Bahnstrecke Luleå–Narvik
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| Streckenlänge: | 473 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Erzbahn ist – nach Stilllegung von Bergwerksbahnen auf Spitzbergen und in Kirkenes – Westeuropas nördlichste Bahnstrecke. Sie verläuft von Südosten nach Nordwesten vom schwedischen Luleå am Bottnischen Meerbusen über die Eisenerzabbaugebiete von Malmberget und Kiruna (nördlich des Polarkreises gelegen) zum norwegischen Hafen Narvik, wo sich auf 68° 26' nördlicher Breite der nördlichste Bahnhof Westeuropas befindet. In Schweden wird die Strecke als Malmbanan (Erzbahn), in Norwegen als Ofotbanen (nach der Landschaft Ofoten bzw. dem Ofotfjord) bezeichnet.
Geschichte
Erst der Bau der Bahnlinie ermöglichte die Ausbeutung der weltgrößten Eisenerzvorkommen bei Kiruna. Daher wurde sie bereits im 19. Jahrhundert in Angriff genommen. Allerdings hatten die zunächst britisch geführten Baugesellschaften mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen und es kam im Verlauf zu mehreren Unterbrechungen und Insolvenzen. Daher konnte im 19. Jahrhundert nur der Teil von Kiruna nach Luleå fertiggestellt werden. Dies war wegen der langen Transportwege und der Vereisung des Hafens von Luleå im Winter noch keine befriedigende Lösung. Die Vollendung des Teilstücks nach Narvik wurde schließlich um die Jahrhundertwende in Angriff genommen, nachdem der schwedische Staat (Schweden und Norwegen bildeten damals eine Union) das Projekt übernommen hatte. 1903 schließlich war die Bahnstrecke fertiggestellt. Das Teilstück zwischen Riksgränsen auf dem Rücken des 500 Millionen Jahre alten kaledonischen Gebirgszuges und Narvik am Ofotfjord war hierbei eine besonders große Herausforderung, da hier auf 40 km Bahnstrecke, teils an steilen Berghängen entlang, ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war.
Die Elektrifizierung erfolgte zwischen 1915 und 1923.
Betrieb
Reisezüge
Fernverkehr
Der Personenfernverkehr Narvik–Kiruna–Luleå bzw. weiter nach Stockholm wird schon seit vielen Jahren mit von Rc bespannten Wagenzügen, teilweise mit Kinowagen („bio på tåg“) und Speisewagen, durchgeführt. Im Januar 2000 übernahm nach gewonnener Ausschreibung Tågkompaniet die Verkehre von der SJ, seit Juni 2003 fährt Connex (heute Veolia Transport). In der Regel nutzen die „privaten“ Betreiber von der Staatsbahn angemietetes Material. Auffallend waren allerdings die bis 2002 eingesetzten ehemaligen deutschen Rheingold-Aussichtswagen, von denen Tågkompaniet fünf Stück im Einsatz hatte. Seit 2008 wird nur noch ein Zugpaar von Veolia Transport gefahren, und die übrigen Züge wieder von der SJ.
Regionalverkehr
Zwischen Narvik und verschiedenen Endpunkten auf norwegischem Gebiet gab es Regionalverkehr, der mit alten, norwegischen Triebwagen der Reihe Bm 68 gefahren wurde. Er wurde in den 1990er Jahren eingestellt.
Ebenfalls vorrangig dem Regionalverkehr dient ein Zugpaar, das morgens von Kiruna nach Narvik und abends zurück fährt. Dieser sogenannte „Karven“ wurde im Jahr 2005 von der neuen Narviker Bahngesellschaft OBAS (Ofotbanen AS) im Auftrag von Connex gefahren, weil letztere in Norwegen nicht selber fahren durfte. Sie setzte dazu angekauften ältere norwegischen B3 Reisezugwagen und eine El 13 ein. Heute wird der Regionalverkehr wieder von Connex selbst durchgeführt, wobei der Nachtzug auch Teil des regionalen Angebotes ist.
