Encarar o trânsito de uma metrópole, pegar uma rodovia ou mesmo percorrer um pequeno trajeto em uma localidade tranquila com uma motocicleta. Muitos gostariam de fazer isso mas nem todo mundo pode ou consegue. Se você tem esta capacidade, parabéns, sinta-se um privilegiado, mas coloque uma palavra em sua cabeça: respeito! Por você e pelo veículo que você conduz.

Nem todos os seres humanos são capazes de coordenar os cinco comandos que uma motocicleta normalmente tem com apenas quatro membros. Esta conta que não fecha implica em ter certa habilidade, talento, e se a isso somarmos o necessário equilíbrio e uma refinada percepção espacial a conclusão é que, sim, quem pilota moto é um privilegiado.

Quase um super-homem? Menos, bem menos... Não é preciso exagerar. Conduzir uma motocicleta é uma experiência fascinante, para alguns quase uma experiência mística. É o meu caso: há exatos 46 anos ando de motocicleta e ainda lembro em detalhe de minha "primeira vez". Naquele instante mágico tive certeza de que as motos iriam fazer parte de minha vida para sempre, e acertei.

Porém nunca fui um super-homem do guidão, nunca tive habilidade acima da média. Apenas entendi loguinho que andar de moto é que era especial, e não eu e desenvolvi um saudável respeito pela máquina e pelos meus limites. Quase cinco décadas depois dessa estreia meu retrospecto é bem positivo, jamais tive um episódio "doloroso".

Ué? Não dizem que a moto é o veículo mais perigoso que existe? Como explicar tanto tempo e tantos quilômetros rodados com um veículo que, como o Jô Soares gosta de dizer, "foi feito para cair", sem nenhum acidente digno de nota, nenhum ossinho quebrado sequer?

Desaforos ao guidão custam caro, erros são dolorosos e podem ter consequências bem ruins e irreversíveis. Fatalidades acontecem em qualquer atividade, mas a maioria das histórias ruins sobre motociclistas que ouvi ou vivenciei ao longo de minha vida tinham um componente de abuso ou excesso, do que fosse. De velocidade, de autoconfiança, de exibicionismo e por aí vai. 

Portanto, RESPEITO é a regra nº 1 a ser seguida desde o primeiro metro de sua vida de motociclista. Constatacão irrefutável: existem motociclistas experientes e motociclistas irresponsáveis. Mas não existem motociclistas experientes e irresponsáveis... Os irresponsáveis ao guidão não terão tempo de se tornarem motociclistas experientes.

Alguns são mais habilidosos, ousados, ou ambos. A eles, parabéns, e que além disso tenham sorte. Mas, com ou sem grande dom para o guidão, conhecer seus limites é importante. Levar motos ao extremo é coisa para poucos. O melhor é explorar outras capacidades, a de se concentrar e querer fazer bem feito. Resumindo, menos rapidez e malabarismos e mais capricho.  

Espero que as "Dicas de Motos" sirvam para vocês, leitores, aperfeiçoar suas vidas de motociclistas que, repito, será tanto melhor quanto maior for o RESPEITO. Pelos limites da moto e especialmente pelos seus. Evite excessos e seja feliz! 

Deixar a moto do seu jeito, ao seu gosto, a “sua cara”. Esta não é uma tendência nova mas recentemente vem ganhando força, cada vez mais espaço. Para falar desse mundo efervescente onde preservar a originalidade não é a praia, escolhemos três tipos tipos de personagens-motociclistas. Veja em qual deles você se encaixa.

TIPO 1, VISUAL TOTAL: Ah, o charme da customização! A palavrinha é batida, remete sempre à busca de uma aparência exclusiva, diferente de todas as outras motos. Caçar uma nova e singular identidade visual para a motocicleta é o alvo e nesse “Tipo 1” se encaixam não apenas os clássicos donos das custom (a mãe deste estilo de moto é a americaníssima Harley-Davidson) como também os cada vez mais numerosos fãs das café-racers.

Essa “religião” prevê mandamentos simples mas rígidos. Primeiro deles é o desprezo à originalidade. A moto 0 km que acaba de chegar a garagem da casa precisa ser imedatamente “exorcizada” de suas características comuns.

É um rito de passagem que tanto pode ocorrer com a troca de um simples par de pedaleiras por outro mais “style” como desencavar do armário de tralhas o lendário par de semiguidões da moto de seu avô que há 50 ou mais anos esperam para voltar à ativa. Radicalismo faz parte do  mundo do Tipo 1. Serrar o subchassi para encaixar um banco diferente ou uma rabeta monoposto? Pode!

