Teste: novo Hyundai Tucson será SUV híbrido nacional que faz 33 km/l

Se por fora o novo Tucson mantém um rosto familiar, por dentro as diferenças são mais significativas para confirmar a enorme evolução dos carros coreanos. A geração anterior tinha uma tela central alta e separada do painel de instrumentos. Agora, há duas telas curvas de 12,3 polegadas cada, integradas em uma mesma moldura.

Tanto os displays quanto os grafismos são idênticos aos de outros modelos da Hyundai, como Kona e Santa Fe. Como é cada vez mais comum, a central multimídia tem conectividade Android Auto e Apple CarPlay sem fio, com atualizações remotas.

A boa notícia é que os coreanos não cometeram o erro de banir todos os comandos físicos da cabine (quem começou com essa mania questionável foi a Tesla). Portanto, o Tucson de quarta geração traz alavancas e botões para facilitar o uso de navegação, mídia, ar-condicionado e outros componentes. O fato de o SUV médio ter um head-up display de 12 polegadas completa a boa impressão do conceito operacional.

Os bancos são confortáveis e amplos, e proporcionam bom apoio lateral. O acesso aos lugares traseiros é facilitado pelo grande ângulo de abertura das portas, que chega a quase 90 graus. Ali, os assentos são mais altos que os da frente, o que é agradável para favorecer a vista do exterior.

A segunda fileira não é corrediça para aumentar o espaço quando o porta-malas não está em uso. Além disso, duas pessoas viajam sempre melhor que três. O assento central é duro e traz um encosto de braço proeminente, que deixa o apoio para as costas desconfortável. Por fim, o porta-malas tem 616 litros de volume na versão plug-in (PHEV), híbrida com recarga externa; 577 l na variante híbrida leve; e 558 l na configuração apenas a gasolina.

Na versão PHEV, o Tucson pegou emprestada a motorização do novo Santa Fe. O SUV combina o motor 1.6 Gamma turbo, capaz de entregar 160 cv de potência, com um motor elétrico de 98 cv. Assim, resulta em um rendimento máximo de 252 cv de potência e 37,4 kgfm de torque combinados. É mais do que suficiente para um SUV médio de quase duas toneladas, mesmo carregando toda a família e a bagagem. De acordo com a Hyundai, o Tucson PHEV vai de zero a 100 km/h em 8,1 segundos e pode atingir 186 km/h de velocidade máxima.

O comportamento geral desse conjunto híbrido plug-in faz com que a entrega de torque seja mais intensa durante acelerações intermediárias (retomadas de 60 a 120 km/h, por exemplo). Seja como for, contextos mais urgentes de resposta da motorização têm ajuda do câmbio automático de seis marchas, que faz o kickdown para reduzir várias marchas de uma só vez.

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Desde o lançamento da quarta geração na Europa, em 2021, não há novidades no chassi e na suspensão do Tucson PHEV. Isso significa que a impressão dominante continua sendo de grande conforto de rolagem, ideal para dirigir na cidade ou em estradas degradadas. Os motoristas mais apressados vão notar uma tendência da carroceria de inclinar em curvas ágeis, mas nada exagerado.

Nessa situação, o que menos agrada é a direção, que se torna demasiadamente leve e pouco comunicativa mesmo no modo Sport. Tal configuração altera a resposta do acelerador e a programação do câmbio.

Os vários modos de condução possibilitam desfrutar melhor o Tucson plug-in. No modo elétrico, os 13,8 kWh de bateria permitem uma autonomia de 63 km (WLTP), que podem variar conforme o ritmo de direção ou o tipo de trajeto. Em contextos otimistas, a Hyundai alega que é possível rodar até 80 km sem gastar gasolina.

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Se você escolher o modo híbrido, o conjunto dá alguma prioridade à bateria e à propulsão elétrica, desde que ainda tenha carga. No modo automático, o sistema faz uma gestão criteriosa entre as fontes de energia. Há outras configurações de condução para o fora de estrada, como os modos Areia, Lama e Neve.

O Tucson PHEV recarrega completamente a bateria em duas horas a até 7,4 kW em corrente alternada (AC). Em instalação doméstica convencional, o SUV precisaria de uma noite inteira para atingir 100%. Para garantir que as baterias tenham energia o maior tempo possível, há três níveis de frenagem regenerativa, que são ativados por meio das borboletas atrás do volante.

Em meu trajeto, quando conduzi em modo híbrido, o consumo de combustível foi surpreendentemente baixo: 33,3 km/l. Já a autonomia no modo apenas elétrico foi de meros 48 km — resultado inferior ao que a marca anuncia.

No fim das contas, o Hyundai Tucson PHEV não é necessariamente a compra mais vantajosa, a não ser que o motorista tenha um ponto de recarga residencial. Do contrário, a versão híbrida plena (HEV) se mostra uma melhor alternativa, já que oferece desempenho idêntico por um preço 6 mil euros mais baixo. Esse foi apenas um gostinho do que podemos esperar para o Brasil em breve.

• Pontos positivos: Consumo, desempenho, padrão alto de conforto e nível de tecnologia
• Pontos negativos: Direção excessivamente leve, recarga apenas lenta e preço elevado

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