首頁車訊情報【頭文字D中古學院】從家用到賽道的Subaru Impreza！老爸痛宰兒子只是剛好而已？

【頭文字D中古學院】從家用到賽道的Subaru Impreza！老爸痛宰兒子只是剛好而已？

Yahoo奇摩汽車機車 2023-11-13 15:58:14

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"有鑑於2023年《MF Ghost》動畫即將開播，Yahoo奇摩汽車機車決定從前作《頭文字D》開始，以中古車的角度為所有愛車虎迷們複習這膾炙人口的動漫系列中出場的車款，回顧往年的熱血，以及美好與經典！”

老爸的玩具被兒子拿去了、當然要自掏腰包從零用錢裡拿點出來再買個新的，對籐原文太來說，當初的AE86是為了培養拓海成為一名合格的車手所用，途中隨技能樹養成不斷調校、引擎報廢更換Group A動力單元再到Project D全面接手，後續儼然已無自己出馬的餘地，但兒子的成長不能等、每天的豆腐也還是要有人送，總不可能讓一具以運轉時數計算保養的賽用引擎同時擔任遠征、訓練與送貨責任，更重要的是文太認為開闊拓海的認知有助於車手基本功的養成與確保未來性，Subaru Impreza自此首度出現在《Initial D頭文字D》的作品之中。

輕鬆好開的車

Subaru GC8 Impreza WRX除了是奠定Impreza車系揚名全球的功臣外、同時也是STi車型最具代表性的車系。

究竟是年紀大了還是出於對自己老爸的錯誤認知，《Initial D頭文字D》第23集第288話、第四季第10集中藤原文太首次提及自己要將86過戶給拓海而自己將尋找一台實用又輕鬆好開的車的時候，拓海竟天真的認為自家老爸終於轉型了、要找一台SUV或者小貨車方便送貨同時安享晚年，殊不知，漫畫第25集第317話、動畫第四季第14集那陌生卻又帶點熟悉的排氣聲浪、映入眼簾的藍色車身頓時將睡眼惺忪的自己打醒，那正是不久前在秋名山上痛宰自己的Subaru Impreza WRX Type-R STi Ver. V，或者説虎迷們所熟悉的掃把佬、硬皮鯊。

實用性姑且不談、某方面來說Impreza確實是一台輕鬆好開的車，相較於Toyota AE86以簡潔單純的機械結構與後輪驅動屬性創造的駕駛風格，Subaru強調以操控為核心的水平對臥引擎型式與AWD四輪驅動能更大限度創造車輛本身的穩定性，面向WRC拉力賽事調教的WRX STi版本則在動力方面強化GC8原有的EJ20輸出、輕量化底盤結構並且加入Driver's Control Centre Differential, DCCD多模式駕駛主控中央差速器與後軸機械式LSD協同並改變後差速器齒比，儘管拓海原本的AE86歷經多次改裝強化後已是一台戰力超群的良駒，但80年代車體設計加之本身為普通乘用車架構，差了一個世代的技術以及專為拉力賽特化後的機種，全方位的升級感受自然會比原本需要用走鋼索方式壓榨、追逐極限的FR車款更加輕鬆，也因此文太說想要一台實用輕鬆好開的車，都能夠拿鋼砲當作小貨車送豆腐了、雙門Coupé自然也沒啥問題，而輕鬆好開？那確實是更好駕馭一些。

水平對臥

易於駕駛的本質來源於Subaru為Impreza規劃的先天佈局，1960、70年代的富士重工業著眼於理想車輛的研發，希冀能應用過去在航空領域的技術打造出性能卓越、技術水準領先且民眾負擔得起的國民乘用車，スバル・1000與スバル・1400的推出基本代表著品牌自始至今對於汽車理想樣貌的實現，縱然曾經推出過直列雙缸、三缸動力單元，但打從富士重工業踏足汽車產業至今一路陪伴的始終都是水平對臥，而之所以會選擇如此「吃力不討好」的形式其根本原因在於整體佈局的優異。

