Teste: BMW iX5 a hidrogênio está pronto; o que falta são os clientes

Como embaixador dessa tecnologia, o iX5 proporciona a experiência de utilizar um veículo elétrico movido a hidrogênio e traz aos seus usuários a sensação de que não será necessário mudar rotinas para migrar da gasolina para uma solução de mobilidade limpa.

Em outras palavras, esse SUV conceitual é um exemplo do que acontece quando uma corporação multimilionária financia um projeto de ciências. Só que esse trabalho, por ora, não tem clientes no radar.

Desde o começo do ano, a BMW colocou o iX5 a hidrogênio para rodar em eventos e ambientes controlados para demonstrar a novidade. E também na rua, como um carro de produção comum. Foi em uma dessas oportunidades que Autoesporte fez este test drive.

Não estranhe o fato de o protótipo mostrar um descompasso visual com o X5 atual (o G05), que já passou por uma atualização de estilo. O iX5 foi construído sobre a base do X5 M Competition pré-facelift, mas com alguns elementos exclusivos. Como o objetivo da BMW é fazer uma apresentação da tecnologia, vamos deixar de lado a questão do design.

Na prática, um carro movido a hidrogênio funciona como um veículo elétrico qualquer. Porém, em vez de se alimentar da energia proveniente de baterias, utiliza o gás armazenado em tanques instalados sob o assoalho. No caso do iX5, são dois. Um deles é colocado longitudinalmente no centro do monobloco; o outro, transversalmente, sob os bancos traseiros.

Combinados, esses tanques comportam 6 kg de hidrogênio, o suficiente para rodar 500 km, considerando o ciclo europeu. Na parte interna, não senti impacto no espaço para os ocupantes, senão pela impressão de que o assoalho está mais alto — como uma versão elétrica de carros com motor ICE.

Na dianteira do carro, sob o capô, onde tradicionalmente seria instalado um motor a combustão, fica o sistema de conversão de células de combustível. Esse gerador é um dispositivo eletroquímico que utiliza o hidrogênio dos tanques e o oxigênio do ambiente para gerar eletricidade. O hidrogênio é dividido em prótons e elétrons. Esses prótons passam por uma membrana eletrolítica, enquanto os elétrons seguem por outro caminho, formando uma corrente elétrica que é aproveitada pelo motor e pelas baterias de lítio localizadas na parte traseira do veículo.

O resultado dessa reação é água pura, sem minerais, que sai da parte de baixo da carroceria. Durante a avaliação, o carro ficou ligado para a gravação e realmente havia água pingando na traseira — fenômeno semelhante ao dos aparelhos de ar-condicionado veiculares.

Apenas a célula de combustível gera 125 kW, mas ela opera praticamente o tempo todo, enquanto o carro está ligado. A energia gerada nesse equipamento alimenta um acumulador que garante outros 170 kW. Somados, chegam aos 400 cavalos de potência que a BMW anuncia.

Ao volante, o comportamento dinâmico do iX5 é semelhante ao das versões esportivas da linha X5. Não chega a ser o desempenho de um M, mas não desagrada. São acelerações vigorosas por causa do torque instantâneo, com as mesmas qualidades dinâmicas dos modelos tradicionais. Isso inclui o silêncio de rodagem, como todo bom carro elétrico. Na prática, o desempenho proporcionado pelo hidrogênio é equivalente ao que já está atualmente no mercado, na linha iX, utilizando exclusivamente baterias de lítio.

Dr. Jürgen Guldner, gerente-geral da tecnologia a hidrogênio da BMW, argumenta a favor do gás, alegando que carros elétricos a bateria (BEVs) não atendem a todas as necessidades dos usuários. Ele tem razão. Segundo o engenheiro, os veículos movidos a hidrogênio são uma opção mais abrangente de mobilidade limpa, pois proporcionam uma energia limpa sem as desvantagens limitantes das baterias.

A vantagem mais óbvia dos tanques de gás é o reabastecimento rápido — algo entre 3 e 4 minutos, considerando esse SUV experimental. Ainda sobre o hidrogênio, Guldner ressalta a possibilidade de aproveitar a estrutura já existente do GNV, combustível utilizado para transporte em diversos países (como no Brasil). Haveria a necessidade de adaptação nos conectores dos postos e nas bombas de pressão (os tanques da BMW funcionam a 700 bar), porém os tanques de armazenamento e toda a rede de distribuição seriam os mesmos.

O projeto da BMW prevê, por ora, apenas um motor elétrico com tração traseira, mas um tanque com durabilidade estimada em 15 anos. Esse poderia, inclusive, ser o tempo de garantia previsto para o equipamento. O prazo é praticamente o dobro do que os fabricantes estão fornecendo atualmente para acumuladores (cerca de oito anos).

Carros com células de combustível permitem que pessoas que viajam com frequência possam adotar a eletrificação, já que o reabastecimento é rápido como o de um veículo a gasolina, e não incorreria na falta de infraestrutura que acomete os BEVs.

Em regiões frias, a autonomia dos BEVs cai significativamente, o que não acontece com um carro a hidrogênio. Essa situação também atinge pessoas que usam reboques. O peso extra penaliza a carga das baterias, um problema inexistente para os FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles).

Contudo, o desafio do hidrogênio reside na produção do gás, um processo que consome bastante energia, incluindo uma perda significativa em toda a cadeia. Sua viabilidade depende da origem dessa energia, requerendo o aproveitamento de excedentes para ser sustentável. Em outras palavras, a fonte de energia para a produção do hidrogênio é essencial para garantir sua eficiência ambiental.

Seria necessário considerar a produção em épocas do ano ou em regiões com excedente de produção elétrica (e limpa) e aproveitar a energia que hoje é descartada.

Outro desafio a superar é o custo do quilo do hidrogênio. Atualmente, na Europa, está em cerca de 11 euros, valor que deve cair para algo entre 4 e 7 euros até 2030. A 5 euros por quilo, o hidrogênio já passa a oferecer um custo por quilômetro rodado equivalente ao de hoje (2023) para circular com gasolina. A vantagem, no caso, seria a emissão zero de poluentes. Por ora, não há planos de a BMW começar a produzir o iX5 Hydrogen ou outro modelo. Segundo a marca, essa solução ainda não está pronta. O hidrogênio está longe de ser vantajoso o ano todo. A gasolina, gostemos ou não, ainda não tem um substituto que proporcione a mesma versatilidade.

Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.