Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz
|} Die Schwarzbachtalbahn ist eine in Nordbaden verlaufende Nebenbahn von Meckesheim nach Aglasterhausen, die früher bis Neckarelz führte. Historisch betrachtet ist sie Teil der Badischen Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg, womit sie als Hauptbahn gebaut wurde. Als solche führt sie die offizielle Streckennummer 4110.
Geographie
Topographie
Die Schwarzbachtalbahn verläuft im Grenzbereich zwischen dem Kleinen Odenwald und dem Kraichgau. Der Übergang zwischen diesen beiden Landschaften gestaltet sich sehr fließend, sodass die Bahnlinie in der Literatur sowohl als Kraichgau- als auch als Odenwaldstrecke betrachtet wird.
Ihren heutigen Namen erhielt die Strecke, da sie dem Schwarzbach, einem rechten Nebenfluss der Elsenz, bis zum heutigen Streckenendpunkt folgt. Im Kursbuch der DB wird der Name "Schwarzbachtalbahn" zwar nicht verwendet, jedoch hat er sich in der Zwischenzeit zu einer gebräuchlichen Bezeichnung entwickelt.
Da die Bahnlinie zwischen Meckesheim und Aglasterhausen durchweg dem besagten Flusstal folgt, befinden sich auf diesem Streckenabschnitt auch keine größeren Kunstbauwerke. Im mittlerweile stillgelegten Abschnitt zwischen Aglasterhausen und Neckarelz waren die topographischen Verhältnisse dagegen deutlich schwieriger, sodass sich dort insgesamt drei Tunnels befanden. Eine Besonderheit weist der „Kalksbergtunnel“ auf. Obwohl der Name dieses Tunnels von der Bahn vergeben wurde, ist er eigentlich fehlerhaft, da es sich bei dem unterquerten Berg um den Karlsberg handelt.
Auf dem heutigen Streckenabschnitt gibt es insgesamt nur zwei Brücken, die länger als zwanzig Meter sind: Die eine befindet sich zwischen Meckesheim und Eschelbronn und dient der Überquerung der Elsenz. Die andere liegt zwischen Waibstadt und Neckarbischofsheim Nord und dient der Überbrückung der Bundesstraße 292. Das mit Abstand größte Brückenbauwerk war die 1945 gesprengte Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz.
Bahnhalte und Verwaltungszugehörigkeit
Während der heute verbliebene Streckenabschnitt an relativ großen Ortschaften vorbeiführt, deren Bahnhöfe – einzige Ausnahme bildet hierbei der Bahnhof Neckarbischofsheim Nord – sich in günstiger Lage zur jeweiligen Ortsmitte befinden, wurden zwischen Aglasterhausen und Neckarelz bis auf Obrigheim nur sehr kleine Dörfer passiert. Dies und die ortsferne Lage des Bahnhofs von Obrigheim waren die Hauptursache für die geringe Auslastung des dortigen Verkehrs, der letztendlich auch zur Stilllegung führte.
Interessant ist die geographische Situation beim bereits erwähnten Bahnhof Neckarbischofsheim Nord, von dem die Krebsbachtalbahn nach Hüffenhardt abzweigt: Er liegt drei Kilometer von der Stadt Neckarbischofsheim entfernt und befindet sich noch nicht einmal auf deren Gemarkung. Er liegt stattdessen auf dem Terrain von Waibstadt und erschließt deren Stadtteil Bernau.
Mit der baden-württembergischen Verwaltungsreform hatten sich bezüglich der Orts- und Kreiszugehörigkeit einige Veränderungen ergeben. Waren vorher alle Orte entlang der Strecke selbständige Gemeinden, so trifft dies heute nur noch teilweise zu: Die Orte entlang des verbliebenen Streckenabschnitts sind bis auf Helmstadt, das mit ein paar Nachbargemeinden zur neuen Gemeinde Helmstadt-Bargen zusammengelegt wurde, noch heute eigenständige Kommunen. Am inzwischen stillgelegten Streckenabschnitt ergibt sich dagegen diesbezüglich ein etwas anderes Bild: Daudenzell ist heute ein Ortsteil von Aglasterhausen, Asbach und Mörtelstein wurden nach Obrigheim eingemeindet und Neckarelz bildet heute einen Stadtteil von Mosbach.