 Lixar o tanque arrancando a tinta para que a ferrugem seja a cor predominante, no melhor estilo rat-bike? Pode! E na direção oposta, também é autorizado folhear a ouro o quadro ou comprar logotipos cravejados de perdas sempireciosas no melhor estilo custom-ostentação. Bom ou mau gosto para os customizadores ou café-racers lovers são conceitos individuais.

Meu conselho, qualquer que seja a atitude, tendência ou gosto, é não perder de vista a funcionalidade: deixar a moto legal de olhar, atraente, chamativa, impressionante; mas sem matar a maneabilidade, a capacidade de frear, curvar e acelerar. Ou seja, deixar a moto boa para andar e não só olhar.

TIPO 2, RACING PRO: Esta turminha em vez da caça à individualização estética prefere fuçar, alterar a parte técnica. Performance é o nome de seu Deus e extrair o máximo tanto do motor como da parte ciclística (freios, suspensões, chassi) é um objetivo de vida.

A boa aparência até pode até ser uma consequência do trabalho, mas não seu objetivo principal, que é a busca de mais esportividade. A timidez no começo – substituir apenas a ponteira de escape por exemplo – pode dar lugar à uma grave evolução da “doença”, a obsessões caras e complexas, como substituir todo o sistema de escapamento por um feito do leve e caríssimo titânio.

E como se fosse um tumor, a coisa se espalha: do escape a rodas mais leves, calçadas com pneus chiclete, passando por freios de especificação superplus e, finalmente, ele, o motor. Aumento da capacidade cúbica, algo que no passado era comum, hoje é mais raro pois compensa mais buscar mais cavalos atuando em aparatos eletrônicos, reprogramando a ECU, o cérebro que comanda parâmetros ligados a gestão da alimentação e etc.
Caríssimas são as alterações que envolvem suspensões, onde para se ter um click aqui e outro acolá determinando mais isso ou menos aquilo (compressão, retorno…) é preciso cifras que muitas vezes superam o valor da moto original, acredite.

Meu conselho: seja qual for o poder da conta bancária, raciocinar sobre a efetiva possibilidade de usar a melhor performance é exercer sabedoria. Em geral, as superesportivas atuais já tem um nível de desempenho que está bem além da maioria da capacidade dos pilotos. Melhorá-las tecnicamente não é, porém, errado nem impossível. Mas seja honesto com pelo menos duas realidades: seu talento, sua capacidade de desfrutar das melhorias e a condição para uso. Para andar na pista de vez em quando, ok. Para apavorar (e se apavorar) na estrada, melhor não exagerar nem na fuçada, nem na animação… 

TIPO 3, PRÁTICOS: Este terceiro grupo tem menos charme, é menos vistoso mas talvez seja o mais disseminado. Trata-se da turma que quer simplesmente ajustar a suas necessidades detalhes da moto que tanto podem ser de ordem estética quanto prática. Neste segmento de motociclistas se encaixam vários “personagens”.

Pode ser desde o motociclista que instala um baú na rabeta para carregar pequenas tralhas como também o praticante de fora de estrada em fins de semana, que sem bala para ter uma moto específica para a trilha ajusta a sua trail para diversão sem chateação, percebendo a possibilidade de melhorar detalhes que tanto podem ser relacionados à utilização prática como para preservar a integridade da máquina. Exemplo?

Trocar manetes de freio e embreagem por outros que tanto podem ser mais robustos como menores, dobráveis e… mais resistentes às quedas. Encapar o tanque com adesivo é coisa antiga mas eficaz, e o mesmo se aplica a instalar uma cinta na rabeta para a eventualidade de ter de desatolar a moto.
Já os que terra não gostam de ver nem em fotografia poderão optar por outro gênero de mudanças de ordem prática, que podem ir desde um assento mais adequado à pernas curtas como espelhos retrovisores de outro formato e/ou altura, passando por guidões assim-assado, pedaleiras assado-assim ou aparatos de conforto/proteção como parabrisas, protetores de mão e reforço no aparato de iluminação. Tudo visando a melhora da utilização, enfim.

Meu conselho: respeitar especificações e leis. No caso do baú traseiro, saber quanto que o fabricante do acessório recomenda em termos de peso máximo é meio caminho andado para não ter dor de cabeça. A outra metade é ler o manual da moto e saber quanta massa e onde pode ser instalada na traseira sem que exista prejuízo da maneabilidade e segurança. Sensibilidade para avaliar o que muda quando componentes cruciais (os manetes!) são trocados é mais que óbvio.

Enfim, seja qual for o tipo de motociclista, 1, 2 ou 3, é brutalmente importante lembrar sempre que exagero, em qualquer coisa, seja de ordem estética, técnica ou prática é sempre isso mesmo, um exagero.

