Cinco erros (e cinco acertos) do Volkswagen Up! no Brasil

Pontos negativos
- Plataforma inédita
O Up! foi feito sobre uma base exclusiva, chamada de NSF (sigla em inglês para Nova Família Compacta). Isso permitiu que o espaço interno fosse otimizado, mas aumentou muito o custo de desenvolvimento. Estima-se que produzir uma plataforma inédita hoje custe quase US$ 1 bilhão, dependendo do segmento.

Normalmente esse valor estratosférico é amortizado com diversos modelos feitos sobre a mesma base — a modular MQB é um exemplo bem-feito disso. Mas a NSF só deu origem ao Up! e suas versões pra Seat (Mii) e Škoda (Citigo), atrasando o ponto de equilíbrio, que é quando a empresa paga por todo o investimento feito e finalmente passa a lucrar com seu produto.

- Mudanças na versão nacional
O Up! brasileiro era 6,5 cm mais comprido, mas todo o ganho foi concentrado no porta-malas. A melhoria aumentou o volume do compartimento em 34 litros, mas não beneficiou em nada os ocupantes do banco traseiro, já que o entre-eixos foi mantido em tímidos 2,42 metros, maior apenas que os do Fiat Uno e Mobi.

- Carroceria estreita
São apenas 1,64 m de largura no Up! Isso não é um problema para levar dois adultos no banco traseiro, como no modelo europeu, mas a VW sabia que chegar no segmento de entrada com capacidade para quatro ocupantes seria um erro crítico (como a Ford descobriu com a primeira geração do Ka fim do século passado), então a versão nacional foi adaptada para carregar cinco pessoas.

Com isso, o Up! tinha a mesma capacidade que seus concorrentes, mas o aperto para os ombros torna qualquer passeio no banco traseiro do hatch um tormento para boa parte dos adultos. Ironicamente, em seus últimos meses de vida o modelo nacional passou a carregar apenas quatro pessoas.

- Cabine difícil de atualizar
Hoje em dia pode até não parecer, mas o Up! foi feito para ser um carro barato. Por isso seu interior era o mais simples da gama da Volkswagen, com um quadro de instrumentos pequeno e até ausência de difusores de ar-condicionado ajustáveis na parte central do painel. Só que isso atrapalhou melhorias para o modelo.

O mais crítico é a central multimídia, item cuja oferta se tornou quase obrigatória em todos os segmentos. Como o compartimento do rádio do Up! é de apenas 1 DIN, ele não comporta uma tela grande sem que sejam feitas grandes mudanças no console. Nem mesmo as chamadas "telas flutuantes" seriam alternativas simples, já que elas iriam bloquear os difusores centrais fixos do ar-condicionado.

A marca até tentou adotar um multimídia compacto para substituir o complicado GPS com conexão ao carro que ficava sobre o suporte central, mas não teve sucesso. O acabamento da porta do motorista sequer previa quatro comandos de vidros — o Up! nunca teve janelas traseiras elétricas, ainda que a versão brasileira permitisse abrir o vidro, uma evolução diante do sistema basculante europeu.

- Posicionamento no segmento
Todos esses problemas acima não seriam críticos se o Up! fosse o carro mais barato do Brasil, mas esse é um título que ele nunca teve. Fiat Mobi e Renault Kwid têm muitos defeitos similares e outros até piores, mas compensam com uma etiqueta muito mais atraente.

A Volkswagen até tentou ganhar volume com uma versão depenada do Up!, que não tinha nem ar-condicionado e direção elétrica. Mesmo assim as vendas seguiram tímidas, e só no final da vida do modelo que a fabricante passou a posicioná-lo como um hatch premium, oferecendo apenas versões completas. Mas já era tarde demais.

Pontos positivos
- Foco no três cilindros
O Up! foi um dos pioneiros dos motores 1.0 de três cilindros no Brasil. Conjuntos similares já equipavam carros importados e mesmo o Fox, mas foi o modelo feito em Taubaté que começou a naturalizar os propulsores que hoje viraram regra neste e em outros segmentos.

E esse legado não vai desaparecer tão cedo: moderno, o EA 211 1.0 12V tem uma vida muito longa pela frente.

- Investimento turbinado
Mas a grande sacada do Up! vai além do motor e se resume a três letras: TSI. A versão turbo, apresentada pouco mais de um ano depois do lançamento do hatch no Brasil, foi responsável por iniciar a tendência dos motores pequenos superalimentados por aqui.

A primazia mundial — a Europa só foi ter um Up! turbo dois anos depois — exigiu diversos malabarismos técnicos para colocar o conjunto no já compacto cofre do motor, projetado exclusivamente para o 1.0 12V. Mas o esforço valeu a pena, e o desempenho surpreendente do compacto logo angariou fãs e entusiastas.

- Foco no TSI no meio do ciclo de vida
As versões turbinadas do Up! rapidamente cresceram nas vendas, apesar do preço maior. Demorou, mas a Volkswagen percebeu que valia a pena focar no modelo, que tinha um valor agregado superior e, de quebra, maior margem de lucro.

Esse ajuste antecipou uma tendência que agora acontece em todos os segmentos: o investimento em modelos mais caros e equipados, em detrimento das versões de entrada.

- Foco na segurança com carroceria de materiais nobres
O Up! foi o primeiro hatch compacto do Brasil a conseguir, na época, a nota máxima dos testes de impacto do Latin NCAP. Isso foi possível graças a alguns ineditismos, como o uso dos (caros) aços de ultra alta resistência e formados a quente.

Desde sua estreia o Up! ostentava com orgulho as cinco estrelas em adesivos promocionais da carroceria. A oferta da fixação Isofix em todas as versões, algo raro em 2014, também foi uma atitude louvável e oferecia mais segurança no transporte de crianças.

- Dinâmica afiada
Mesmo as versões aspiradas do Up! surpreenderam logo de cara pela dinâmica. Com uma suspensão mais firme e direção rápida, o hatch se mostrou um carro divertido de dirigir. Se o entre-eixos curto limitava o espaço, por outro lado dava ainda mais agilidade ao carro.

A carroceria leve aproveitava melhor o vigor do motor, enquanto o câmbio de cinco marchas com engate precisos faziam os 82 cv parecerem muito mais. E essa pegada mais esportiva não se dobrou nem à versão aventureira Cross Up!, que abriu mão da tradicional suspensão elevada.

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