Die damalige Kreiszugehörigkeit sah zuvor auch etwas komplizierter aus: Meckesheim gehörte dem Landkreis Heidelberg an; von Eschelbronn bis Helmstadt wurde der Landkreis Sinsheim passiert, Aglasterhausen und der heute abgebaute Streckenteil lagen im Landkreis Mosbach; Heute verläuft die Strecke von Meckesheim bis Helmstadt im Rhein-Neckar-Kreis. Aglasterhausen der gesamte stillgelegte Streckenabschnitt befinden sich im Neckar-Odenwald-Kreis.
Geschichte
Entstehungsgeschichte
Die Schwarzbachtalbahn entstand als Teil der badischen Odenwaldbahn und somit als zentrale Verbindung von Heidelberg über Mosbach nach Würzburg. Diese war vor allem auf Drängen von Bayern entstanden, das seine damalige Rheinprovinz, die Pfalz, mit dem übrigen Eisenbahnnetz verbunden haben wollte. Neben einem Lückenschluss zwischen Mannheim, dem Endpunkt der Badischen Hauptbahn und Ludwigshafen, dem Endpunkt der Pfälzischen Ludwigsbahn, sollte daher eine in Heidelberg von der Badischen Hauptbahn abzweigende Strecke bis nach Würzburg verlaufen. Eine mögliche Streckenführung, die zumindest bis zur Stadt Eberbach unmittelbar dem Neckartal gefolgt hätte und rein geographisch betrachtet die naheliegendste Variante gewesen wäre, hätte über hessisches Gebiet geführt und wurde daher damals nicht in Betracht gezogen.
Daher zog man zwischen Heidelberg und Mosbach sehr unterschiedliche und deutlich umständlichere Trassen in Betracht. So sollte beispielsweise eine über Sinsheim verlaufen, eine über Mönchzell und Speckbach und eine andere sollte bis Aglasterhausen dem Schwarzbach folgen. Die Entscheidung fiel letztendlich zugunsten derjenigen, die bei Neckargemünd das Neckartal verließ, bis Meckesheim der Elsenz und anschließend dem Schwarzbach folgte, um bei Mosbach den Neckar zu kreuzen und anschließend durch den Nordosten Badens, über Osterburken und Lauda nach Würzburg zu führen. Von allen in Erwägung gezogenen Varianten war diese topographisch betrachtet die einfachste.
Für den Odenwaldbahn-Abschnitt Heidelberg-Mosbach und somit auch für den heute als Schwarzbachtalbahn bezeichneten Streckenabschnitt Meckesheim-Neckarelz wurde am 7. Mai 1858 ein entsprechendes Bahnbaugesetz verabschiedet. Entsprechend der ursprünglichen Planung wurde die Strecke zweigleisig trassiert, jedoch nur eingleisig gebaut. Besonders aufwändig gestalteten sich die Bauarbeiten am Mörtelsteiner Tunnel sowie bei der Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz, dem größten Brückenbauwerk entlang der Strecke. Aufgrund fehlender finanzieller Mittel sowie einer ungünstigen europaweiten politischen Situation, die durch den Ausbruch des Sardinischen Krieges in Oberitalien verursacht wurde, kamen die Bauarbeiten zwischen dem 18. April und dem 20. Oktober des Jahres 1859 sogar zum Erliegen. Außerdem verzögerte 1861 ein Hochwasser am Neckar die Fertigstellung der Neckarbrücke bei Neckarelz.
