que não há tempo para reduzir a velocidade suficientemente, é melhor acelerar. A técnica explicada acima, de deslocar o corpo para trás, também é fundamental nesse caso, e a ideia é fazer a roda dianteira passar pelo buraco praticamente sem peso. Se a frente passar bem, o impacto sobrará para a roda traseira, sempre mais robusta, e que não tenderá a desequilibrar a moto causando uma eventual perda de controle.

    3)    FAIXAS DE SINALIZAÇÃO
    Fuja delas. Tanto as que delimitam as pistas de rolamento de uma rodovia quanto as transversais, que indicam a contenção antes de semáforos, ou as faixas de pedestres, tendem a ter uma aderência menor do que o asfalto inclusive quando secas. Molhadas, então, são como azulejos. Em estrada evite que sua trajetória em curva, com moto inclinada, faça seus pneus “pisarem” sobre  elas.

    Escorregadias, faixas de sinalização são perigo para as motos

    Se for inevitável, passe sobre as faixas com a moto o mais neutra possível, pouco inclinada e sem aceleração. Na cidade, seja rodando no chamado corredor, seja ao se aproximar de um cruzamento, evite frear ou reacelerar de maneira brutal com os pneus sobre as partes brancas do asfalto.

    4)    TACHÕES/OLHOS DE GATO
    Os primeiros em geral são altos e têm ângulos vivos. Passar sobre eles com moto freada ou muito carregada significará quase sempre danificar roda e/ou pneu. Na impossibilidade de desviar dessa armadilha, vale a mesma tática indicada para encarar buracos, lombadas e valetas: deixar a frente da moto leve, acelerando, deslocando o corpo para trás e até mesmo dar aquela puxadinha no guidão para ajudar à roda a superar o obstáculo.

    Tachões devem ser evitados por motos

    Já os olhos de gato, geralmente mais baixos, usados para delimitar as faixas de rolamentos de avenidas e estradas, não têm tanto poder de desequilibrar a motocicleta, mas, quando molhados, podem causar problemas. O melhor, sempre, é não passar por cima deles nem freando nem acelerando de maneira intensa, especialmente quando a pista estiver molhada.

    5)    REMENDOS/TAMPAS DE BUEIRO - Prestar atenção na coloração do asfalto é obrigatório, assim como nas malvadas tampas de bueiro e bocas de lobo. Geralmente, remendos são mais escuros do que o resto da pavimentação, e podem ter um índice de aderência diferente.

    A melhor coisa é desviar das manchas no asfalto, tanto por conta desse aspecto da aderência diferenciada como pela razão que, em geral, remendos podem significar depressões e/ou calombos que podem desequilibrar sua moto. Quando for inevitável passar sobre o remendo ou boca de lobo – e quase sempre é –  passe com a moto o menos inclinada possível e neutra, ou seja, sem acelerar e nem frear intensamente.

    ***

    Como pode melhorar

    A maior qualidade do chão em 100% dos caminhos que percorri não me pareceu ser unicamente devida a menos buracos ou desníveis, mas também por conta de como os remendos são realizados. No Brasil ainda se quebra o asfalto, quando necessário, com britadeira ou até mesmo na base da picareta. Na Itália, presenciei um conserto no qual uma grande máquina com serra circular era usada para cortar a área degradada do asfalto a ser recapeada com exatidão, o que resultou em um serviço muito melhor.

    Mas não foram apenas remendos caprichados e asfalto mais bem cuidado o que me deu uma grande sensação de segurança nesta semana ao guidão na Europa: a tinta usada na sinalização de solo não pareceu ter a péssima vocação de se tornar escorregadia ao primeiro sinal de chuva. O melhor de tudo foi mesmo não ter encarado nenhuma lombada estilo rampa de lançamento e nem tachões ou olhos de gato malvados, de altura e formatos incoerentes, que aqui no Brasil são comuns para delimitar faixas de rolamento das avenidas.