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汽車基本構造為底盤懸吊、動力單元與座艙空間，三者建構出移動、操控、乘坐與應用等所有面向，理想狀態下重心置中且偏低便能獲得最佳的駕駛感受，前者可依靠底盤佈局規劃與部件的配置盡量取得前後平衡以維持中心位、讓車輛的移動不會偏重前方或後方，後者則能增加在轉向時車輛的穩定性並賦予車體更高的極限承受值，但要怎麼降低車體重心？降離地距、座艙更低或者把車做得更扁，就像所有跑車都在做的事情一樣，有沒有其他的辦法？德國機械工程師Karl Benz在19世紀末提出了水平對臥引擎的思維，將引擎結構平攤、使活塞作動方向為180°水平而稱之為Contra Engine對比式引擎，這樣的佈局除了能有效降低引擎本身的高度使其更集中於某一平面，透過曲軸連桿的安裝方式、點火時序的規劃也能進一步抵銷引擎運轉時左右側各自造成的震動而無需額外裝置平衡軸消弭，同時也因為水平對臥引擎基本採用縱置佈局，對於底盤傳動軸的走向也更有利於後輪驅動或者四輪驅動等形式，綜合以上原因而讓從一開始便以此為目標打造理想車款的Subaru在1972年便推出了屬於他們的首款AWD車型スバル・1400。

Subaru Impreza WRX STi Ver. II 圖片摘自：Subaru

時間來到1987年，當時的富士重工業需要一款車接替原有レオーネ的地位並填補Legacy以下的緊湊型轎車市場，曾經Subaru也提出過直四引擎與新底盤佈局以開拓品牌車輛研發的更多元未來，後續因北美市場的銷售成績不佳、預算凍結導致團隊仍舊沿用Legacy的水平對臥佈局並在1992年正式推出Sedan GC、Wagon GF的初代Impreza，4,340mm的車長有著良好空間規劃，EJ系列引擎提供1.5升、1.6升、1.8升、2.0升、2.2升與2.5升等版本，其中代號GC1、GF1的1.5升與GF5的1.8升版本為前輪驅動而其餘皆為四輪驅動，搭配著剛性絕佳的車體設計、偏向後驅設定的DCCD及EJ系列引擎優異發揮，1993年進軍WRC的首場賽事便登上了頒獎台而在1994年首次拿下分站冠軍，其後更在1995年8場分站中拿下5場並奪得年度車手與製造商桂冠，讓Subaru品牌與Impreza的名號揚名全球，此時期的Impreza WRX是直接以World Rally eXperimental為縮寫以表達車型存在目的，同時提供Type-R與Type-RA（競技設定）版本差異給予日本國內市場選擇，海外則依照銷售市場而有命名的差異，如歐規、美規的Impreza GT及英國市場的Impreza Turbo 2000等，虎迷們所熟悉的台規硬皮鯊則是1997年由大慶汽車取得富士重工授權導入，後續更有WRX的歐規國產化成功，諸多因素基本也可視為硬皮鯊車系在台灣深植老一輩玩車迷的重要原因。

鯊魚在台灣

Subaru of Taiwan, SOT時代所引進的豬鼻鯊STi儘管外型在系列作當中較為特別，但在死忠STi玩家眼中仍是一代經典。

揮別與大慶汽車的合作、緊接而來的便是Subaru of Taiwan, SOT台灣分公司時期，Impreza車系時程也來到第二代的GD/GG系列，虎迷們所熟知的圓燈鯊、淚眼鯊、豬鼻鯊基本都是二代目而分前期後期規格，往後三代目則直接由新加坡陳唱集團所成立的意美汽車接手在台事務，Sedan車型的GE/GV與Wagon的GH/GR各有其擁護者但更多偏好較輕量化操控較佳的四門車型，其中五門Wagon更兩次成為保羅沃克在《玩命關頭》系列電影的座駕並引起幾波新鯊魚愛好者的關注和投入；四代目車型代號GP/GJ系列，也是Subaru正式將Impreza與WRX分家的時期，此前WRX一直是作為Impreza的性能版本而又以STi為最高規格，但考量到全球汽車市場銷售與喜好的變遷，Impreza中就回歸最初的家用車屬性而朝向駕駛輕巧、空間便利與日用安全等目標，FB系列引擎全面取代EJ、CVT變速箱的到來與熟悉的EyeSight安全科技，後續的發展虎迷們也就不用咱們多說了。

