Gol, Fusca e Kombi provam que Volkswagen é fábrica de campeões

Foi em 23 de março de 1953, na Rua do Manifesto, 1.183, bairro do Ipiranga, na capital paulista, que a Volkswagen abriu seu primeiro galpão com apenas 12 funcionários para montar a Kombinationsfahrzeug e o Sedan. Não houve um erro de digitação. Esse nome com 20 letras é como a nossa Kombi é chamada na Alemanha.

Em português, significa algo como “veículo de uso combinado”. O Sedan era o Fusca. A dupla só recebeu os nomes que conhecemos já aqui, no Brasil. Depois de 500 unidades feitas no galpão, que cresceu do decorrer dos anos, em 2 de setembro de 1957 a Kombi inaugurou as linhas de produção da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), tornando-se o primeiro veículo da Volkswagen produzido fora da Alemanha.

A versão brasileira foi lançada com o mesmo motor de quatro cilindros contrapostos (boxer) de 1.200 cm³ refrigerado a ar, de 30 cv de potência e 7,7 kgfm de torque. O câmbio era manual de quatro marchas. Menos de quatro anos depois, em 1961, chegava a opção com seis portas, nas versões luxo e padrão, com a incrível nacionalização de 95% das peças.

A carroceria picape surgiu em 1967, já com motor de 1.500 cm³ de 52 cv. Em 1975, a Kombi foi reestilizada e teve a capacidade do motor ampliada para 1.600 cm³, com 58 cv. Três anos mais tarde, esse motor ganhou dupla carburação e a potência subiu para 65 cv. Os anos passaram e a Kombi começou a fazer parte da vida dos brasileiros com sua versatilidade e as diferentes carrocerias. Virou veículo de polícia, dos bombeiros, de ambulância, da Telesp, do transporte escolar, dos feirantes e trabalhadores brasileiros em todos os cantos.

Em mais uma reportagem do especial de 60 anos, Autoesporte conheceu uma das variantes mais icônicas da van: a Kombi “corujinha”, que ficou eternizada pelos viajantes e pelo movimento hippie. A unidade que dirigimos, com uma pintura chamada saia-e-blusa (vermelho e branco), é de 1961 e foi comprada de um colecionador para ser restaurada com processos originais na fábrica de São Bernardo.

Essa Kombi tinha o motor 1.200 de 33 cv, que foi trocado pelo 1.600 de 58 cv no restauro. No interior, estofamento impecável de couro branco e teto forrado com tecido do mesmo tom. E, como um item de série comum na época, tem um cinzeiro para os passageiros de trás e outro para os da frente.

Sento no confortável banco do motorista e levanto o vidro retrátil do para-brisa para dar uma rápida volta dentro da fábrica tomando vento no rosto.

A postura para dirigir é desconfortável. As pernas ficam ajeitadas de forma estranha para sincronizar os pés nos pedais. O enorme volante tem inclinação de quase 90 graus e os movimentos exigem força. Os engates das marchas precisam de um pouquinho de prática. Nada que alguns minutos não resolvam. Imediatamente, a Kombi vira atração nos perímetros da fábrica.

O sorriso das pessoas e os registros de imagens com celulares indicam que muitas memórias são desbloqueadas ao ver uma Kombi passar. Não é para menos: daquele distante março de 1953 até o ponto final, em 19 de dezembro de 2013, foram mais de 60 anos de Kombi no Brasil, sendo 56 anos consecutivos de produção (ao todo, 1,5 milhão de exemplares foram montados). Mas muitos sorrisos e registros ainda viriam com outro item de museu — afinal, não dá para falar de Kombi sem falar de Fusca.

A história da dupla começou junto. Porém, o Fusca só chegou às linhas de montagem da fábrica no ABC paulista em 3 de janeiro de 1959. Durante o período em que o Fusca foi chamado de Sedan, todas as versões tinham motor de quatro cilindros refrigerado a ar e câmbio manual de quatro marchas com tração traseira. Primeiro, o motor passou de 1.200 cm³ com 33 cv para 1.300 cm³ com 45 cv, a partir de 1967. Em seguida, foi a vez de chegar a versão de 1.500 cm³, com 52 cv, em 1970.

