Volkswagen terá motor híbrido flex capaz de variar entre 130 cv e 272 cv

O motor 1.5 TSI Evo2 é uma segunda evolução do 1.4 TSI que já está presente no mercado brasileiro há mais de dez anos, e que atualmente é produzido em São Carlos (SP). Seu sucessor será fabricado no mesmo local, também pertence à família EA211 - assim como o 1.6 MSI e o 1.0 TSI, que também são feitos no interior paulista - e herda muitos componentes do 1.4 TSI. Ao mesmo tempo, recebe diversos aprimoramentos para ter melhores índices de eficiência energética, consumo de combustível e emissões de poluentes.

Em novembro do ano passado, o Sindicato dos Metalúrgicos de São Carlos e Ibaté já havia confirmado a movimentação da fabricante alemã para produzir o 1.5 TSI Evo2 no lugar do 1.4 TSI. Autoesporte apurou que a VW vem desenvolvendo a versão flex desta unidade há pelo menos dois anos. Ao mesmo tempo, a fábrica já está em estágio avançado de adaptação para produzi-lo, o que indica que ele pode começar a ser usado em série já em 2025.

Dessa forma, é possível que o novo motor seja aproveitado até mesmo em versões não híbridas de modelos da Volkswagen. Afinal, ele por si só ajudará a fabricante a cumprir os parâmetros do Proconve L8 em sua primeira fase de vigência, entre 2025 e 26. Suas variantes eletrificadas, do tipo híbrida leve (MHEV), híbrida plena (HEV) e híbrida plug-in ou com recarga externa (PHEV), devem começar a ser usadas a partir de 2027.

Como dissemos, o motor Volkswagen 1.5 TSI Evo2 representa uma segunda evolução do atual 1.4 TSI que equipa Virtus, T-Cross e Taos no Brasil. Por isso, recebe o nome Evo2. Apesar de preservar o bloco de alumínio e o diâmetro dos quatro cilindros (74,5 mm), além de herdar diversos componentes, como o sistema de injeção direta, recebe muitas mudanças a fim de aprimorar sua eficiência energética. Eles vão desde o arranjo interno das câmaras de combustão até a angulação das válvulas, pistões, bielas e virabrequim.

Ainda em relação ao atual 1.4 TSI, o novo motor traz melhorias como turbo de geometria variável, pressão da injeção aumentada de 200 para 350 atmosferas, catalisador de três vias e filtro de partículas do combustível realocado para perto do motor, em um módulo unificado de controle de emissões. Por fim, possui um sistema de gerenciamento ativo de cilindros chamado ACTPlus, similar ao da nova Chevrolet Silverado vendida no Brasil. Este desativa até dois cilindros a cargas baixas ou médias de potência e torque, a fim de economizar combustível.

Outra diferença é que o deslocamento foi ligeiramente aumentado, de 1,4 para 1,5 litro, graças ao aumento do curso do pistão de 80 para 85,9 mm. A consequência é que o novo motor alcança os mesmos níveis de potência e torque do antecessor fazendo menos esforço. Assim, a VW conseguiu aplicar ciclo Miller de operação sem alterar a potência máxima de 150 cv e o torque de 25,5 kgfm.

Diferentemente do ciclo Otto, comum em quase todos os veículos modernos e no qual os quatro tempos de atuação são praticamente os mesmos, o Miller prolonga a fase de expansão da câmara e encurta a de compressão. Com isso, dá mais tempo para que parte dos gases gerados na queima, que originalmente iria direto para o coletor de escape, seja reaproveitada em um novo ciclo de combustão.

Por essa característica, motores de ciclo Miller são menos potentes do que os Otto com mesma capacidade cúbica. Porém, ao aumentar o deslocamento de seu 1.5 TSI, a Volkswagen resolveu essa questão. Por esse mesmo motivo, motores desse tipo são mais comuns em carros híbridos, que contam com auxílio de motores elétricos para suprir a redução de potência.

Para ser eletrificado no Brasil, é bem possível que o motor 1.5 TSI Evo2 flex seja combinado ao cultuado e, ao mesmo tempo, controverso câmbio DSG da Volkswagen. Tal casamento já acontece na Europa. A fabricante não confirma, mas durante o anúncio de seu ciclo bilionário de investimentos, prometeu “uma nova transmissão” para equipar seus futuros híbridos flex nacionais.

Estamos falando de uma caixa automática de dupla embreagem com sete marchas banhada a óleo. Por um lado, ela é cultuada por promover trocas rápidas e uma dinâmica de condução mais esportiva. Proprietários de Golf, Jetta e Tiguan que o digam. Por outro, tem manutenção delicada e cara, pelo menos nos carros importados da marca. Donos de Golf, Jetta e Tiguan que também o digam.

O DSG seria uma escolha lógica porque carros híbridos, geralmente, dependem de câmbios de dupla embreagem para promover uma transição mais fácil de funcionamento entre os motores a combustão e elétrico. Por exemplo, esse tipo de caixa permite manter uma das embreagens acoplada e outra desacoplada para permitir a ligação simultânea do motor a combustão e do motor elétrico de tração ao diferencial, com entrega conjunta de potência e torque.

Tanto é verdade que outras marcas estão seguindo o mesmo caminho. A Renault lançará o Kardian no Brasil com um câmbio de dupla embreagem, já em uma preparação para a futura eletrificação da plataforma CMF-B. A Stellantis fará o mesmo com seus produtos Bio-Hybrid e-DCT, os híbridos plenos da empresa que começarão a ser lançados nos próximos anos.

Na Europa, a Volkswagen já oferece diversas calibrações do motor 1.5 TSI Evo2, eletrificadas ou não. Apenas a opção híbrida plena ou HEV ainda não existe na gama europeia da marca. Veja quais são as opções já existentes e como elas podem ser usadas (ou não) no Brasil:

• Apenas a combustão, 130 cv. Esta opção não deve chegar ao nosso mercado).
• Apenas a combustão, 150 cv. Deve substituir o 1.4 TSI diretamente em toda a gama nacional da marca equipada com esse motor.
• Híbrido leve (MHEV), 150 cv. Auxiliado por um conjunto com bateria, superalternador e sistema de 48V.
• Híbrido pleno (HEV), entre 170 e 180 cv (estimados). Auxiliado por conjunto com bateria com cerca de 1 kWh de capacidade, motor elétrico gerador e motor elétrico de tração.
• Híbrido plug-in (PHEV), 204 cv. Auxiliado por conjunto com bateria entre 10,6 e 19,7 kWh de capacidade, motor elétrico gerador e motor elétrico de tração.
• Híbrido plug-in (PHEV), 272 cv. Auxiliado por conjunto com bateria entre 10,6 e 19,7 kWh de capacidade, motor elétrico gerador e dois motores elétricos de tração, formando um sistema de tração integral (AWD).

A variante apenas flex do motor, com 150 cv, pode ser usada por modelos como T-Cross, Taos e a aguardada picape Tarok, a ser produzida em São José dos Pinhais (PR) a partir de 2026. Já as variantes híbridas flex devem começar a compor o portfólio somente em 2027. Os dois SUVs médios que serão fabricados em São Bernardo do Campo (SP) são os favoritos para estrear a tecnologia nas configurações híbrida plena (HEV) e plug-in (PHEV).

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