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先天劣勢

水平對臥引擎雖然在底盤佈局與重心有著絕佳優勢，但包含引擎本體帶來的耗材數量加倍、性能改裝時難度增加以及本身的磨耗問題等因素，都是死忠Subaru虎迷乃至於STi重度改裝派玩家必須面對的考驗。圖片來源：Subaru

說了Impreza那麼多的好、但為何車系基本仍是小眾族群？咱們會說成也水平對臥、問題也在水平對臥，理想是豐滿的但現實往往有些骨感，採取水平對臥引擎為的就是更低的車身重心與絕佳的引擎運轉品質，然而不論是不是Boxer、機油潤滑散熱設計多麽完備，長時間運轉下來水平配置的活塞都會面臨無法避免的偏磨耗情形發生，並且由於先天結構形式設計，在下引擎修復或者預防性更換配件時也都會遇到Gasket等耗材需直列、V型引擎雙倍花費的情況，又或者是降低了引擎本體高度卻增加進排氣系統的途徑設計難題，也因為上述原因，多數汽車品牌最後仍選擇較為簡單的直列引擎或者V型佈局為開發目標，現今也僅存Subaru與Porsche兩個品牌仍舊提供水平對臥動力單元。

WRC冠軍

有趣的是，不論是先前咱們聊過的Mitsubishi Lancer Evolution或者本次的Subaru Impreza WRX STi當初都曾主打過WRC世界冠軍並推出相關紀念版本（👉 延伸閱讀：【頭文字D中古學院】看到Mitsubishi Lancer Evolution只記得須藤京一改偏時點火？其實是出場多次的WRC真霸主！），但自1977年紀錄以來World Rally Championship, WRC的車手冠軍與車廠冠軍絕大多數都由歐洲車品牌雄踞天下，Peugeot、Citroën、Lancia等輪流或者動輒數年蟬聯冠軍除了與本身資本有著直接關聯，萬惡Group B規則也讓WRC基本就是一項軍備競賽而讓規模有限的日本車廠有著難度相當高的挑戰，即便如此Mitsubishi仍舊在1996-99年連續四年奪得車手冠軍且當中1998年為車廠冠軍，而Subaru呢？

略早一步、1995年由車手Colin McRae駕駛Subaru Impreza 555奪得年度車手冠軍且同年亦斬獲製造商冠軍，96、97年的車手冠軍是Lan Evo拿下沒錯，但這兩年的製造商冠軍卻依舊被Subaru掌握著，可以說這幾年基本就是日本車廠在WRC的Hightlight時刻（前後還有Toyota Celica的參與），也因為這些冠軍紀錄實屬不易，不論Mitsubishi或者Subaru都願意為這些輝煌時刻推出紀念車款永遠刻畫於品牌歷史之中；此外，有鑒於Subaru車系本身在台灣的中古車市場本身的保值率，除卻最早期大慶汽車代理的GC/GF世代車款因車齡較長、改裝消耗或者事故等造成價格較低外，後續的二代三代四代尤其是STi車款基本都仍維持較低的價格波動而近乎持平，外加近幾年總代理意美所導入的WRX STi數量較少，也直接影響到既有的中古車使流通價仍維持在較高點，時至今日雖然Subaru已正式將Impreza與WRX分家而明確規劃兩者用車屬性差異，但提到硬皮鯊或者最正統的STi，虎迷們心中第一個想到的或許永遠都還是那經典GC8。