    Certamente quem realiza lombadas fora de padrão ou aprova a instalação de protuberâncias exageradas na pista não anda de motocicleta e, portanto, não sabe o que significa encarar obstáculos deste tipo em um veículo de duas rodas. Entendo que o sistema viário das grandes cidades exige artefatos que obriguem a redução de velocidade e delimitem espaços, mas uma boa olhada nas soluções usadas em uma cidade muito movimentada como Roma, por exemplo (foto abaixo), poderia servir de excelente exemplo aos prefeitos das cidades do Brasil onde a motocicleta é artigo de primeira necessidade.

    Elementos para separar faixas, em Roma, não são um risco aos motociclistas

    Elementos de delimitação/demarcação não necessitam ser obrigatóriamente altos e protuberantes para serem eficazes. Modelos que afetam o equilíbrio e possam causar dano aos pneus e rodas das motocicletas deveriam ser banidos. Todavia, o que se vê no Brasil é o descaso, e um forte desequilíbrio entre o investimento dedicado a punição eletrônica, radares fixos e móveis cada vez mais numerosos, e a manutenção e uniformidade da pavimentação sendo colocada em segundo plano.

    A prioridade deve ser sempre a segurança: consequentemente, cuidar para que todos os veículos tenham condições de dirigibilidade plena significa oferecer um chão decente, coisa que infelizmente não se vê atualmente.

    Elementos para separar faixas, em Roma, não são um risco aos motociclistas

    Fotos (na ordem em que aparecem):
    (1) Falta de sinalização em lombada em São Vicente, SP (Reprodução/TV Tribuna)
    (2) Faixa de pedestres (Jean Marcel Giglio/TEM Você)
    (3) Tachões (Cláudio Nascimento/TV TEM)
    (4 e 5) Trânsito em Roma (Roberto Agresti/G1)

  • Brasileiro tem um 'dedo' na atualização da linha 2016 da Harley-Davidson



    Barcelona foi o palco escolhido pela Harley-Davidson para a apresentação de suas novidades para 2016  (o colunista viajou à Espanha pela Revista da Moto! e a convite da Harley-Davidson). Se no ano passado as “estrelas” da marca norte-americana haviam sido as inéditas Street 750 e 500 e, no ano anterior, as gigantescas Touring, com refrigeração líquida para o cabeçote do lendário motor V2, a aposta para esta nova geração das H-D é mista.

    Ela reforçou as mais clássicas motos “de entrada”, como a 883 e a Forty-Eight (veja no vídeo acima), assim como deu mais potência aos modelos da linha Softail, à qual pertence a icônica – e muito bem vendida em todo o planeta –  Fat Boy.

    O lema do evento era "Dark Custom, Reborn in Barcelon". Esse “reborn” (renascida, em inglês) tem um dedo brasileiro. Em vez de um designer ou um engenheiro, como seria de se esperar, o "brazuca" em questão é Julio Vitti, que, em 2014, bateu asas do escritório da Harley-Davidson no Brasil, em São Paulo, onde era gerente de marketing, para assumir uma cadeira no escritório da sucursal em Miami, EUA, como gerente de planejamento de produto para a América Latina.

    Harley-Davidson Forty-Eight

    Entre as novidades da marca para 2016 está um aspecto pelo qual Vitti, motociclista convicto e praticante, se esforçou pessoalmente: a melhoria das suspensões dos modelos da linha Sportster, que inclui a Forty-Eight (foto acima) e, que, por enquanto, representam os modelo de entrada para quem quer ter uma H-D no Brasil.

    O “por enquanto” se deve à esperada (mas não efetivada) introdução da Street 750, que, como noticiado exaustivamente pela mídia especializada brasileira à partir de meados de 2014 (releia a coluna), deveria ter aportado aqui este ano, o que não ocorreu.

    Cadê a Street 750?
    A razão, claro, está relacionada ao mau momento de nossa economia e ao fundado temor de não poder distanciar convenientemente o preço da Street 750 daquele praticado pela mais clássica Iron 883, desde sempre uma queridinha de quem quer ingressar no mundo Harley-Davidson.

