Volkswagen MQB Hybrid: como será a nova plataforma de híbridos nacionais

Todas essas novidades serão viabilizadas a partir de uma “nova” plataforma anunciada pela fabricante, a MQB Hybrid. Colocamos nova entre aspas porque se trata de uma evolução da conhecida matriz modular MQB, que já é utilizada por produtos da Volkswagen em todo mundo há mais de dez anos. Na América do Sul, a marca alemã trabalha com duas variantes dessa base: MQB-A, usada pelos SUVs Taos e Tiguan Allspace, além do sedan médio Jetta; MQB A0, que serve aos compactos Polo, Virtus, Nivus e T-Cross.

Autoesporte apurou que a Volkswagen pretende eletrificar tanto os produtos MQB A0 quanto os MQB-A. E, enquanto o SUV de Taubaté e a picape de São José dos Pinhais utilizarão a plataforma mais compacta, os dois inéditos modelos prometidos para o ABC Paulista devem usar uma evolução da matriz MQB-A, maior, voltada a veículos de porte médio, e que já é conhecida como MQB Evo em outros mercados. Por isso, esses dois produtos vêm sendo apelidados de “Evo” por engenheiros da própria Volkswagen.

Ao mesmo tempo, oferecerá três tipos de motor híbrido flex no mercado brasileiro, da mesma forma que a rival Stellantis: híbrido leve (MHEV), pleno (HEV) e com recarga externa (plug-in ou PHEV). Eles serão sempre aliados aos motores 1.0 TSI (de três cilindros) e 1.5 TSI Evo2 (quatro-cilindros), ambos turboflex e com injeção direta de combustível. Enquanto o primeiro já é produzido em São Carlos, mas deve passar por melhorias, o segundo começará a ser produzido nos próximos anos, como sucessor do atual 1.4 TSI.

No caso do motor de menor deslocamento, a eletrificação se dará sempre por meio do sistema híbrido leve (MHEV). Já o de maior capacidade cúbica estará apto a receber os três tipos de tecnologia. Na Europa, o Golf de oitava geração conta com praticamente todas essas motorizações, exceção feita ao híbrido pleno (HEV).

Por exemplo, a variante 1.0 eTSI é híbrida leve com tensão de 48 Volts. Utiliza uma pequena bateria de íons de lítio, abaixo de 1 kWh, ligada por correia a um superalternador. Com isso, dispensa o uso da energia do motor a combustão em momentos pontuais, como o aquecimento do catalisador durante a fase fria ou manutenção do embalo a velocidades de cruzeiro. Tudo isso ajuda a economizar um pouco de combustível e melhorar sensivelmente os índices de emissões de poluentes.

O mais provável é que o conjunto 1.0 eTSI híbrido leve flex esteja presente em toda a gama de compactos da Volkswagen no país até o fim desta década, como Polo, Virtus, Nivus, T-Cross e o projeto A0 SUV ou VW246, o futuro SUV de entrada que será produzido em Taubaté e ainda não tem um nome definitivo. Tal motor deve receber turbo de geometria variável para ser eletrificado no Brasil. Na Europa, rende 110 cv de potência, mas aqui o número deve ser maior. Já o torque de 20,4 kgfm não deve mudar.

Esse mesmo sistema híbrido leve de 48V será aplicado ao motor 1.5 TSI Evo2, servindo a modelos como Virtus, T-Cross e Nivus em suas versões de topo, além de versões básicas de Taos e da picape Udara ou Tarok (projeto VW247). Nesse caso, são 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. Além do turbo de geometria variável, o TSI Evo2 possui o chamado gerenciamento ativo de cilindros (ACTPlus), que desativa temporariamente um, dois ou até três cilindros, em momentos nos quais o motor faz menos esforço (como velocidades de cruzeiro), a fim de melhorar ainda mais o consumo de combustível e a eficiência energética.

Também ligado ao 1.5 TSI Evo2 flex estará o sistema híbrido plug-in (PHEV). Usando mais uma vez como referência o Golf de oitava geração, temos desta vez o motor turbo de 1,5 litro da família EA211 ligado a um conjunto elétrico mais robusto, com um banco de baterias de 10,6 ou 19,7 kWh, que pode ser completado em carregadores externos de até 11 kW (corrente alternada ou AC) ou 50 kW (corrente contínua ou DC). Assim, forma-se uma autonomia superior a 50 km em modo puramente elétrico de condução.

Além da recarga externa, o motor 1.5 TSI Evo2 flex PHEV contará com um ou até dois motores elétricos de tração, formando tração dianteira ou integral, capazes de aumentar a potência combinada a até 204 cv ou 272 cv. Por isso mesmo, esse conjunto deve ficar reservado aos dois produtos MQB-A Evo que serão fabricados na Anchieta, que terão maior porte. As novas gerações dos SUVs Tayron (sete lugares) e Tayron X (SUV cupê de cinco lugares) são fortes candidatas para isso.

Por fim, teremos um sistema híbrido pleno (HEV), ainda inédito em modelos da Volkswagen. Também deve ser aplicado apenas ao motor 1.5 TSI Evo2, mas seus detalhes ainda são desconhecidos. Deve ser usado por modelos como Taos, a picape Tarok e versões de entrada dos dois MQB-A Evo. Em todos os casos, a transmissão deve ser composta pelo câmbio DSG DQ200, automático de dupla embreagem com sete marchas e caixa banhada a óleo. Ainda não há informações sobre se esse câmbio virá importado ou será produzido na região.

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