1862 bis 1945: Betrieb unter den Badischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn
Am 23. Oktober 1862 wurde die Badische Odenwaldbahn zwischen Heidelberg und Mosbach von den Badischen Staatseisenbahnen eröffnet. Die erwartete verkehrliche Bedeutung blieb jedoch aus; vor allem die am 24. Mai 1879 eröffnete Neckartalstrecke Neckargemünd–Neckarsteinach–Eberbach–Neckarelz–Mosbach degradierte den Abschnitt Meckesheim-Neckarelz in den Folgejahren faktisch immer mehr zur Nebenbahn, da die Züge der Relation Heidelberg-Würzburg fortan ihren Weg vorzugsweise über das Neckartal nahmen. Von allen Teilstücken, in die die badische Odenwaldbahn fortan zerschlagen worden war, besaß die heutige Schwarzbachtalbahn das geringste verkehrliche Aufkommen. Obwohl beim Bau bereits zweigleisig trassiert, verblieb die Strecke eingleisig.
Mit Eröffnung der Neckartalbahn wurde auch der Bahnhof Neckarelz, der sich bisher südlichen Ortsrand befand, an die neue Bahnstrecke verlegt, sodass er sich seitdem außerhalb der historischen Badischen Odenwaldbahn befindet.
Die Stadt Neckarbischofsheim hatte zwar einen Bahnhof an der Strecke erhalten, jedoch war dieser rund drei Kilometer von ihr entfernt. Ebenso favorisierten die Kalkbrüche zwischen den Gemeinden Helmhof und Obergimpern einen Bahnanschluss, weshalb am 15. Oktober 1902 die vom Bahnhof Neckarbischofsheim von die der Strecke abzweigende private Krebsbachtalbahn nach Hüffenhardt eröffnet wurde.
Da in Neckarelz von 1944 bis 1945 ein Außenlager des KZ Natzweiler-Struthof angesiedelt war und die dortigen Insassen in Obrigheim Gipsstollen und Räume für die geplante Rüstungsfabrik „Goldfisch“ herstellen mussten, wurde eigens für diese zwischen Obrigheim und Neckarelz der Haltepunkt Finkenhof sowie in unmittelbarer Nähe darüber hinaus noch ein Anschlussgleis errichtet.
Am 30. März 1945 sprengten die nach Osten hin abrückenden deutschen Truppen die Neckarbrücke, um den Alliierten ein Überschreiten des Neckars an dieser Stelle zu erschweren. Aufgrund der vergleichsweise geringen Bedeutung der Strecke wurde sie nicht mehr wiedererrichtet.
1945 bis heute: Teilweise Stilllegung und Privatisierung
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die neu gegründete Deutsche Bundesbahn den Betrieb auf der Reststrecke zwischen Meckesheim und Obrigheim. Der seit 1945 unterbrochene Abschnitt zwischen Obrigheim und Neckarelz wurde am 9. September 1949 schließlich offiziell stillgelegt. Ab den fünfziger Jahren wurden auf der Schwarzbachtalbahn zunehmend Schienenbusse eingesetzt. Außerdem wurde während dieser Zeit der Staatsbahnhof von Neckarbischofsheim in Neckarbischofsheim Nord umbenannt. Ebenso erhielt der zwischen Aglasterhausen und Asbach liegende Ort Daudenzell erstmals einen Bahnhalt. Bestrebungen wie beispielsweise die des damaligen Sinsheimer Landrat, die 1945 gesprengte Neckarbrücke wieder aufzubauen, blieben allerdings erfolglos.
Da die Instandhaltung des Abschnitts Aglasterhausen–Obrigheim mit seinen drei Tunnels allerdings sehr kostspielig war, genehmigte das Bundesministerium für Verkehr am 10. Mai 1971 die Stilllegung des Gesamtverkehrs, die zum Fahrplanwechsel am 25. September 1971 schließlich vollzogen wurde. Mitte der siebziger Jahre wurde damit begonnen, die Schienen abzubauen, was schließlich bis 1980 vollendet wurde. Etwa zur selben Zeit gab es von Seiten der Deutschen Bundesbahn auch Bestrebungen, auch die restliche Strecke stillzulegen. Obwohl faktisch seit fast hundert Jahren keine Hauptbahn mehr, folgte die offizielle Betriebsumwandlung zur Nebenbahn von Seiten der DB erst am 29. September 1974.