Tal qual a Kombi, o Fusca serviu autoridades e órgãos públicos, invadiu os lares das famílias brasileiras e virou figura carimbada na televisão, na música, no cinema e no futebol. Uma das histórias mais lembradas é a da Copa do Mundo de 1970, no México, após o tricampeonato, quando 25 Fuscas verde-musgo foram adquiridos pelo então prefeito de São Paulo, Paulo Maluf, para presentear a delegação.

Na época, o político foi acusado de usar dinheiro público para comprar os carros. Os jogadores, obviamente, não tinham conhecimento do imbróglio. Fato é que uma ação judicial contra Maluf durou 36 anos. Após diversos recursos, ele foi inocentado.

Em 31 de outubro de 1986, a primeira fase do Fusca terminou no Brasil, depois de 37 anos de produção. O carro retornou às linhas em 23 de agosto de 1993. Autoesporte conheceu a primeira unidade a sair de fábrica, o famoso “Fusca Itamar”. Para incentivar a compra de carros populares na época, o governo reduziu de 20% para 0,1% o Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) dos carros com motor 1.0. Querendo muito a volta do Fusca, o então presidente, Itamar Franco, reduziu também o IPI para veículos com motores até 1.6 refrigerados a ar e abastecidos com álcool.

Para ressuscitar o Fusca, a Volkswagen contratou 800 funcionários e investiu 30 milhões de dólares na compra de parte do maquinário que havia vendido anos antes. O “sedã” também foi modernizado para atender às novas legislações da época: passou a ter itens como freios a disco nas rodas da frente, catalisador e suspensão com barras estabilizadoras e mudou o sistema de escapamento.

A posição no banco do motorista com o corpo projetado para trás é um clássico do Fusca. O motor 1.6 de 59 cv e 11,9 kgfm dá um fôlego surpreendente. As trocas de marchas têm engates precisos e a trilha sonora do motor a ar, que todo mundo conhece, também arranca suspiros durante o passeio na fábrica. O susto fica por conta dos freios, com atrasos nas respostas. A história do Fusca no Brasil terminou em 11 de julho de 1996, com mais de 3 milhões de unidades vendidas na soma das duas fases.

Produzido na fábrica de Taubaté (SP), o Gol surgiu como um sucessor do Fusca, mesmo chegando antes de o clássico sair de linha. A origem do nome, claro, vem do futebol. Seu lançamento foi em maio de 1980, com motor 1.3 a ar de 42 cv derivado do Fusca, só que montado na dianteira. Isso trazia muita vibração para a cabine e logo o Gol virou motivo de crítica, ganhando o apelido de “batedeira”. Na época, não colocaram o motor refrigerado a água do Passat para não elevar o preço, já que o Gol era um carro popular. Em 1982, o hatch recebeu um novo motor 1.6, também a ar, mas com dupla carburação e 51 cv, para dar mais fôlego. O 1.6 de 81 cv refrigerado a água veio só em 1984.

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Dirigindo o Gol “batedeira”, posso dizer: foi o carro que menos arrancou suspiros no passeio, mas é o que tem a direção mais confortável dos três. A vibração na cabine existe e o fôlego não é dos melhores: faz o zero a 100 km/h em 24,3 segundos. Por outro lado, a postura é boa, os engates do câmbio são mais precisos e a suspensão é confortável. Nada como uma evolução de 30 anos entre os projetos.

O Gol prova que uma história de sucesso pode começar mal. Só se tornou líder de mercado em 1987 e ficou nessa posição por 27 anos, até 2013. Foram três gerações e 8,5 milhões de unidades vendidas até o fim de linha, em dezembro de 2022 — o carro mais vendido na história do país. Mais do que o legado de sucesso, o trio lendário da Volkswagen traz muitas memórias afetivas aos brasileiros. Qual é a sua?

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*Ficha técnica original da época de lançamento. O veículo restaurado pode ter mudanças nas especificações

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