VEJA DICAS DE COSTUMIZAÇÃO EM MOTOS DE BAIXA CILINDRADA:

FOTOS: Onno Wieringa / Frank Sander/ Divulgação / Marcelo Camargo/Agência Brasil

O preço divulgado pela Honda para uma de suas grandes novidades deste ano no Brasil, o scooter SH 300i, foi recebido com surpresa, na verdade com forte indignação. O valor sugerido, R$ 23.590, é um número “forte”, especialmente tendo em vista que o concorrente único, o já veterano – desde 2010 em nosso mercado –, Dafra Citycom 300i sai da loja por bem menos, R$ 17.890 (ou R$ 18.490 se a versão for o Citycom S 300i, mais potente).

Uma passeada pelos comentários do leitores na reportagem sobre o lançamento da novidade Honda que foi publicada aqui mesmo dias atrás revela que praticamente 100% dos que se manifestaram o fizeram um tanto enfurecidos. Faz sentido pensar que entre o bem conceituado Dafra e o ainda desconhecido para o público geral Honda a diferença a pagar é um exagero, da ordem de R$ 5.100 (ou R$ 5.700 para o Citycom S). Com a quantia pedida pelo SH 300i dá para sair da revenda Dafra montado no Citycom e ainda passar na Honda e levar uma Pop 110i mas…  é isso mesmo o que conta?

Pelo lado da razão, é claro que sim. Os scooters de 300cc alvo deste meu blablablá se equivalem em linhas gerais e servem ao mesmo propósito: levar do ponto A ao B preferencialmente em ambiente urbano, mas sem arregar se houver um teco de rodovia a percorrer. Ambos tem rodas de 16 polegadas, boas engolidoras das irregularidades que não faltam em nossas vias, espaço generoso sob o banco e a nada indiferente proteção contra as intempéries oferecida pela dupla parabrisa-escudo, que deixam peito e pernas bem  limpinhos e sequinhos durante a maior parte do tempo. Mas um custa X, e outro X acrescido de quase 30%…
“Ah, mas é Honda, né?” Isso se ouve frequentemente e na alma desta frase está, em poucas palavras, o que fez da marca a líder mundial quando o assunto é veículo de duas rodas motorizado (tecnologia, robustez, pós-venda, valor de revenda…). Mas há também a conotação pejorativa, a irritação que dá à marca da asa uma fama de malvada, de pesar a mão excessivamente praticando uma política de preços cruel já que na cabeça de muitos existem veículos tão bons quanto os da Honda custando menos e oferecendo praticamente o mesmo.

Sem entrar neste delicado mérito,que certamente tem tons de um Fla-Flu motociclístico, será este o caso destes dois scooters? Um é tão melhor assim do que o outro? Ainda é cedo para dizer. Os testes comparativos ainda não foram realizados pelas revistas especializadas. Elas esmiuçarão igualdades e diferenças, vantagens e desvantagens, e haverá também o veredito do usuário que virá cm o tempo e com os quilômetros, que decretará julgamento sobre durabilidade, custo de manutenção e, na hora da vender, sobre a depreciação.

SH é líder na Itália
O que dá para dizer agorinha é que na Itália, maior mercado europeu para scooters, a família Honda SH formada pelo 300i e versões de 150 e 125 cc é a campeã nas vendas, líder disparada do segmento em 2015 ocupando os três primeiros lugares no ranking de vendas assim dispostos: 1º lugar para o SH 150 (8.450 unidades vendidas), 2º para o SH 125 (6.849) e, finalmente, o SH 300 em 3º (6.802).  

E o Citycom 300i? Sim, também é vendido por lá mas não agrada tanto, foi o 66º no ranking 2015, com 258 unidades vendidas. Importante registrar que também lá o SH 300 custa mais: o valor em euros que o consumidor italiano paga, 5.190, equivale a R$ 20.973 ao câmbio da segunda semana de março. Já pelo Citycom S 300i a pedida é de 3.860, ou seja R$ 15.600. A diferença regula com a daqui, os mesmos R$ 5 mil e alguma coisa…

O que define o preço?
Ao contrário do que a irritada maioria pensa, preço de produto industrializado não depende tanto do humor do chefe na hora da definição, mas sim de uma infinidade de fatores. Custo de produção certamente tem peso grande, mas incide também o posicionamento dentro de segmento que se pretende e neste quesito, a Honda brasileira não se fez de morta e nem de fingida, admitindo que, sim, quer colocar a novidade SH 300i em um patamar “premium”, capturar um público alvo para o qual dinheiro nesta magnitude, R$ 20 mil, não é um grande problema.

