Motocicletas e o chão em que rodam! Esta é uma típica relação íntima que, para dar certo, precisa ser muuuuito harmoniosa. Pela própria natureza motos têm uma área de contato com o solo mínima, em alguns casos menor do que um cartão de crédito!

Já comentei diversas vezes nesta coluna que pneus bons com pressão correta são o mínimo que qualquer motocicleta precisa para entregar a seu condutor a segurança básica. Daí para frente é conosco, com a segurança dependendo “apenas” de nossa pilotagem onde atenção, respeito às regras, – sejam elas as leis estabelecidas ou o sempre mais importante bom senso – evitará problemas…

Porém, muitas vezes não basta estar em uma boa motocicleta, bem calçada, e ser bem experiente para escapar de problemas. E isso aconteceu há algum tempo atrás comigo, que rodo há mais de 30 anos em motos variadas e em estradas de todo tipo.
COMO FOI?
Véspera de fim de semana, tudo pronto para pegar a estrada. A moto? Uma naked (BMW F 800R) equipada com bolsas laterais e baú de primeira, equipamentos originais. Os pneus, não só eram novos como de marca “da boa”, e lá fomos nós, eu e acompanhante, ansiosos para explorar um canto do planeta do ladinho de casa, mas que ainda não conhecíamos: as cidades históricas do Vale do Paraíba, na divisa de São Paulo e Rio de Janeiro. Silveiras, Areias, São José do Barreiro e Bananal, todas elas à margem da rodovia dos Tropeiros, um antigo caminho agora asfaltado, que serpenteia entre montanhas e paisagens bucólicas.

A naked parecia perfeita para o roteiro, e era, até a curiosidade (aquela que matou o gato, lembram?) entrar em cena e causar uma decisão que se comprovaria errada. Por sugestão de um local, decidimos conhecer uma localidade “ali do lado”, e para isso precisaríamos percorrer uma estradinha que, segundo nosso (muy) amigo, era “tranquila”. Não asfaltada, mas é como se fosse, disse ele. E eram apenas 24 km.

Na empolgação, o fator “pneu” foi desconsiderado e esta "excursãozinha" de pouco menos de 50 quilômetros de ida e volta resultou em um paradoxo. Vimos paisagens belíssimas, mas elas nos custaram caro em termos de estresse. Subir a tal estrada até que não foi um grande problema. Realmente tranquila, para carros. Para uma naked com pneus projetados para o asfalto aquela brita média – o trecho aparentemente estava sendo preparado para receber pavimentação – foi um treajeto torturante.

Motocicletas em geral contrariam o provérbio que diz que para baixo todo santo ajuda. Nelas troque o para baixo por para cima, uma vez que em aceleração, superar aquelas pedras não foi um grande problema. Mesmo com dois a bordo e malas lotadas, bastou apenas concentração e bom senso (sempre ele…) para vencer os mais de mil metros que nos levaram ao tôpo da localidade, o Parque Nacional da Serra da Bocaina, literalmente dentro das nuvens com seus mais de 1.700 metros acima do nivel do mar.

Mas e a volta, como foi? Foi um inferno. A moto dotada de ABS (sem possibilidade de desligá-lo) nos fez encarar o trecho que subimos alegres descendo tensos, muito tensos. 24 km percorridos a zero km/h ou quase isso, dando patadas para salvar escorregadas principalmente do pneu dianteiro a toda hora. Um sacrifício besta e que poderia ter terminado em um tombo mais besta ainda, daqueles a dois por hora que mais machucam o ego do que o corpo, mas que teria certamente consequências ruins para a motocicleta. E não se tratou de falta de habilidade mas sim de juízo: por conta dos pneus “errados”, do ABS e da presença de bagagem e garupa, deixar a moto desmbestar não era opção nem para mim nem para um campeão de enduro.
Qual lição foi aprendida?
Não se deixe levar pela empolgação. Viagens de motocicleta devem ser planejadas minuciosamente por mais curtas que sejam, e encarar um trecho off-road com uma motocicleta sem pneus apropriados para tal é pedir para ter problemas. Acompanhados por um par de viajantes em uma bem mais adequada Yamaha XT 660 Ténéré, observamos o quanto tal moto, mesmo plena de bagagem, estava muito mais à vontade naquela situação.