Am 1. Januar 1982 übernahm daher die landeseigene Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Strecke von der Bundesbahn im Rahmen eines auf 20 Jahre ausgelegten Pachtvertrags, da durch die geplante Stilllegung die von der SWEG betriebene in Neckarbischofsheim Nord abzweigende Krebsbachtalbahn nach Hüffenhardt sonst ohne Verbindung an das Eisenbahnnetz gewesen wäre.
Die pachtweise Übernahme der Schwarzbachtalbahn durch die SWEG war bundesweit auch die erste Regionalisierung einer staatlichen Eisenbahnstrecke. Die SWEG führte in den Folgejahren umfangreiche Maßnahmen durch, um den Betrieb zu modernisieren und zu rationalisieren. So wurde unter anderem das Fahrplanangebot erheblich verbessert. Durch die Modernisierungsmaßnahmen gelang es der SWEG schließlich, die Fahrgastzahlen wieder zu steigern und somit die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren.
Besondere Ereignisse entlang der Strecke
- Am 20. November 1874 wurde ein Bahnwärter bei Waibstadt von einem Zug überfahren. Der Mann überlebte den Unfall schwer verletzt.
- Am 12. und 13. April 1886 wurden von Seiten der Badischen Staatseisenbahnen Bremsversuche durchgeführt. Der Zug, der dabei als Versuchsfahrzeug diente, wurde dabei mit je einer Westinghouse- und einer Schleiferbremse ausgerüstet. Neben deutschem Bahnpersonal nahmen auch Bahnfachleute aus Österreich und der Schweiz an diesem Experiment teil.
- Am 24. November 1944 wurde das Gebäude des Bahnhofs Neckarbischofsheim (heute: Neckarbischofsheim Nord) durch einen um 14 Uhr getätigten Bombenabwurf beschädigt. Ebenso wurden zwei Nebengleise in Mitleidenschaft gezogen sowie Fernmeldeleitungen unterbrochen. Der Vorfall forderte zwei Tote und vier Verletzte.
- Am 13. März 1945 führten die Alliierten einen Luftangriff auf den Bahnhof Eschelbronn durch, wodurch insgesamt sechs Menschen umkamen.
Betrieb
Fahrzeugeinsatz und Fahrplan
Nach der Streckeneröffnung 1862 verkehrten teilweise umgebaute ehemalige Breitspurlokomotiven der Gattungen II, IIIc, IV, V, und VIII, aber auch Loks der Gattung XI, die bereits in Normalspur gebaut worden waren. Diese trugen unter anderem Namen wie ODENWALD, GERMANIA, TREVITHIK, Dreisam usw. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dann zunehmend Schienenbusse zum Einsatz.
Seit der Übernahme der Strecke durch die SWEG bildet sie zusammen mit der abzweigenden Krebsbachtalbahn betrieblich gesehen eine Einheit; der offizielle SWEG-Name lautet MAH (Meckesheim–Aglasterhausen / Hüffenhardt). Seit 1982 kommen Triebwagen vom Typ NE 81 und MAN-Schienenbusse zum Einsatz.
Werktags läuft der Betrieb zwischen vier und zwanzig Uhr ab, wobei in der Regel im Stundentakt gefahren wird, der vereinzelt Lücken hat. Morgens und abends wird er teilweise auf einen Halbstundentakt verdichtet; samstags wird fast durchweg im Stundentakt gefahren, sonn- und feiertags im Zweistundentakt. An Schultagen gibt es morgens außerdem ein Zugpaar der Relation Aglasterhausen–Neckarbischofsheim Stadt, wobei in Neckarbischofsheim Nord Kopf gemacht wird und anschließend bis zum nächsten Bahnhof der Krebsbachtalbahn gefahren wird. Dies verkehrt vor allem in Interesse des Schülerverkehrs und hierbei wiederum insbesondere wegen des in Neckarbischofsheim ansässigen Adolf-Schmitthenner-Gymnasiums. Außerdem verkehrt werktags am Morgen ein Zug von Meckesheim bis nach Hüffenhardt, dem Endpunkt der Krebsbachtalbahn.