Güterzüge
Eisenerzzüge
Das Eisenerz wird in Selbstentladewagen transportiert, die leer 20 Tonnen wiegen und mit 80 Tonnen Erz beladen werden können. Die Züge bestehen aus 52 Wagen und wiegen somit 5200 Tonnen. Wegen dem hohen Zuggewicht sind die Wagen mit SA3-Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart ausgerüstet. Sie verkehrem beladen mit 50 km/h und leer mit 60 km/h.
Als Zuglok dient entweder die dreiteilige Dm3 (mit Stangenantrieb, 7200 kW, Bj. 1960–1970) oder eine der neun neuen IORE-Doppelloks (10.800 kW). Die sechs norwegischen El 15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz – sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen Hector Rail verkauft.
Mit den IORE Loks und neuen Wagen können schwerere, längere und schnellere Züge gebildet werden. Jeder der neuen Wagen fasst bei gleichem Leergewicht 100 Tonnen Erz. Aus 68 Wagen lässt sich somit einen 700 Meter langen 8160 Tonnen Zug bilden, der beladen mit 60 km/h und leer mit 70 km/h verkehren kann.
Die vom südafrikanischen Hersteller Transwerk hergestellte erste Serie neuer Wagen bewährte sich nicht. Sie war nicht wirklich Wintertauglich und die Schellingdrehgestelle führten zu einer erhöhten Abnutzung der Weichenherzstücke. Weiter stellte sich erst nach Auftragsvergabe heraus, dass das Volumen des Trichters zu klein gewählt wurde, so dass nicht von allen Erzprodukten 100 Tonnen in den Wagen passten. 2004 wurde deshalb die Verträge mit Transwerk gekündigt und einem schwedischen Konsortium der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wagens gegeben. Im Herbst 2006 hat LKAB 680 neue 120-t-Wagen bestellt. Der Bodenrahmen stellt Kockums Industrier AB in Malmö her, den Aufbau Kiruna Wagons. Die Lieferung soll 2010 abgeschlossen sein.
Für die neuen langen Züge musste die Achslast der Erzbahn von 25 auf 30 Tonnen erhöht werden. Der Ausbau der Strecke Vitåfors - Luleå war 2000 abgeschlossen, der Ausbau Kiruna - Narvik war 2008 noch im Gang, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen befahren werden können. Die Verlängerung der Ausweichsgleise für die 700 Meter Züge ist aber noch im Gange.
Containerzüge
Der reguläre Güterverkehr findet mit Container-Ganzzügen, die gegenüber dem Personenverkehr Vorrang haben. Bekannt ist der von Green Cargo geführte ARE (Arctic Rail Express) von Oslo durch Schweden nach Narvik mit einer Rc Lok. Weiter wird versucht ein Verkehr Narvik - Russland aufzubauen. Diese Züge könnten Teil einer Verbindung Nordamerika - China sein, die ab Nordschweden den Landweg benutzt.[5]
übrige Güterzüge
TGOJ führt mit einer Lok der Reihe Ma Kupferschlick von der Aitikgruvan bei Gällivare zum Schmelzwerk in Skelleftehamn. Das Material auf Tragwagen mit mehreren runden blauen Behältern transportiert. Weiter verkehren Holzzüge ab Murjek und ein täglicher 4500 t Stahlzug von der SSAB Eisenhütte nach Borlänge. [2].
Literatur
- Ernst Didring: „Pioniere – Roman aus dem Norden“. Roman der „Erz“-Trilogie.
- Richard Latten: Vom Femarnsund zum Nordkap. Eisenbahn in Skandinavien Band 2, Verlag Schweers und Wall, 1995, ISBN 3-921679-86-9.
- LKAB in Bildern. Herausgeber: Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag. Erschienen ca. 1965 - 1970, Geschenkband von LKAB, nicht im Buchhandel erhältlich, Ausgabe 36.000 Stück (davon 6.000 in engl., 5.500 in dt. und 3.500 in frz. Sprache), S/W- Fotos.
Quellen
- ↑ Fahrplan Luleå-Boden-Kiruna-Narvik, Stand 27. Mai 2007
- ↑ a b järnväg.net: Malmbanan
- ↑ Statsbanan Luleå - Riksgränsen (Malmbanan)
- ↑ Tunnlar vid Malmbanan, Kiruna–Riksgränsen.
- ↑ fremover.no - BEAR er på sporet (norwegisch)