Dica a ser dada? Se tiver de enfrentar uma situação parecida baixe a pressão dos pneus. Isso garantirá uma melhor capacidade de enfrentamento deste tipo de terreno. O problema é que pneus com pressão baixa ficam mais sujeitos a cortes ou rasgos e tendo isso em mente (e principalmente vendo a quantidade de pedras afiadas com cara de malvadas) decidi não baixar a pressão e sim a velocidade.

No final, a viagem foi um sucesso e o trecho de sofrimento plenamente digerido, deixando lições, que basicamente são usar o sapato certo para a ocasião certa, evitar empolgação e principalmente planejar ao máximo para não colocar os pneus no lugar errado.    
VEJA DICAS DE VIAGENS DE MOTO:

Já nos motores com sistema de refrigeração líquida, geralmente maiores e/ou mais sofisticados, o óleo tem um papel levemente menor na tarefa de conter calor em excesso. Porém, tanto em um tipo de motor quanto em outras trocas frequentes, respeito à recomendação do fabricante quanto ao tipo de lubrificante e verificação constante do nível são atitudes fundamentais.

PARA E ANDA FATAL
Um motor cuja vida seja feita de pequenos percursos intercalados por períodos extensos de parada sofre muito, quase tanto como um cujo dono acelera à fundo com ele frio. Mesmo se o óleo for novo e de excelente qualidade, é necessário não só fazer o motor funcionar em marcha lenta até que o lubrificante circule e alcance todas as partes e atingir uma temperatura razoável.

O ideal é que o motor funcione sem grandes oscilações de temperatura mas… no dia-a-dia, especialmente em uso urbano, isso é bem difícil. Como não há termômetro de óleo na grande maioria das motos, vale usar o bom senso: as rotações devem ser o mais contidas possível nos primeiros três-cinco minutos de funcionamento de um motor que ficou parado por mais de duas horas. E em dias frios, este tempo deve ser estendido a até dez minutos antes de acelerar para valer. Caso seus trajetos sejam sempre curtos, capriche no aquecimento antes de partir. 

A razão desses cuidados com a temperatura tem a ver com a viscosidade do óleo: quando frio ele é mais denso (ou viscoso, dá no mesmo), e portanto circula com maior dificuldades pelas entranhas do motor deixando partes desprotegidas. Já quando a temperatura é alta demais, acontece o oposto. A perda de viscosidade deixa o óleo “fino” demais e assim ele é incapaz de formar uma película lubrificante conveniente entre as partes metálicas em movimento, e não cumpre sua função de limitar atrito e consequente desgaste.

Importante: oscilações muito frequentes e radicais de temperatura são responsáveis por uma deterioração progressiva na estrutura química do lubrificante e provoca a perda progressiva da eficácia. Isso exige prestar atenção não só na quilometragem, que é o dado mais comumente usado para determinar o momento certo de trocar o óleo, mas também no seu padrão de uso da motocicleta. O citado para e anda maltrata óleo e motor, e portanto demanda trocas mais frequentes. Outro problema vem da falta de uso, motos que ficam muito tempo paradas e cujo óleo perde as características ideais não pelos extremos de temperatura, mas sim pela oxidação natural que o contato com a atmosfera ocasiona.

MANUAL DO PROPRIETÁRIO, SEU GURU
De quanto em quanto você deve trocar o óleo do seu motor? Se você não se enquadra no caso dos cruéis utilizadores da moto fria em trajetos curtos ou na turma que a usa de vez em nunca, vale seguir o que o manual do fabricante indica.

Os técnicos que projetaram seu motor trabalharam duro para garantir o emprego, fizeram o melhor possível e não iriam de jeito nenhum errar na recomendação de prazo. Outro aspecto é não inventar moda: siga EXATAMENTE o que o manual do proprietário recomenda para seu motor com relação a especificação numérica (5 W 40, por exemplo) e quanto às letrinhas que seguem tal numeração. Sem cair ao nível do detalhe, basta dizer que os números se referem à viscosidade em temperatura baixa (número menor) e temperatura alta (número maior), e as letras indicam a aditivação.

