Lamborghini Huracán Sterrato é dispensável e está um pouco datado. Mas é um Mad Max incrível; teste

Por fora existem múltiplos elementos que criam o drama adicional. Há faróis suplementares entre as luzes principais de LED que combinam as formas hexagonais com as saídas de escape, apliques de plástico aparafusados na carroceria como em alguns off-road, uma placa de alumínio protegendo as partes baixas na dianteira, soleiras das portas reforçadas e difusor traseiro menos exposto do que nos demais Huracán.

O chamativo “periscópio” que se projeta acima do teto não foi colocado lá por uma questão de estilo, e sim para assegurar que chegue ar limpo o suficiente no motor V10 para que ele não tenha nenhum ataque de asma. Por dentro, os finos bancos revestidos de Alcantara (a camurça dos ricos) de cor verde "Sterrato” ajudam a acomodar os corpos dos dois ocupantes que esgotam a lotação.

É impossível não questionar a função do retrovisor interno por duas razões: a primeira é o fato de a parte traseira do cockpit estar totalmente vedada pela estrutura de reforço da carroceria; e a segunda é o fato de que, com tal rasto de poeira na traseira, torna-se impossível vislumbrar seja o que for. Uma boa destinação para esse retrovisor seria jogá-lo fora a fim de tentar diminuir o peso total de 1.470 quilos do carro, cerca de 90 kg mais do que o Huracán Tecnica.

A instrumentação digital é conhecida (e vai variando em função do modo de condução selecionado: Strada, Sport ou Rally, este último substituindo o Corsa dos demais Huracán), tal como a tela da central multimídia inclinada entre os dois bancos. Mas ambas trazem informações e gráficos específicos para as aptidões diferenciadas do Sterrato: inclinação do veículo, ângulo de esterçamento das rodas, coordenadas, bússola etc.

Já na transição da estática para a dinâmica, o compartimento que guarda o botão de partida é bem conhecido. Basta erguer a tampa vermelha de plástico para ter acesso ao start e dar vida ao motor V10 (com o dramatismo do lançamento de um ônibus espacial). Talvez a presença de algumas peças da Audi (como a chave de ignição, os botões para bloquear/desbloquear as portas) fosse dispensável, dada a exclusividade desse carro. Mas a alcunha de um TT de ultraluxo cai logo por terra, já que esse Huracán de 4,54 metros prefere sempre fugir da estrada pavimentada se lhe for dada essa opção.

Até há esportivos de elite mais eficazes e com números mais impressionantes no asfalto, alguns dos quais também servidos com irresistíveis motores aspirados de 10 cilindros capazes de produzir as mais encantadoras melodias orgânicas. A cilindrada de 5,2 litros assegura impressionantes 610 cv. O torque é mais moderado para um motor V10, 57,1 kgfm, mas ainda razoavelmente adequado para gerir em um caminho de terra com a segunda ou terceira marcha engatada na rápida caixa automática de dupla embreagem de sete marchas.

Aliás, hora de dar um justo descanso ao motor de muitos cilindros em "V", já que invariavelmente têm incidido sobre ele os focos de atenção sempre que um Lamborghini é lançado. No caso do Sterrato, os olhares serão forçosamente direcionados para a maior altura em relação ao solo (4,4 centímetros a mais que um Huracán “normal” e com cursos de suspensão esticados cerca de 25% à frente e 35% atrás). Menos visível é a largura de eixos, aumentada em 3 cm à frente e 3,4 cm atrás.

Claro que, no fim das contas, esse Lamborghini não é um verdadeiro off-road, mas pode ser considerado uma espécie de rallycross, uma vez que, mesmo com essa elevação, o total de 16 cm de distância para o solo ainda o deixa num plano inferior ao de, por exemplo, Citroën C4 Cactus e Honda HR-V, os dois tidos como SUVs urbanos com pouca aptidão para vias não pavimentadas.

Outras alterações relevantes: regulagem específica para os amortecedores eletrônicos, molas mais suaves, sistema de controle geral de dinâmica (LIVD) com afinação própria. A tração integral 4x4 Haldex e o diferencial autoblocante eletrônico traseiro são os já conhecidos nos demais Huracán, mas sempre com foco na tração traseira.

No evento de test drive do Sterrato, a Lamborghini preparou uma espécie de superespecial de 3,7 km no Chuckwalla Valley Raceway, na Califórnia. Metade terra e metade asfalto, para que pudéssemos constatar os méritos de seu Huracán “Mad Max”. E o resultado foi eloquente. Na zona de asfalto percebe-se que esse é o superesportivo mais confortável do mundo, cortesia do tal aumento na altura dos amortecedores e da utilização de molas com afinações mais suaves e de barras estabilizadoras menos firmes.