Comprova esta política “para poucos e bons” a quantidade de SH 300i que pretende vender este ano, apenas 1.000, e a distribuição fortemente orientada para suas concessionárias localizadas nos grandes centros, especialmente o sudeste do Brasil, tática que certamente está deixando muitos de seus mais de mil concessionários malucos de raiva pois não haverá SH 300i para todos.

Levando em conta que a Dafra vendeu 2.250 Citycom 300i em 2015 o que a Honda alega pretender em termos de venda não parece nem sub nem superestimado. Essa leva inicial a meu ver sumirá das revendas, na sequência haverá ajustes, de quantidade e de preço, claro. E o mesmo vale para a Dafra, grande introdutora deste segmento e que merece palmas tanto pela aposta certeira quanto pela escolha de ter a taiwanesa SYM como fornecedora de seu best-seller Citycom, cuja qualidade, eficiência e solidez fizeram dele uma referência de mercado. Antes ele estava só no segmento e agora tem um rival peso-mais-do-que-pesado. Para enfrentar a chegada do scooter Honda a Dafra mexeu no motor, cavou cavalos e manteve o preço razoável. Seus clientes terão motivos para lhe serem fiéis.

A chegada do Honda SH 300i, portanto, pode ser interpretada mais com uma expansão do segmento do que um ataque frontal. Ainda mais com este desnível de preço. Talvez uma análise apurada determine que haja algo a mais do que o mais evidente “degrau” tecnológico que separa o SH 300i do Citycom S 300i, que não justifica toda a diferença de preço, mas ajuda a montar uma parte do quebra-cabeça: os freios ABS. Isso, sabemos, é um equipamento que não é exatamente barato.

Será curioso daqui um ano olhar o que aconteceu. Apesar da queda geral nas vendas de motos o segmento dos scooters parace imune ao mau momento de nossa economia. A oferta de uma novidade importante pelo dono do mercado vai alterar a cena? Em março de 2017 teremos a resposta, tanto de como andará o mercado como sobre o preção da novidade. Afetou ou não? A quem, à Dafra ou ao consumidor. Ou ambos?  

Antes de fechar, um causo: em 1986 a Honda decidiu importar um lote de uma supermoto. Naquela época a maior máquina disponível no Brasil era a Honda CB 450 e, para “apavorar” a clientela (e a concorrência!) trouxeram 700 unidades da CBX 750F, que foram disputadas a tapa, vendidas pelo triplo do preço sugerido. Certamente isso não irá ocorrer com o SH 300i. Os tempos são outros e também o fator de atração é diferente. Mas brasileiro, sabemos, adora novidades e por causa disso o preço – ora o preço! – às vezes conta bem pouco.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Sábado e domingo chegando, a moto na garagem e uma ideia na cabeça: viajar! Para o plano dar certo e você poder matar de inveja seus colegas no trabalho, contando a bola dentro que foi seu passeio, vale dar uma repassada nos pontos mais importantes que, se respeitados, vão tornar tudo uma maravilha. Vamos lá!

DESTINO - Exagerar jamais. Escolha um destino próximo e fácil, levando em consideração duas capacidades fundamentais. A sua e a de sua montaria. Motos pequenas, as de 125 até 160 cc, sofrem e fazem sofrer em viagens de mais de 150 km o que significará pelo menos duas horas de guidão ou mais.

Se o plano é fazer da viagem um momento de relaxamento, remédio contra o estresse do dia a dia, não passe da medida. Lembre-se que é melhor escolher um lugar próximo e, chegando lá, explorá-lo devidamente realizando passeios curtinhos entremeados de descanso do que escolher uma meta distante e chegar lá um trapo, sem condições de aproveitar as atrações (natureza, balada ou o que seja) do lugar.

Se sua motos for média ou uma verdadeira comedora de quilômetros, estilo bigtrail ou verdadeira touring à la Goldwing, distâncias de até 300 km são admissíveis tendo em vista o conforto oferecido. Mas, mesmo assim, vale a observação: viagem de fim de semana de moto tem de ser bem pensada, na medida certa de sua disposição, para que não se torne um sacrifício. E isso vale mais ainda se alguém estiver ocupando a garupa.

Exemplo: enchentes, deslizamentos de terra, estradas interditadas… Existem várias maneiras de se informar sobre a meteorologia, TV, sites dedicados e etc, e assim não há desculpa ao optar por um fim de semana onde os céus não estavam sorrindo para motociclistas. Outra aspecto importante é o equipamento, sua indumentária. Passar frio ao guidão é péssimo, idem excesso de calor. O traje exato é fundamental.