Óleos designados para uso em motores motociclísticos levam em consideração que na maior parte deles a embreagem é do tipo “em banho de óleo”, e desta maneira a formulação dos aditivos prevê tal aspecto técnico. O uso de um óleo com viscosidade igual a recomendada no manual mas com aditivação diferente (um óleo para motores de automóveis por exemplo) pode causar problemas sérios no funcionamento da embreagem.

Por ser uma ação simples, trocar de óleo não exige grandes conhecimentos mecânicos/técnicos, mas apenas atenção. Abaixo as regrinhas básicas para tal operação que, por ser frequente, pode ser feita por você mesmo:

1. Verifique se você tem a ferramenta de medida adequada para soltar o chamado “bujão”, nome dado ao parafuso (geralmente de cabeça sextavada) que está na parte inferior do cárter do motor. Normalmente tal ferramenta comparece no kit de ferramentas que integra a maioria dos modelos.

2. Informe-se da necessidade ou não de substituir a cada troca a arruela do referido bujão. Este dado deve constar do manual do proprietário.

3. Solte o bujão tendo o cuidado de colocar sob o cárter um recipiente destinado a armazenar o óleo usado.

4. Aqueça o motor antes da operação começar. Óleo quente, menos denso, sairá mais fácil do cárter do motor.

5. Deixe escorrer o óleo por ao menos cinco-dez minutos, lembrando de retirar a tampa superior por onde entrará o óleo novo. Sem tampa o óleo escorrerá mais rapidamente.

6. Feche o bujão sem apertá-lo demasiadamente: no manual haverá a indicação do torque necessário, mas como torquímetro nem todos tem, basta usar bom senso e não exagerar no aperto, e tampouco deixar o bujão frouxo demais.

7. Evite meleca munindo-se de um funil para colocar o óleo novo não sem antes se certificar da quantidade exata, outro dado que constará no manual.

8. Verifique o nível antes de completar a operação. Atualmente há motos com visores transparentes com marcas do nível máximo e mínimo. Outras motos tem vareta em cuja ponta há o mesmo. Neste segundo caso o nível se mede em geral com a vareta desparafusada.

9. O óleo novo deve sempre alcançar o nível máximo mas nunca superá-lo. Óleo demais é tão nocivo quanto de menos.

10. Após concluir a operação, feche a tampa de abastecimento do óleo e ligue o motor. Verifique se não há vazamento visível pelo bujão e, se puder, deixe uma folha de papel debaixo do cárter durante algumas horas.  Se o motor vazar, nem quem seja um pingo, o papel vai te avisar.

11. Informe-se sobre a frequência da troca ou necessidade de limpeza do filtro de óleo. Algumas motos tem filtros tipo cartucho de papel, que em geral devem ser substituídos de maneira alternada, troca sim, troca não. Em outras o filtro é metálico, que demanda limpeza e não substituição. Mais uma vez, consulte sua majestade, o manual.

12. Habitue-se a verificar o nível. Seja pelo visor, seja pela vareta, esse é um “vício” que todo motociclista deve ter. O mesmo vale para dar um destino sustentável ao óleo usado: leve-o a um posto de combustíveis, onde sempre há tambores para o descarte.

Como dito no início, óleo é relativamente barato, consertar motor bem mais caro. Trocas frequentes, atenção ao nível e à qualidade e especificação do óleo são o segredo de um motor saudável, lembrando que é natural que durante o arco de utilização o nível baixe. Motores novos tendem a consumir mais óleo por conta dos maiores atritos normais em um motor mais “justinho,” coisa que tende a se reduzir quando a quilometragem aumentar, se encarregando de tornar as folgas maiores. Motores muito rodados também tendem a consumir mais óleo mas por razão opostas, pois folga demais tende promove queima do óleo, sintoma facilmente reconhecível pela fumaça branca saindo do escapamento. Seja como for, pense sempre no óleo como um amigo: você não pode jamais descuidar dele!     

MECÂNICA: VEJA COMO O QUE MEXER NA MOTO EM CASA