Esses 7 carros são tão ruins que não queríamos nem como presente de Natal

Já escreveu a sua cartinha para o Papai Noel? Se sim, duvidamos que um dos carros abaixo esteja na lista de opções para o tal do “bom velhinho”. São sete carros conhecidos pelos seus problemas crônicos, pelas marcas que simplesmente desistiram de atuar no Brasil ou que têm um desenho que não deve ter agradado nem a quem os criou.

Confira abaixo as nossas contraindicações de presentes nesse final de ano. E um feliz Natal a todos!

A Lifan não existe mais. Faliu em 2020 e foi comprada pela Geely, mesma dona da Volvo e da Zeekr, e que a transformou na Livan, uma marca de carros elétricos restrita a China. Bem antes disso, a Lifan tentou entrar no Brasil e lançou o sedã compacto 530 em 2014. Ele era bem equipado e brigava com os nacionais como Chevrolet Prisma e Fiat Siena, mas não vingou.

“O Lifan 530 seduz pelo preço e pela lista de itens de série recheada, mas fica devendo quando o assunto é conforto, beleza e desempenho. O interior do veículo abusa no uso de plástico e (na unidade avaliada) as peças parecem estar mal encaixadas, o que torna o carro barulhento. Ruidos são percebidos até quando os vidros são fechados”, escrevemos em uma avaliação de 2015.

O texto ainda relatava um desempenho abaixo dos rivais e um câmbio com trocas duras e imprecisas. “O desconforto ao dirigir e a sensação de insegurança que o Lifan 530 Talent passa ao condutor não compensam o investimento”, conclui a reportagem.

Difícil vai ser o Papai Noel achar um Seres 3 para presentear alguém. Apenas oito unidades do SUV foram emplacadas neste ano antes da marca desistir de vender carros no Brasil. Pudera, o modelo elétrico chegou mais caro que modelos de marcas consagradas, como o Volvo EX30.

Além disso, o modelo não entregava a qualidade esperada. “A Seres não está no mesmo patamar de BYD e GWM, apesar de ter (poucas) qualidades. O problema, na verdade, é o posicionamento. E, claro, o modelo de negócio”, escrevemos.

O tal modelo de negócios é a ausência de concessionárias. A ideia da marca era fazer vendas online com um ponto de entregas e manutenção, sem show room ou vendedores. Não vingou e, conforme noticiamos em julho, as operações foram paralisadas.

A marca sino-coreana SsangYong já tentou atuar no Brasil por três vezes. A primeira passagem dela foi mais emblemática com a picape Actyon e o SUV Rexton. Em comum, os dois usavam motores Mercedes-Benz e traziam um adesivo bem grande para mostrar isso. E também eram para lá de esquisitos.

O Rexton trazia um visual exótico com as laterais cheias de curvas, frente com faróis verticais e interior cheio de imitação de madeira. Vendeu pouco e logo a marca saiu do país pela primeira vez, causando uma forte desvalorização dos carros da marca.

No começo dos anos 1990 o governo abaixou a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados para carros com motor de 1.000 cm³ ou menos. Foi uma corrida para cada montadora equipar os carros que tinham na prateleira com o famigerado motor 1.0. A Chevrolet tinha o Chevette, que virou o Júnior.

Com o 1.0 de apenas 50 cv e 7,2 kgfm de torque em um carro com concepção antiga com tração traseira e eixo cardã, o desempenho era pífio. A marca tirou todos os equipamentos que podia e até os vidros ficaram mais finos para reduzir o peso, mas não teve jeito. Foi o popular da GM até a chegada do Corsa em 1994.

Para contra-atacar a Volkswagen que começou a vender Gol e Parati com motor 1.0 turbo, a Ford resolveu equipar Fiesta, Fiesta Sedan e EcoSport com um 1.0 sobrealimentado. Ao invés do turbo, preferiu um compressor volumétrico, fornecido pela Eaton acionado por polias. Com isso, os números eram de 95 cv de potência e 12,6 kgfm de torque. Pouco para um carro de 1.200 kg.

O fraco desempenho e o alto consumo desse motor fizeram com que a tecnologia durasse pouco, principalmente no SUV, que era mais pesado. No fim, prevaleceu o 1.6 Zetec Rocam que equipou o EcoSport em sua primeira geração.

A Fiat nunca teve tradição em sedãs médios. Suas tentativas com Tempra e Marea não foram exatamente bem sucedidas. Mesmo assim insistiu com o Linea que não era bem um médio e sim uma versão sedã do compacto Punto, mas com a frente esticada e um volumoso porta-malas.

Como se não bastasse isso, para brigar neste segmento, é preciso um câmbio automático, mas a Fiat preferiu equipar seu sedã com o automatizado de embreagem simples Dualogic. E esse tipo de transmissão não é o mais agradável ao volante. Ele dá trancos, faz barulhos e, claro, problemas. Além disso, os motores 1.9 e 1.8 nunca foram sinônimo de bom desempenho.

O caso do Peugeot 307 é parecido com o do Fiat Linea, mas a Peugeot tinha um câmbio automático para equipar o seu hatch médio. O problema é que essa caixa era a famigerada AL4, frequentemente relacionada a defeitos. Trancos, patinações, atrasos na troca de marchas, acendimento de luzes de anomalia no painel, entrada em modo de emergência são exemplos.

Além disso, a transmissão “matava” o motor 2.0 de 143 cv de potência e 20 kgfm de torque. O desempenho era ruim e o consumo elevado. Então risque esse pedido da sua cartinha e escolha outro presente.

Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.