    Harley-Davidson Forty-Eight

    De acordo com Vitti os planos de ter a Street 750 em nosso mercado foram apenas adiados e não cancelados, e ela chegará mais cedo ou tarde, porém mais fundamental era realizar a melhoria das suspensões das Sportster. Na maior parte dos mercados, a pavimentação não exigiria tal aperfeiçoamento, mas no Brasil ele se tornou crucial devido à degradação crescente de nossas ruas, coisa mais do que evidente para quem mora na maior cidade do país, São Paulo, obviamente, o maior mercado da marca.

    O que mudou
    Aumentar o diâmetro dos tubos da suspensão dianteira e melhorar a atuação dos amortecedores traseiros deram, segundo o executivo, um comportamento muito mais adequado a tais modelos que primam pela essencialidade, mas nem por isso devem ou podem sacrificar seus donos através de um rodar torturante.

    Harley-Davidson Forty-Eight

    Tive a oportunidade de rodar tanto com a Iron 883 como com a mais potente Forty-Eight (foto acima), motos que condividem de uma mesma estrutura básica, por ruas estradas no entorno de Barcelona e, apesar da excelente pavimentação do local se comparada à encontrada especialmente na capital paulista, foi possível entrever um progresso evidente.

    Na falta de maiores irregularidades para colocar à prova as novas suspensões, frenagens fortes e curvas animadas entregaram a efetivo passo à frente no comportamento dos modelos. Outro elemento importante na equação foram os novos assentos, cuja conformação ajudou a melhorar conforto e ergonomia.

    Mais novidades?
    Se a insistência de Julio Vitti dobrou a resistência dos norte-americanos de Milwaukee, sede da H-D, a adequar as Sportster ao agressivo piso brasileiro, minha insistência com o executivo para saber quais serão as outras novidades do mercado nacional não teve muito resultado.

    Por se tratar de um evento mundial, nesta apresentação da linha 2016 em Barcelona estavam presentes motos que não obrigatóriamente farão parte do line-up brasileiro. Um ponto de interrogação forte é acerca da vinda de um chamativo modelo que atraiu os olhos da maioria dos jornalistas presentes e que fez virar pescoços à sua passagem. Trata-se da Softail Slim S, que como o nome indica pertence à quarta família das Harley-Davidson entre oito possíveis de se ter (à saber: Street, Sportster, Dyna, Softail, V-Rod, Touring, CVO e Trike).

    O que ela tem demais? Uma estrela branca, e não pairando sobre na testa, mas sim nas laterais do tanque pintado no indefectível verde-jipe do exército norte-americano típico dos filmes da 2ª Guerra Mundial. Foi incrível constatar como esse grafismo simples e óbvio casou com o espírito do modelo e permite apostar os dedos da mão direita em seu sucesso.

    Harley-Davidson Softail Slim S

    Além desse visual “instant classic”, a Softail S é dotada do motor 110 Scremin Eagle, de nada menos do 1.803 cm3. O restante da linha Softail deixará de usar o motor 96B, de 1.573 cm3 e passará a ter o 103 High Output, de 1.688 cm3, ou seja, mais potente e torcudo.

    Enfim, qual será o real line-up da Harley no Brasil para 2016 só saberemos ao certo às vésperas do Salão das Duas Rodas, a ser realizado no início de outubro próximo.

    Certeza mesmo temos a respeito das Sportster e suas novas (e muito necessárias) suspensões. Nosso palpite (e desejo firme) é que entre as motos a serem expostas no salão paulista não falte a Softail Slim S e seu visual miltar, uma "arma" que poderá se mostrar essencial na "guerra" pelo consumidor brasileiro.

    Fotos: Divulgação

Autores

  • Roberto Agresti

    Roberto Agresti pilota e escreve sobre motocicletas há três décadas.

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