Essas alterações fazem com que a máxima seja consideravelmente mais baixa na comparação com o Evo de tração traseira: em vez de 326 km/h, “apenas” 260 km/h. A explicação está nos pneus de uso misto, que têm limitação de velocidade de 270 km/h. No entanto, se há uma grande diferença na velocidade máxima, nas acelerações a situação é outra. O Sterrato cumpre uma arrancada de zero a 100 km/h em 3,4 segundos, apenas um décimo mais lento que o Evo RWD e quatro décimos a mais do que o Evo 4x4… E esse tempo é o mesmo do Porsche 911 Dakar, seu principal rival e também filho muito recente do Grupo Volkswagen.

Na terra, o Sterrato entra, portanto, no seu habitat. Com o modo Rally selecionado, a tração permanente às quatro rodas privilegia o envio de torque para o eixo traseiro, ao mesmo tempo que torna o controle de estabilidade mais permissivo. O resultado? Parece que o esportivo quer percorrer esse trecho de lama e cascalho mais de lado do que de frente. E a divisão de peso de 43% na dianteira e 57% na traseira ajuda.

Não é demais repetir: a velocidade em que tudo acontece pode não ser tão grande como a do Evo 4x4 em pista, mas o delicioso ronco do V10 acima das 8.000 rpm, a direção muito rápida e a resposta instantânea do câmbio de dupla embreagem tocam os sentidos de maneira ainda mais profunda, porém com margem extra de segurança e níveis de diversão que poderão colocar um sorriso de orelha a orelha na face de quem está ao volante.

Parte dessa hilária personalidade dinâmica do Sterrato se deve aos pneus Bridgestone Dueler para “todos os tipos de terrenos”, que têm uma estrutura similar à dos Potenza Sport, mas com uma sola mais protuberante, borracha mais mole e com maior capacidade para engolir terra e tirar pequenas pedras soltas do caminho.

É exatamente o que se espera de um pneu desse tipo. Sobre areia ou cascalho, basta mudar o seletor para o modo “Rally” e o último Lamborghini com motor apenas a combustão se converte num potencial campeão de uma competição Baja e se confirma como o Huracan de tração traseira com mais forte caráter.

É o momento em que se dirige tanto com o volante como com o pedal do acelerador e com as transferências de massas promovidas pelas passagens de câmbio. A tendência para a traseira do carro ganhar vida é constante, mas felizmente é relativamente fácil “recapturá-la” de novo quando o motor está em médias rotações, com um pouco de experiência e critério nas principais interfaces a serviço do motorista.

Ao virar a direção com mais vigor para contornar uma curva fechada, a eletrônica freia a roda interior traseira para manter o Sterrato colado na tangente, enquanto o atarefado piloto segue no intenso jogo de controlar acelerador e volante para deixar a traseira mais solta ou mais presa, conforme a necessidade.

Essa veia “campestre” do Sterrato não o impede de fazer boa figura em pisos mais regulares, que geralmente chamamos de “estrada”. A facilidade com que o V10 sobe de regime sem hesitação e até rotações muito altas (a ausência de turbos ajuda…) é mais uma fonte inesgotável de adrenalina, mesmo que menos inesperada, como explica Rouver Mohr, diretor técnico da Lamborghini. “Com esse conceito de alta velocidade sobre qualquer tipo de superfície conseguimos combinar a experiência de pilotagem de um esportivo fora de série com o prazer de dirigir proporcionado por um carro de rali.” Difícil discordar do homem que lidera o departamento de engenharia da fabricante italiana.

Nunca ninguém pediu à Lamborghini para fazer um carro como esse (assim como nunca ninguém tinha desejado um Porsche 911 Dakar… aí está um comparativo com enorme potencial). Contudo, para clientes que já têm tudo e algo mais em suas garagens, um superesportivo para o fora de estrada com linhas exteriores tão discretas quanto as psicodélicas telas gigantes da Times Square, em Manhattan, pode bem ser mais um brinquedo desejável. Daqueles com que até um adulto multimilionário consegue sonhar acordado e do qual não larga nem mesmo para dormir.

Só que, mesmo para quem o visual alucinante e a descrição das sensações ao volante do Sterrato possam ter criado uma vontade incontornável de abdicar de 300 mil euros para encomendar uma das 1.499 unidades que estão a ser produzidas neste momento, o melhor é não pensar muito nisso.

É que todos esses Sterrato já têm dono, e é quase certo que alguns deles regressem ao mercado como “usados” e, de forma inversamente proporcional ao que acontece nos demais segmentos, com o valor inflacionado. Como qualquer refinada obra de arte, já que é disso que se trata.

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