La epidemia de motociclistas muertos en las calles se propaga por América Latina

Las motocicletas inundan las calles de América Latina. Bien sea en Bogotá, la capital colombiana enclavada en la cordillera de Los Andes; Guayaquil, el principal puerto de Ecuador sobre el Pacífico; o Córdoba, la segunda ciudad más poblada de Argentina después de Buenos Aires, es un fenómeno palpable que ha puesto en alerta a las autoridades. El auge de los vehículos de dos ruedas, prácticos y económicos, se ha convertido también en una suerte de epidemia de muertos sobre el asfalto. Los motociclistas, que suelen ser hombres jóvenes, son al mismo tiempo víctimas y victimarios, muchas veces por exceder los límites de velocidad.

Los funcionarios, expertos y urbanistas reunidos esta semana en el marco de la iniciativa global de seguridad vial de Bloomberg Philanthropies, en Nueva York, coincidían en su preocupación por ese fenómeno creciente, y en la necesidad de mejorar la calidad y el atractivo del transporte público para poder hacerle frente. Más allá de las diferencias de lugar a lugar, ese es, junto a los controles de velocidad, el principal desafío en términos de seguridad vial, conceden desde la organización, que trabaja con 27 ciudades en 15 países.

“La poca accesibilidad del transporte público para muchísimas personas las empuja a moverse en moto, y este incremento produce una carga en la vía pública que incrementa la siniestralidad”, se lamentaba en el evento Daniel Passerini, el alcalde de Córdoba, una ciudad de casi dos millones de habitantes donde la mitad de las muertes en las vías ocurren en motocicletas. La discusión en Argentina y en otros lugares de América Latina, relató, se concentra en cómo mejorar el transporte público para reducir la cantidad de motos en las ciudades. “No hay nada más ilustrativo que ir un lunes en la mañana a un hospital de emergencias para ver la cantidad de camas ocupadas por personas jóvenes, lamentablemente desde el día jueves hasta el día lunes es cuando se produce el mayor pico de accidentes”, relataba con dramatismo.

También en Guayaquil, como en tantos otros sitios, han detectado una fuerte migración del transporte público hacia las motocicletas, lo que provocó que aumentaran los niveles de velocidad en ciertas vías, lo secundó Blanca López, vicealdaldesa de la ciudad ecuatoriana de cerca de tres millones de habitantes. Allí han desarrollado mapas de calor para detectar los puntos con mayor número de siniestros, principalmente de motocicletas, y con base en la evidencia han reducido los límites de velocidad de 70 kilómetros por hora a 50 y 30 kilómetros en algunas vías. De las 282 personas que fallecieron en la ciudad portuaria en 2023, el 44 % eran motociclistas. Nueve de cada diez eran hombres, subraya López, la mayoría entre 18 y 19 años, “lo que significa que nuestra población joven es la mayor perjudicada por el aumento de velocidades”.

“Todos estamos enfrentando la misma situación”, refrenda Claudia Díaz, la secretaria de Movilidad de Bogotá, la capital colombiana con más de siete millones de habitantes que hace poco redujo el límite de velocidad a 50 kilómetros para toda la ciudad. Se refiere a los aumentos en el número de usuarios de moto, en las fatalidades de motociclistas y en la interacción de motociclistas en siniestros viales. En otras palabras, con mucha frecuencia los peatones y los ciclistas mueren arrollados por motociclistas. Además, más de la mitad de los conductores de motos exceden los límites de velocidad, de acuerdo con estudios de la universidad Johns Hopkins en conjunto con la de Los Andes de Bogotá. De los 244 muertos en las calles que ha registrado Bogotá en lo que va de este año, con cierre a mayo, 109 eran motociclistas.

Esos límites de velocidad no son caprichosos. En los mismos escenarios, pero a velocidades más bajas, las personas no mueren. Los estudios muestran que los choques a 30 kilómetros por hora matan al 10% de los seres humanos, mientras a 50 kilómetros muere el 50% de las personas y a 60 kilómetros muere el 90%. Por lo tanto, con límites de 60 kilómetros solo una de cada diez personas sobrevive, pero a 50 kilómetros lo hace la mitad.

En los países de América Latina y el Caribe, el número de motociclistas fallecidos supera el promedio mundial. La evidencia se acumula. En países como Colombia, República Dominicana y Uruguay, las motos ya representan más de la mitad del tráfico vehicular, de acuerdo con un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En ciudades en las que la oferta de transporte público no satisface la demanda, irrumpen cada vez más como una alternativa. Colombia, donde representan más del 70% del parque vehicular, es quizás el lugar que mejor ilustra el fenómeno. Con 15,5 muertes por cada 100.000 habitantes, tiene la peor tasa de siniestralidad vial entre los 35 países que mide el último reporte anual de seguridad vial del International Transport Forum ―vinculado a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)―. Mientras la cifra de esos fallecimientos cede en casi todos los lugares medidos, en Colombia el salto es alarmante.

En una mirada de mediano plazo, los motociclistas son la única categoría de usuarios de la vía pública que registró un aumento de muertes entre 2012 y 2022, un marcado contraste con peatones, ciclistas y conductores (o acompañantes). “Los datos son muy preocupantes, especialmente en Colombia, donde el número de nuevas matrículas de motocicletas aumenta constantemente”, subraya ese reporte. En Costa Rica y Chile las muertes de motociclistas también aumentaron en más del 50%, pero en Colombia el incremento fue de más del 100% en la última década.

Los incidentes en las calles provocan cerca de 1,2 millones de personas muertas y 50 millones heridas anualmente en todo el mundo, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS). A pesar de los avances prometedores en muchas regiones, la seguridad vial sigue siendo un problema urgente de salud pública. En ese contexto, la proliferación de motos es una preocupación en las ciudades latinoamericanas, pero también en África, Asia e incluso Europa, apunta Étienne Krug, director de Determinantes Sociales de la Salud de la OMS. “Hemos visto durante el covid, y también después con la crisis financiera, que más y más usuarios usan motocicletas, y con esto viene un aumento de la mortalidad de motociclistas”, constata. “Hay que tomar medidas, informar, tener las leyes adecuadas en términos de velocidad, de alcohol y conducir, del casco, hacer cumplir estas leyes, y también darle a la gente otros medios de transporte eficaces y seguros”, explica. “Una gran parte de la respuesta ya la tenemos. Habrá que estudiar las especificidades en ciudades y países, pero las grandes líneas ya las conocemos”, concluye.

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