Die Kursbuchnummer, unter der die Strecke bei der Deutschen Bahn verzeichnet war, wechselte nach dem Zweiten Weltkrieg mehrfach. 1970 war sie unter der Nummer 303d,f verzeichnet, 1992 unter der 562. Die aktuelle Kursbuchstreckennummer lautet 707. Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif des Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).
Güterverkehr
Ab 1868 verkehrte über die Strecke ein Güterzugpaar von Heidelberg nach Würzburg. In den Folgejahren vermehrte sich der Güterverkehr. Vor allem in deutsch-französischen Krieg, der 1870 und 1871 stattfand, spielte die Badische Odenwaldbahn, deren Teilstück sie damals war, diesbezüglich eine wichtige Rolle. Mit Eröffnung der Neckartalbahn im Jahr 1879 reduzierte er sich zwischen Meckesheim und Neckarelz allerdings deutlich, da die Ferngüterzüge der Relation Heidelberg–Würzburg fortan über das Neckartal verkehrten.
Entlang der Strecke werden heute in relativ großem Umfang Güterwagen mit Holz aus dem Kleinen Odenwald beladen, die ebenfalls mit NE81-Triebwagen befördert werden. Die Güterwagenzustellung bzw. -abholung wird noch an fast allen Unterwegshalten angeboten. Zwei Mal wöchentlich findet ein Austausch der Güterwagen mit der DB in Meckesheim statt. Darüber hinaus wird das Depot der Bundeswehr in Siegelsbach an der Krebsbachtalbahn gelegentlich bedient. [1]
Zukunft
Ab 2009 wird die S-Bahn RheinNeckar mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 ins Schwarzbachtal rollen, dazu wird die komplette Strecke gemeinsam mit der Elsenztalbahn modernisiert und elektrifiziert. Der 2002 ausgelaufene Pachtvertrag für die Strecke wird daher seitdem nur noch jährlich verlängert. Für die Anliegergemeinden werden dann umsteigefreie Verbindungen nach Heidelberg und Mannheim entstehen. Geplant ist, Elsenz- und Schwarzbachtalbahn ab Meckesheim abwechselnd zu bedienen.
Der Wiederaufbau des Streckenabschnittes zwischen Aglasterhausen und Mosbach-Neckarelz wird diskutiert, um die Linie durchbinden zu können. Hingegen plant die SWEG eine Stilllegung der Krebsbachtalbahn, da ein Diesel-Inselbetrieb auf der Zweigstrecke nach Hüffenhardt noch unrentabler wäre als heute.
Relikte des stillgelegten Abschnitt Aglasterhausen - Neckarelz
Der Mörtelsteiner- sowie der Kalksbergtunnel, die sich im stillgelegten Streckenabschnitt befanden, wurden zugemauert und dienen heute der Zucht von Champignons. Nur der Erlesrain-Tunnel ist heute öffentlich zugänglich.
Beim Streckenkilometer 42,4 der Neckartalbahn zwischen Neckarelz und Neckarzimmern befindet sich ein Streckenrest zum alten Bahnhof von Neckarelz, der bis 1879 in Betrieb war und dessen Bahnhofsgebäude noch heute existiert. Dieser Streckenrest wird gelegentlich als Abstellgleis von Güterwagen verwendet. Von der Neckarbrücke sind außerdem noch die Widerlager übrig geblieben.
Ebenso existiert noch das Bahnhofsgebäude des früheren Bahnhof Asbach, das sich mittlerweile in Privatbesitz befindet.
Literatur
- Thomas Estler, EisenbahnReiseführer Baden-Württemberg Band 2 TRANSPRESS, 1999 ISBN 3-613-71106-0
- Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges, Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden, EK-Verlag, 1992 ISBN 3-88255-6536
- Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main, Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-8825-5766-4
- Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-8825-5768-0
weitere Quellen und Anmerkungen
- ↑ der schienenbus. 6/2005, S. 79
